Kategória: ELEKTRON

Hyundai Ioniq Electric Premium SE 28kWh

Prehľad

Špičková špecifikácia Hyundai Ioniq Electric 28 kWh vo veľmi vzácnej žiarivej žltej metalíze. Sú to veľmi efektívne elektrické vozidlá a dokážu dojazd s výkonom 40 kWh Leaf! Toto vozidlo má najazdených 92 000 míľ, no je v úžasnom stave a trakčná batéria je stále na 100 % SoH.

Tieto Ioniqy sú 5-dverové rodinné hatchbacky a majú približne rovnakú veľkosť ako Nissan Leaf. Majú obrovské množstvo štandardnej súpravy vrátane Android Auto/Apple CarPlay, vyhrievané sedadlá, vyhrievaný volant, asistent udržiavania v jazdnom pruhu, autonómne núdzové brzdenie, automatické pridržanie, LED svetlomety, inteligentný adaptívny tempomat, zadná kamera a senzory, Infinity reproduktory so zosilňovačom & subwoofer, DAB a oveľa viac. Toto je špecifikácia Premium SE, ktorá pridáva kožené sedadlá s vyhrievaním a chladením, elektrické sedadlá vodiča s pamäťou, detekciu mŕtveho uhla, upozornenie na križovatku vzadu, predné parkovacie senzory a ďalšie. Úplné podrobnosti nájdete v nižšie uvedenej brožúre výrobcu.

Brožúra Hyundai Ioniq UK z júna 2017

Video recenzia

Pozrite si video recenziu tohto vozidla, kde nájdete podrobný popis stavu.

Kliknutím na obdĺžnik v pravom dolnom rohu zobrazíte video na celej obrazovke

Fotogaléria

Prezrite si podrobnejšie fotografie na celej obrazovke s funkciami priblíženia a prezentácie vo fotogalérii .

Obrázok kolotoča

Podrobnosti o vozidle

Model

: Hyundai Ioniq Premium SE 28kWh Registrácia : FD66YZO Dátum registrácie : 25. 11. 201 6
Stav : Predané _

Rozsah

Dojazd vozidla závisí od kapacity batérie, štýlu jazdy a teploty. Rovnako ako pri benzínovom alebo naftovom vozidle sa dojazd znižuje, ak jazdíte rýchlo alebo nehospodárne. Ďalšie podrobnosti nájdete v časti Vysvetlenie rozsahu .

Oficiálny dojazd (s použitím testovacieho cyklu NEDC) je 174 míľ. V reálnom svete je to však v lete okolo 140 míľ, ale efektívnou jazdou môžete získať viac a niektorí vodiči dokonca dosiahli hodnotu NEDC pri veľmi opatrnej jazde. Dojazd je v zime vždy menší v dôsledku nižších teplôt a používania kúrenia a môže byť až o 20 % menší.

Dojazd, ktorý môžete dosiahnuť s plnou batériou pri rôznych priemerných úsporách jazdy je:

  • 6,0 mpkWh (super efektívna jazda v meste) = 168 míľ

  • 5,5 mpkWh (efektívna letná jazda) = 154 míľ

  • 4,5 mpkWh (priemerná jazda) = 126 míľ

  • 4,0 mpkWh (efektívna zimná jazda) = 112 míľ

  • 3,5 mpkWh (jazda v zime pri veľmi chladnom počasí) = 98 míľ

Nabíjanie

Ioniq Electric má dva nabíjacie porty za klapkou na blízkom zadnom krídle na nabíjanie striedavým aj jednosmerným prúdom.

Rýchle nabíjanie prebieha cez port CCS s výkonom 69 kW. Verejné rýchlonabíjačky sa nachádzajú na diaľničných čerpacích staniciach, čerpacích staniciach, niektorých maloobchodných parkoviskách a niektorých miestach pri cestách. Nabitie na 80 % dosiahnete približne za 30 minút.

Nabíjanie striedavým prúdom prebieha cez port typu 2, ktorý sa nabíja 6,6 kW/29 A. AC nabíjačky sú to, čo nájdete na parkoviskách, miestach pri cestách, nákupných centrách, na pracoviskách a v domácich nástenných nabíjačkách. Za hodinu nabíjania pridáte približne 28 míľ dojazdu.

Nabíjať môžete aj z bežnej 240V zásuvky pomocou prenosného nabíjacieho kábla (často nazývaného babský kábel). Tieto sa nabíjajú 2,3 kW/10 A a pridávajú približne 10 míľ za hodinu nabíjania.

Časy nabíjania (z vybitia) sú približne:

  • 30 minút na 80 % na 50 kW DC rýchlonabíjačke

  • 4,5 hodiny na 100 % na 7kW AC nabíjačke

  • 12 hodín na 100 % na 2,3 kW prenosnej nabíjačke

Vozidlo sa dodáva s nabíjacím káblom typu 2 až 2 na pripojenie k domácej nástennej nabíjačke alebo verejnej nabíjacej stanici. Súčasťou je aj prenosná nabíjačka (babský kábel) na nabíjanie z bežnej sieťovej zásuvky.

Batéria

Lítium-iónová polymérová batéria 30,5 kWh s využiteľnou kapacitou 28 kWh. Batéria je vo vlastníctve. Aktuálny stav batérie je stále na 100 % ( testované 3.12.2021 ) .

Podmienka

Auto je vo vybornom stave zvonka aj zvnutra. Všetko funguje ako má, bez akýchkoľvek chýb. Úplný prehľad stavu nájdete vo videu vyššie a preštudujte si fotografie v galérii.

Hĺbka dezénu pneumatík je: vpredu 4,8 / 4,6 mm, vzadu 5,4 / 5,3 mm.

Nové pneumatiky majú zvyčajne hĺbku dezénu 6,5-7,5 mm. Zákonný limit je 1,6 mm.

MD

Platnosť aktuálnej MD vyprší 24.11.2022 . Posledná STK bola dokončená 29. 10. 2021 pri 90 217 míľach.

Servisná história

Servisná knižka má 10 známok predajcu Hyundai s poslednou 29/10/202 1 pri 90 216 míľach . Vozidlo bude mať pred odchodom z GGA aj ďalší servis a dôkladnú kontrolu s výmenou oleja v klimatizácii a redukčnej prevodovke.

Počet vlastníkov

od noveho. V5 zobrazuje 1 predchádzajúcich držiteľov.

Záruka

Od nového Hyundai Ioniq Electric má 5-ročnú záruku bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov s 5-ročnou asistenčnou službou. Trakčná batéria je krytá na 8 rokov/125 000 míľ. Preto záruka výrobcu na batériu stále existuje do 24. 11. 2024 a na zvyšok auta bude poskytovaná komplexná 3-mesačná záruka od Go Green Autos vrátane cestnej asistencie.

Čo je zahrnuté

  • 2 diaľkové kľúče

  • Originálne príručky

  • 5 metrový 32A nabíjací kábel typu 2 až 2

  • 10 metrová prenosná nabíjačka (babský kábel)

Source: Go Green Autos Ltd, Používaní špecialisti na elektromobily – FD66YZO

Historická fototechnika Van Dyke 

Sépiový tisk Van Dyke připomíná staré mistry a nepotřebuje temnou komoru

12. února 2022

 

Je to jednoduchá fotografická kopírovací technika, která má charakteristický sépiový tón. Pro svoji relativní jednoduchost a nízké náklady je mezi nadšenci velmi oblíbená. Nepotřebujeme fotokomoru a škála příjemných hnědých odstínů se hodí pro ztvárnění celé řady témat.
0:04 / 3:06Seriál o starých fototechnikách: Van Dyke | (3:06) | video: iDNES.tv

Technika Van Dyke je svým zpracováním velmi podobná technice kyanotypie, které jsme se s fotografem Karlem Richtrem věnovali v tomto díle našeho seriálu na Technet.cz o historických fotografických technikách. Zde nám však škálu modré barvy vystřídá barva hnědá. Není to však jediný rozdíl.

Tisk technikou Van Dyke z digitální předlohy.

„Od kyanotypie se liší tím, že dává méně kontrastní výsledek. Člověk se tu naopak potýká s opačným problémem, a to, že černá ještě nezčernala dostatečně a bílá je už krytá příliš silně,“ vysvětluje Karel Richtr. „Používám ho tam, kde mám kontrastnější negativ, než bych chtěl mít výsledek.“

Rozdíl je i v tom, že zde opět vstupuje do hry stříbro a nikoli výhradně železné ionty. Výhodou se může zdát fakt, že odstíny hnědé se mohou zdát poněkud příjemnější pro lidské oko než chladná modrá barva kyanotypie. Tudíž se může otevírat širší škála tematického využití.

Slavná jména za technikou Van Dyke

Princip procesu Van Dyke nastínil chemik, astronom a autor kyanotypie sir John Herschel v roce 1842. S podrobnějším popisem techniky Van Dyke je však spojován až skotský chemik Dr. William Walker James Nicol (1855–1929), který si proces nechal v roce 1889 patentovat jako kallitypii. Proces kallitypie je velmi podobný, jedna z chemických složek zcitlivovacího roztoku se však liší a je zde i jiný postup vyvolávání.

Antoon van Dyck, Autoportrét se slunečnicí (po r.1633)

Fotografický reprodukční proces Van Dyke je pojmenován po vlámském barokním malíři Antoonu van Dyckovi (1599–1641). Stejně jako například charakteristická okrová barva nese své jméno po renesančním malíři jménem Tizian (Tiziano Vecelli), umělec van Dyck dal jméno určitým odstínům barvy hnědé.

„Proces Van Dyke je stejně jako kyanotypie proces, kde se pro expozici používá UV světelné spektrum. Můžeme tedy pracovat bez potřeby temné komory a za normálního umělého osvětlení,“ popisuje proces Karel Richtr.

Na papír naneseme zcitlivovací vrstvu.

Zcitlivovací roztok, kterým potřeme papír, se skládá z citronanu železitoamonného, dusičnanu stříbrného a kyseliny vinné. Každá část se připravuje jako samostatný roztok a z jednotlivých roztoků se pak smíchá výsledný, kterým se pak co nejrovnoměrněji potře papír.

Zcitlivovací roztok:

První složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Citronan železitoamonný: 10 g

Druhá složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Kyselina vinná: 1,5 g

Třetí složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Dusičnan stříbrný: 4 až 5 g

„Oproti kyanotypii je takto připravený papír mnohem citlivější na UV záření. K dostatečné expozici postačí osvit v délce trvání tři až deset minut. U kyanotypie to bylo zhruba dvacet minut,“ říká Karel Richter a následně dodává důležitý fakt: „Kyanotypie nesnáší zásadité prostředí. U Van Dyku je to obráceně. Tam zase vadí papíry kyselé. Papíry, které jsou pH neutrální, budou na obě tyto techniky fungovat úplně stejně.“

Papír natřeme roztokem a necháme v temnu uschnout nejlépe do druhého dne. Následně si připravíme negativ snímku. To může být buď klasický negativ nebo digitální fotografie, kterou inverzně vytiskneme na průhlednou fólii v požadované velikosti. Korekce kontrastu v tomto případě nejsou nutné.

Po zaschnutí na papír můžeme položit negativ nebo jako v tomto případě, digitální fotografii, kterou jsme převrátili do negativu a vytiskli na průhlednou fólii. Oproti kyanotypii zde není nutná úprava kontrastu.
Po zaschnutí na papír můžeme položit negativ nebo jako v tomto případě, digitální fotografii, kterou jsme převrátili do negativu a vytiskli na průhlednou fólii. Oproti kyanotypii zde není nutná úprava kontrastu.
Negativ s papírem fixujeme ve speciálním půleném rámu, stejně jako v případě expozice kyanotypie. Rám je půlený, abychom se v průběhu osvitu mohli podívat, zda je již kopie hotová.
Osvit probíhá pomocí UV záření. V našem případě zhruba 5 minut. Na slunci je pak doba závislá na množství mraků apod.

Zcitlivěný papír upneme spolu s negativem do rámu a exponujeme UV světlem nebo venku na slunci. Takto připravený papír je citlivý pouze na UV složku světla, nemusíme se tedy obávat práce v normálním umělém osvětlení.

Osvit probíhá pomocí UV záření. V našem případě zhruba 5 minut. Na slunci je pak doba závislá na množství mraků apod.

Použitý papír by měl být dostatečně klížený. Takto vypadá výsledek, když papír dostatečně klížený není a zcitlivovací roztok do sebe nasaje nerovnoměrně:

Na výsledek má veliký vliv klížení papíru. Pokud je provedené nekvalitně, nasává papír zcitlivovací vrstvu nerovnoměrně a výsledek je takto flekatý.

K používaným papírům Karel Richtr ještě dodává: „Volbou papíru také můžeme ovlivňovat kontrast a tón, protože papíry klížené klihem dávají trochu jiný tón než papíry klížené želatinou. Každý papír je také jinak lisový a má jinou hrubost. Z toho pak vyplývá jeho vlastnost nasávat tekutiny. Tady by se měly používat papíry, které mají nasákavost menší.“

U kyanotypie jsme měli možnost do obrazu následně zasáhnou a nejrůznějšími roztoky z bylin (s vysokým obsahem taninu) měnit barevný tón. „To bylo možné díky tomu, že obraz nebyl tvořen stříbrem, ale železem. A železo se dá převazovat na taniny. Tónovače byly levné. Mohli jsme používat kafe, čaj, cokoliv, co roste na zahrádce a obsahuje nějaké vyšší množství taninu,“ dodává Karel.

Je nutné počítat s tím, že proces Van Dyke má nízký kontrast a zaniknou všechny malé detaily, které byly na negativu dobře viditelné. Na tomto tisku se loďka jeví, jako byla v mlze. Na negativu přitom byly dobře patrné detaily ne druhém břehu řeky.

Po expozici, která je zde výrazně kratší a za použití našeho „horského sluníčka“, je zhruba 5 minut, papír se vyvolává obyčejnou vodou. Je však potřeba ho následně ustálit.

Během ustalování 3% roztokem thiosíranu sodného se okamžitě změní tón obrazu.

„Na rozdíl od kyanotypie se technika Van Dyke ustaluje, a to po dobu asi 30 sekund nejdéle. K tomu používáme 3% roztok thiosíranu sodného. Při ustalování se tón okamžitě a výrazně změní,“ říká a názorně ukazuje Karel.

Výsledný snímek můžeme nechat, jak je, nebo ho tónovat. To je oproti kyanotypii o poznání složitější. „Van Dyke proces, tím že obsahuje stříbro, se tónuje trochu složitěji. Rostlinné extrakty nejdou vůbec použít. Když chceme změnit tón Van Dyke printu, tak se používají tónovače zlata, platiny, palladia a podobně,“ říká Karel Richter a ihned přichází s jednou zajímavostí:

„Říká se, že když tisk Van Dyke otónujeme platinou, dostaneme obraz prakticky totožný s platinotypií, ale za zlomek ceny, než kdybychom vytvářeli platinotypii.“

Jinou variantou změny výsledného tónu je použití zesilovače. Snímek exponujeme zhruba poloviční expoziční dobu. Takto podexponovaný ho po vyvolání, ustálení a důkladném proprání ve vodě ponoříme do zvýrazňovače.

Recept na zesilovač

Připravíme dva roztoky, která následně smícháme:

Roztok A:
hydrochinon: 1 g
kyselina citrónová 3 g
voda: 1 litr

Roztok B:
dusičnan stříbrný: 3 g
voda: 100 ml

Získáme poněkud chladnější tón a trochu vyšší kontrast. Následně je nutné snímek opět dobře proprat ve vodě (minimálně 30 minut), aby se zesilovač vymyl. Jinak ztmavnou i světlá místa obrazu.

Zde je pro porovnání totožný snímek, jen stranově obrácený. Vlevo jsme však použili kratší expoziční čas a zesilovač, který však kvůli nedostatečnému promytí zůstal i ve světlých plochách.

Je nutné počítat s tím, že po uschnutí se výsledný tón ještě změní.

Je dobré počítat i s tím, že finálním vysušením obraz ještě trochu ztmavne.

Technika Van Dyke nám nabízí další výtvarný prostor pro práci nejen s klasickými, ale i digitálními snímky, kterým může vdechnout nový život.

Tisk technikou Van Dyke (vpravo) z klasického negativu (vlevo).

Tisk technikou Van Dyke (vpravo) z digitální předlohy (vlevo).

Zdroj: https://www.idnes.cz/technet/technika/van-dyke-sepiovy-tisk-fototechniky-richtr.A220210_115803_tec_technika_alv?zdroj=vybava_recombee

Source: Historická fototechnika Van Dyke – iDNES.cz

Čo je EVSE? – Elektrické autá

Čo je EVSE?

Hoci pojem EVSE zatiaľ nie je v maďarskej komunite elektromobilov rozšírený, oplatí sa oboznámiť s jeho významom v súvislosti s pochopením procesov a pojmov súvisiacich s nabíjaním.

EVSE alebo nabíjačka?

Evsen skratka anglickej skratky Electric Vehicle Supply Equipment , čo doslova elektrické vozidlá poháňali zariadenieby sa dalo preložiť ako. Samozrejme, že to nedáva zmysel, preto to v maďarčine nepoužívame, ale aj v anglicky hovoriacej oblasti je konverzácia s týmito štyrmi písmenami zložitejšia ako len informatívne alebo veľmi odborné kruhy. EVSE je vlastne nástroj, ktorý my a takmer všetci ostatní (okrem väčších kociek ako my) jednoducho nazývame nabíjačka do elektromobilov. Takže EVSE je krabica, ktorá sa dodáva s autom, takže jeden z káblov na ňom možno zapojiť do zásuvky a druhý do auta na nabíjanie batérie nášho auta. Rovnaká EVSE je nástenná a pevná nabíjačka, ale EVSE je tiež stĺp ELMŐ vo verejných priestoroch.

EVSE inštalovaná spoločnosťou ELMŰ-ÉMÁSZ: v každodennom živote sa nesprávne nazýva nabíjačka.

Prečo nie nabíjačka? Pretože nabíjačka je vlastne v aute.Systém auta totiž obsahuje elektroniku, ktorá generuje jednosmerný prúd, ktorý je možné nabíjať do batérie zo striedavého prúdu na kábli. Krabička na kábli, ktorý bol dodaný s autom, vyzerá veľmi podobne ako nabíjačky, ktoré sa dodávajú s notebookmi, jej funkcia je úplne iná. Nepremieňa prúd, keďže v zástrčke, ktorú možno zapojiť do auta, sa dá dosiahnuť rovnaké napätie a prúd ako v zásuvke. EVSE má dve veľmi dôležité úlohy: na jednej strane spína a odpája okruh podľa požiadaviek auta, takže napätie je privedené na svorky konektora do auta len vtedy, keď je skutočne pripojený k autu a autu. je pripravený na odber elektriny, alebo informuje vozidlo o maximálnom prúde, pri ktorom je možné získať elektrinu z tohto zdroja energie (napr. zásuvky).

10A EVSE pre Nissany: podobná nabíjačke na notebook, ale nie nabíjačke (zdroj: Nissan)

EVSE, ktoré sa dodávajú s autami, zvyčajne komunikujú s automobilom pevných 10 A, takže bez ohľadu na kvalitnú zástrčku, ktorú zapojíme do konca kábla, auto nezoberie viac ako 10 A. Výrobcovia týmto vedome chránia spotrebiteľa, keďže možno nepozná kvalitu domácej siete, ktorú chceme spoplatniť. Povolenie nabíjania auta prúdom 13 alebo 16 A môže mať za následok, že niektoré staršie domácnosti nebudú môcť nabíjať autá, roztopenie nekvalitného výstupu alebo prehriatie káblov v spojoch môže spôsobiť požiar. Inteligentnejšie EVSE si samozrejme vedia nastaviť prúd, ktorý sa má autu komunikovať, no tie sa dajú väčšinou získať len samostatne, väčšinou tak, že sa k nim dostanú len používatelia, ktorí si uvedomujú možné následky zlého nastavenia.

Pevná nástenná EVSE: Tiež vie, ako používať iba kábel, ktorý bol dodaný s autom, je len pohodlnejšie a umožňuje až 16 A alebo 32 A (zdroj: Bosch)

EVSE okrem komunikácie dostupného prúdu kontroluje energetickú priepustnosť kábla (iba pri nabíjačkách so zásuvkou, kde používateľ používa vlastný kábel Type2), prípadne ak je komunikácia nájdená a prevedená správne, systém auta uzavrie okruh a elektrickej siete. Okrem toho, samozrejme, verejné stanice môžu mať mnoho ďalších funkcií, ako je čítačka kariet na spustenie, merač na meranie spotreby energie alebo sieťový modul na komunikáciu s centrálnym serverom, ale to sú nadštandardné funkcie nad rámec základnej prevádzky. Ak by zariadenie EVSE malo dostať ľahko zapamätateľný názov, odporučili by sme označenie regulátor nabíjania (napriek tomu, že ide nielen o ovládač, ale aj o ovládané zariadenie).

Z vyššie uvedeného vyplýva, že AC zariadenia sa nazývajú EVSE, DC DC bleskové nabíjačky sú skutočné nabíjačky, pretože dodávajú vozidlu energiu, ktorú je možné nabíjať priamo do batérie a obchádzajúc tak palubnú nabíjačku auta.

Nabíjačka alebo invertor?

Takže, ako sme videli, aj keď kábel, ktorý bol dodaný s autom, a stĺpec MIND nazývame nabíjačka, sú to len EVSE, nabíjačka je v skutočnosti v aute. Toto je výkon, ktorý najviac určuje, ako dlho trvá nabitie autobatérie zo striedavého prúdu. Vozidlá nižšej a strednej triedy uvedené na trh v prvých 6-8 rokoch (Nissan LEAF, Mitsubishi i-MiEV a iné atď.) majú väčšinou palubnú nabíjačku ~ 3,6 kW. To znamená prúd približne 16 A v jednej fáze, takže ak je napájací zdroj schopný tohto výkonu a EVSE to môže oznámiť aj vozidlu, úplne vybitú 24 kWh batériu LEAF-u je možné nabiť za 7-8 hodín. Ak to továrenská EVSE 10 A dodávaná s autom umožňuje, aj napriek tomu, že 16 A palubná nabíjačka, auto naberie len 10 A, čo vám dáva dobrých 10 hodín nabíjania. (Nie je jasné, kedy kW a kedy kWh? )

Palubná nabíjačka Tesla

Samozrejmosťou sú výkonnejšie z palubnej nabíjačky, ako aj dvojfázové (nový Volkswagen Golf) a trojfázové (Tesla, Renault Zoe, Smart, Mercedes B250e atď.). Umožňujú tiež nabíjanie batérie s ~ 7, 11 a 22 kW s vhodným napájaním a EVSE.

Je veľmi dôležité, že nabíjací výkon bude obmedzený jednotkou s najnižším výkonom. Ak sieť trvalo a bezpečne nevybíja viac ako 10 A, aj keď EVSE, kábel a autonabíjačka dokážu 16 A, ak je EVSE nastavená na 16 A, istič sa po niekoľkých minútach vypne. Ak však sieť dokáže vydržať 16 At a EVSE povolí vozidlu len fixnú hodnotu 10 At, auto už nebude od siete požadovať. Rovnakým spôsobom, aj keď je palubná nabíjačka auta 32 A v 1 fáze, a verejný stĺpec MIND, ak pripojíte EVSE k autu káblom 16 A, EVSE nedovolí pripojiť auto k 32 A na ten kábel.nabíjajte prúdom.

Čo ak má nabíjačka 3 × 16 A (tri fázy, ale len 16 A na fázu), takže dokáže dodať 11 kW a naše auto dokáže nabíjať 1 × 32 A, čiže ~ 7 kW? Bohužiaľ, z takejto nabíjačky bude auto nabíjať len 1 × 16 A, keďže EVSE obmedzuje prúd dostupný na jednu fázu len na 16 A a auto môže využívať len jednu z troch fáz. Jedinou výnimkou sa zdá byť nový Volkswagen Golf, ktorý zbiera výkon okolo ~ 7 kW z dvoch samostatných fáz v podobe 2 × 16 A.

A nakoniec, povedzme si o názve. Palubná nabíjačka je tiež často označovaná ako invertor, čo je vo verejnej diskusii akceptované, no nie je to naozaj správne. Striedač totiž premieňa jednosmerný prúd na striedavý, kým palubný nabíjací bod naopak. V aute je tiež menič, ktorý premieňa jednosmerný prúd uložený v batérii na striedavý prúd pre použitie v motore, ale s procesom nabíjania to nemá veľa spoločného, ​​s výnimkou verzií Renault Zoe s bleskovým zaťažením.

Source: Čo je EVSE? – Elektrické autá

Koľko elektriny potrebujú autá so spaľovacím motorom

Čím kúriš? Možno s elektrinou? Nie, samozrejme, že nie, poviete si. Kto iný kúri elektrinou? Nezáleží na tom, či ide o ropu, plyn alebo drevené pelety – váš vykurovací systém stále potrebuje elektrickú energiu. Napríklad pre riadiacu elektroniku vo vykurovaní alebo v izbovom ovládaní, v ventiloch elektronických radiátorov, pre interný a / alebo externý termostat, obehové čerpadlá …

A to ide ešte ďalej, pretože na to, aby sa váš zdroj energie (ropa, plyn alebo drevo) dostal k vám domov, potrebuje oveľa viac elektriny! V tejto súvislosti sa často používa výraz „sivá energia“. Je už v produkte, než ho dokonca použijete.

Prečo pohľad na sivý prúd? Nuž, pretože ak budeme jazdiť s elektromobilmi, veľa toho ušetríme. Človek často počuje: Elektromobilom nie je dostatok elektriny. Zbežné pozorovanie dáva zmysel: elektrické autá spotrebujú v priemere 15 až 20 kilowatthodín (kWh) elektrickej energie na 100 kilometrov (km). Extrapolácia na približne 12 500 km za rok a vynásobenie približne 41 miliónmi vozidiel má za následok súčet takmer 100 miliárd kilowatthodín elektrickej energie, ktoré sú potrebné. * Nezhasnú všetky svetlá čoskoro, keď sa nabijú milióny elektromobilov o 18:00? (Prečo vždy zhasnú svetlá a nie nabíjacia stanica?)

Prídavné látky na žuvanie elektriny

Ďalší dopyt pravdepodobne podceňujeme, pretože auto so spaľovacím motorom tiež potrebuje – okrem obrovského množstva benzínu alebo nafty – aj mazací olej, AdBlue, filtre, brzdové doštičky a každú chvíľu aj nové výfukové potrubie, ak je to staré. je prehrdzavený. Oveľa viac ako vozidlo na elektrický pohon.

Aditíva, napríklad: AdBlue je potrebný na dodatočnú úpravu výfukových plynov v dieselových motoroch. Močovina v nej nie je získavaná v miliónoch toaliet v republike, ale sofistikovaným výrobným procesom na báze zemného plynu. Jedna tona vyžaduje zhruba 85 až 160 kWh elektrickej energie. Po zmiešaní s čistou vodou musí byť výsledný produkt naplnený (do plastových kanistrov, ktoré je tiež potrebné vyrobiť), prepraviť (na čerpaciu stanicu) a predať (mimochodom, aj v online obchode, čo spôsobuje ďalší nákladný automobil výlety). Čerpacie stanice AdBlue pre nákladné automobily, napríklad pozdĺž diaľnic, sú dodávané dodávkovými vozidlami, čo znamená dodatočnú spotrebu paliva.

Na druhej strane mazacie oleje sa stále vyrábajú predovšetkým na báze uhlia; používajú sa aj ďalšie suroviny, ako napríklad ropa. Aj to je časovo náročné, vyžaduje to energiu a v dôsledku chemických reakcií pri výrobe sa uvoľní aj veľa energie, ktorá sa väčšinou „ochladí“. Výsledné výrobky sa musia plniť do fliaš, skladovať, prepravovať a predávať. Nie každý krok sa odohráva v nemeckej energetickej sieti, ale všetko je energia, ktorú môžeme ušetriť.

Dlhá cesta od ropy k benzínu

Benzín a nafta nespadajú z neba, ani nerastú na benzínovej pumpe. Oba sú tiež vysoko priemyselnými výrobkami, ktoré sa musia vyrábať / vyrábať, spracovávať, skladovať, prepravovať a predávať.

Začnime sa pozerať dozadu, na čerpaciu stanicu, pretože tu začína „sivá energia“. Každá čerpacia stanica je osvetlená, benzínové pumpy potrebujú na svoju prevádzku elektrickú energiu, rovnako tak aj čerpadlá (benzín a nafta netečú do nádrže samy), obchod s čerpacími stanicami je osvetlený a klimatizovaný, spotrebuje sa veľa elektriny. samotný obchod (od kávy po ľadovú truhlicu) a registračná pokladňa až po terminál EC tiež vyžadujú elektrickú energiu. Všetka elektrina, ktorá je potrebná iba na tankovanie, nie na jazdu. Približne 200 000 kWh za rok na jednu čerpaciu stanicu. Len tu má vplyv na energetickú bilanciu necelých 0,1 kWh sivej elektriny na liter.

Čo sa však stalo predtým?

Hotové palivá je potrebné dopraviť z rafinérie na čerpaciu stanicu. Na to sú potrebné potrubia, cisternové a cisternové autá, z ktorých sa stovky, ak nie tisíce, každý deň neustále pohybujú po Nemecku a Európe, aby distribuovali kvapalné palivá v krajine, od diaľnice po poslednú dedinskú čerpaciu stanicu. To tiež vyžaduje energiu a elektrickú energiu: na prevádzku nákladného auta (od jeho výroby cez spotrebu paliva po recykláciu na konci jeho životnosti), pre viac jednotiek vlakov (čiastočne elektricky ovládaných) k čerpadlám. Všetko potrebuje energiu a elektrinu. Mimochodom: pri prechode na elektrické vozidlá môžu byť cisternové vozidlá vyradené aj tak.

Energeticky citlivé praskanie

Teraz k výrobe palív. Termín praskanie si pamätáte z hodiny chémie v škole. Správny. Dôvodom je, že rôzne procesy krakovania robia zo surovej ropy benzín a / alebo naftu. Na to je potrebná predovšetkým jedna vec: energia, najmä teplo a elektrina. Ropa sa okrem iného musí zahriať na viac ako 400 stupňov, aby sa spustili chemické procesy, ktoré končia benzínom a naftou (a mnohými ďalšími látkami). Bez použitia tejto pomocnej energie by nebolo paliva. A tiež elektrina, pretože všetky tekutiny sa musia odtiaľto čerpať odtiaľto. Je potrebné dodať filtre a ventily, systém ovládať a osvetliť atď.

Celkom rafinérie Leuna
Rafinéria Leuna
Časť zariadení v ropnej rafinérii „Total“ v meste Leuna / Saxony-Anhalt. Spoločnosť Total sa zdráha poskytnúť presné údaje o spotrebe.
© Celkom

Podľa prieskumu amerického ministerstva energetiky z roku 2009 spotrebuje rafinéria približne 1 585 kilowatthodín na výrobu jedného litra paliva (nielen elektriny). Tieto informácie veľmi presne potvrdzuje databáza GEMIS . Pri priemernej spotrebe sedem litrov na 100 km by to znamenalo spolu viac ako 11 kilowatthodín. To by stačilo na prejazd 50-80 kilometrov s elektrickým vozidlom. Znie to šialene, ale je to tak. Samotná spotreba energie na výrobu palív zodpovedá značnej časti spotreby energie elektrického vozidla. Inými slovami: polovica elektriny, ktorú e-auto potrebuje, ide do paliva.

Rafinéria sa však musí k surovému oleju nejako dostať, tj. Ropu je potrebné dopraviť do rafinérie, čo sa v Európe väčšinou deje potrubím. Napríklad rafinéria Total v Leune je zásobovaná ropou z Ruska . Príklad: juhoeurópsky plynovod, ktorý prechádza z prístavného zariadenia v Marseille do oblasti Porýnia-Neckaru a zásobuje rôzne rafinérie ropou (769 km). Na prepravu ropy touto cestou sú potrebné výkonné čerpadlá so spotrebou od 1600 do 2200 kW, celkom 34 jednotiek. Ročná spotreba elektrickej energie by mala byť 100 gigawatthodín (gWh).

Príklad výpočtu: Priemerná spotreba elektrickej energie elektromobilu vrátane strát pri nabíjaní je 17,5 kWh na 100 km; pri 12 500 km za rok, čo je tesne pod 2 200 kWh. 100 GWh zodpovedá 100 000 000 kilowatthodín. Táto spotreba elektrickej energie zodpovedá spotrebe viac ako 45 000 elektrických vozidiel. A to je len potrubie. Mnoho ďalších brázdi Európu, Áziu a celý svet. Spotreba energie je obrovská.

Nedostatok údajov sťažuje celkový obraz

Skutočnosť, že ropa už prešla do rafinérie veľký kus cesty, má málo spoločného s našou elektrickou sieťou, ale stále obhrýza energetickú bilanciu palív. Stále platí, že množstvo energie viazanej v oleji je proporcionálne oveľa vyššie ako energia potrebná na jeho prepravu, ale energetická potreba elektrických vozidiel je tiež výrazne nižšia ako energia spaľovacích motorov.

Celá úvaha „od vrtu po koleso“ sa preto nazýva aj „od studne po koleso“ – zostáva však neúplná, pretože nie sú k dispozícii takmer žiadne presné údaje alebo nie sú uvedené žiadne údaje. Rafinéria Total v Leune odmieta akékoľvek vyhlásenia o spotrebe energie pri výrobe paliva.

Ak budú dostupné údaje o spotrebe energie iba v rafinériách len z polovice správne, dodatočná požiadavka na výkon pre elektronické autá výrazne klesne. To znamená, že aj keď e-auto spotrebuje 15 kilowatthodín, tieto nemusia byť generované dodatočne. Navyše potrebujeme možno desať, možno dokonca iba päť kWh. To je stále dodatočná požiadavka, o tom niet pochýb-je to však o miliardy kilowatthodín menej ako pri prepočte počtu vozidiel na jedného.

Ak sa zvýši účinnosť v e-automobile (motor, batéria, technológia nabíjania) a v (LED, vysoko účinné čerpadlá) a znížia sa prepravné straty spôsobené miestnou výrobou elektrickej energie-potom argument, že na elektrickú energiu nie je dostatok elektriny vozidlá sa úplne zrútia.

* V predchádzajúcej verzii textu sa do výpočtu vkradol preklep, čo malo za následok nesprávne číslo jeden bilión.

Tento príspevok bol úplne uverejnený na blogu Berlínsko-brandenburskej asociácie elektrickej mobility.

Source: Toľko potrebujú elektromobily so spaľovacím motorom

Rodina elektrických vozidiel.

Elektrické vozidlá pokrývajú celé spektrum – od tých, ktoré sa riadia najmä mechanicky, až po tie, ktoré poháňa výlučne elektrická energia:

Polohybridné elektrické vozidlo (mHEV).

Polohybridné elektrické vozidlá poháňa spaľovací motor, ktorý dopĺňa kompaktný elektromotor (< 20 kW) ako prídavný posilňovač, napr. 48-voltový rekuperačný systém. Pomáha spaľovaciemu motoru znižovať spotrebu paliva a poskytuje lepší krútiaci moment pri nízkych otáčkach. Polohybridné vozidlá nepredstavujú výlučne elektrický dopravný prostriedok.

Plnohybridné vozidlo (sHEV).

.Vozidlo so spaľovacím motorom a motorom poháňaným batériou. Vozidlo poháňa spaľovací motor, ale pri nízkej rýchlosti (do 50 km/h) a krátkej vzdialenosti (cca 3 km) je možný aj čisto elektrický pohon. Elektrickú energiu potrebnú na prevádzku elektromotora generuje spaľovací motor

Plug-in hybridné elektrické vozidlo (PHEV).

Ako plnohybridné vozidlo, ale s tým rozdielom, že PHEV dokáže jazdiť výlučne na elektrickú energiu rýchlejšie (až 130 km/h) a na dlhšie vzdialenosti (cca 40 km). Pri nedostatku energie dobíja batériu spaľovací motor. Batériu je možné nabíjať pomocou externého zdroja napájania.

Elektrické vozidlo s predĺženým dojazdom (E-REV).

Batériové elektrické vozidlo, ktoré obsahuje malý prídavný spaľovací motor výlučne na účely dobíjania batérie. Na rozdiel od plug-in hybridnej sústavy elektrické model s predĺženým dojazdom nedokáže poháňať vozidlo mechanicky.

Batériové elektrické vozidlo (BEV).

Jazdí výlučne elektromotor poháňaný batériou, preto nie je potrebné žiadne fosílne palivo. Batéria sa nabíja pomocou externých zdrojov napájania. Lokálne 100 %  bez emisií.

Elektrické vozidlá na palivové články (FCEV).

Aj vozidlo FCEV jazdí výlučne na elektromotor, ale elektrickú energiu na rozdiel od BEV generujú vodíkové palivové články namiesto batérií. Vodíkové palivové články vyrábajú elektrinu spojením vodíka s kyslíkom. Tak ako BEV, aj vozidlo FCEV je na miestnej úrovni 100 % bez emisií.

Spoločnosť Opel v súčasnosti vyrába štyri batériové elektrické vozidlá (Mokka-e, Corsa-e, Vivaro-e a Zafira-e Life) a jedno plug-in hybridné elektrické vozidlo (Grandland X Hybrid). Pozrime sa bližšie na každý typ:

Batériové elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a akumulátor
  • Akumulátor sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej)
  • Akumulátor sa nabíja aj pri prevádzke vozidla pomocou rekuperovanej energie: brzdná energia sa premieňa späť na elektrickú energiu vždy, keď zložíte nohu z plynového pedála alebo zošliapnete brzdy
  • Priemerný dojazd výrazne závisí od modelu vozidla, spôsobu jazdy, okolitých podmienok a kapacity akumulátora. Niektoré vozidlá, ako napríklad Opel Corsa-e, dokážu prejsť až 300 km na jediné nabitie, na základe daného skúšobného cyklu.
  • Miestna jazda s nulovými emisiami

Objavte batériové elektrické vozidlo Corsa-e tu.

Plug-in hybridné elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a batériu plus spaľovací motor, napr. 1.6T 200 k2 v modeli Grandland X Hybrid4
  • Batériu, ktorá sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej) alebo prostredníctvom spaľovacieho motora
  • Počas jazdy je batéria nabíjaná energiou z rekuperácie: energia potrebná na brzdenie sa mení späť na elektrinu, kedykoľvek dáte nohu dolu z plynu alebo stlačíte pedál brzdy.
  • Priemerný dojazd pri plne elektrickej jazde záleží výrazne od modelu, spôsobu jazdy, vonkajších podmienok a kapacity batérie. Niektoré modely prejdú aj viac ako 40 km podľa daného testovacieho cyklu. Dojazd vozidla Grandland X Hybrid4 je až 59 km (WLTP)1
  • Nulové emisie pri jazde na plne elektrický pohon. Emisie vozidla Grandland X Hybrid4 sú pri hybridnej jazde 32g/km (WLTP)2

Objavte plug-in hybridný Grandland X Hybrid tu.

Source: Začíname – | Naše služby vám pomôžu | Opel Slovensko

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Článok LVZ 24.8.16

Všade je elektrina! No takmer všade. Iba prístup je niekedy ťažký. Pokiaľ nemáte vlastnú (= bezpečnú) možnosť nabíjania doma alebo v práci, bohužiaľ nie je vždy ľahké nájsť tú správnu verejne prístupnú možnosť nabíjania a vedieť, ako môžete na ktorej verejnej nabíjacej stanici získať energiu.

Pre dobrý prehľad odporúčame adresár nabíjacích staníc Goingelectric. Špeciálne je to, že rôzne prístupové a fakturačné systémy príslušného nabíjacieho bodu sú uvedené a prepojené. Fotografie sa tiež ukladajú na mnohých nabíjacích miestach. Systém funguje na základe hlásení používateľov. Môžete tam tiež pracovať a upravovať informácie o nabíjacích bodoch alebo ukladať chyby. To zaisťuje, že záznamy sú aktuálne. Pohľad do denníka nabíjacieho bodu vám pomôže odhadnúť, ako bezpečne tam môžete získať elektrinu.

Možný je aj výpočet na dlhé vzdialenosti. Pohľad na príslušné výškové profily trasy vám pomôže odhadnúť, či môžete plánovať s väčšou alebo menšou rezervou. http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/

8.
13
7.
21. deň
7.
7.
2
4
20
2
3
5
3
4
3
3
2
GPS
2 km
Vyhľadávanie

Widget nabíjacej stanice z webu GoingElectric.de
Tieto káble umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Pre lepšie zobrazenie smartfónu na cestách je k dispozícii aplikácia „Wattfinder“ (pre Android) od iného operátora, ktorá pristupuje k časti údajov v adresári Goingelectric a ukladá nabíjacie body ako odkaz. Samozrejme existuje aj množstvo ďalších adresárov a aplikácií – každý si musí nájsť ten pravý pre seba.

U vozidiel TESLA je plánovanie nabíjania do veľkej miery zbytočné, pretože v sieti Supercharger sa môžete pohybovať vo veľkých častiach Európy s podporou vlastného navigačného systému vozidla. Trasa a výškový profil sú automaticky integrované do plánovania zastávok pre nabíjanie a kedykoľvek počas cesty môžete vidieť, koľko máte rezervy, keď dorazíte do cieľa.

Naše vozidlá sú vždy vybavené dvoma nabíjacími káblami. Umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Verzia 32 A s 5 m káblom typu 2
Nabíjačka Strominator go-eCharger

go-eCharger 22kW

Vyskúšajte naše nové mobilné nabíjacie stanice s vašim požičaným autom ako voliteľným doplnkom vášho požičaného vozidla! Ak chcete, môžete si ho nechať za 775,00 € vrátane sady adaptérov s 3 adaptérmi a nástenného držiaka. Ihneď k dispozícii. Objednávajte prostredníctvom nášho dopytového formulára . Tu je odkaz na webovú stránku .

Vyskakovacia nabíjacia stanica NewMotion

Nabíjacia stanica:  Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ pre požičiavanie automobilov! Vďaka tejto nabíjacej stanici (LOLO od NewMotion) ukazuje Zoe svoju flexibilnú stránku: plné nabitie počas obedňajšej prestávky! Momentálne máme k dispozícii tri nabíjacie stanice, ktoré na požiadanie poskytujeme prenajímateľom našich automobilov.

Chcete nielen otestovať elektromobil, ale zvažujete aj to, že by ste sami ponúkli verejne prístupné nabíjacie miesto? Radi vám pomôžeme s našimi skúsenosťami ako sprievodca. Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ vám pomôže získať vlastné skúsenosti počas doby prenájmu. Demonštračná nabíjacia stanica funguje ako wallbox (domáca nabíjacia stanica), ale je možné ju premeniť na verejnú nabíjaciu stanicu otvorením vlastného účtu (iba za 4,00 EUR v čistom mesačne). Obstarávacie náklady na toto riešenie sú menej ako 1 000 EUR netto (plus inštalácia). Prevádzka je voliteľne možná s výkonom 11 kW (16A) alebo 22 kW (32A). K dispozícii sú tiež duálne riešenia so správou záťaže alebo bez nej.

Source: Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Z

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester

4

První fáze, druhá fáze, třetí hnedka vedle ní, … sled fází, … Která je vlastně teda ta první fáze? A co je to ten sled fází?

Je skoro až s podivem, kolik lidí tápe nad pojmem „první fáze“, nebo sled fází. Přitom by se dalo říct, že jde o úplný základ „silnoproudařiny“. Rovnou z kraje říkám, že žádná univerzální první, druhá, ani třetí fáze neexistuje. Barva izolace vodiče na pořadí fází nemá už vůbec žádný vliv. Fázi, kterou si označíte jako první je pro vás jako první, jinde však může být stejný vodič označen třeba jako fáze druhá! To že ČEZ, nebo E.ON ve svém rozvaděči zapojuje první vodič jako černý, hnědý, nebo jakýkoliv jiný nemá na sled fází také žádný vliv. V podstatě to je stejné, jako byste chtěli na ozubeném kole určit který zub je první.

Podstatný je sled fází. Ten určuje, jakým směrem se budou otáčet 3f točivé stroje připojené k síti. V naší třífázové síti máme tři vodiče. Na každém vodiči je proti ostatním 400 V (proti vodiči N, nebo PE je to 230 V). Napětí na jednotlivých fázích „pulzuje“ a není tedy vždy stejné (je zde střídavé napětí). Vrcholky jednotlivých pulsů, neboli period jsou od sebe vzdáleny přesně 1/3 periody. A jednotlivé vrcholy period se pravidelně střídají.

Na obrázku níže je zobrazen průběh třífázového napětí v síti. Napětí, které první dosáhne vrcholu je první fáze, napětí které dosáhne vrcholu jako druhé je druhá fáze, …

Napětí třífázové sítě

Pro představu si vezměme trojúhelník (tři vrcholy symbolizují tři fáze). Na trojúhelníku si vyznačme vrcholy symboly L1, L2 a L3. Pokud se bude trojúhelník točit jedním směrem (pravotočivý směr) bude za L1 následovat L2, poté L3 a pak zase L1. Pokud druhým směrem (levotočivý směr), bude za L1 následovat L3, L2 a pak zase L1.

Teď opačně – „z elektrárny“ jdou tří fázová napětí která se střídají postupně L1, L2, L3, L1, … Když je napětí na fázi L1 největší, otočí se trojúhelník (zde už by mohl být třífázový motor) vrcholem L1 nahoru. Pokud je napětí na L2 největší otočí se trojúhelník vrcholem L2 nahoru. Už nyní je jasné jakým směrem je nutné s trojúhelníkem točit. Kdyby po L1 následovala L3 tak by se trojúhelník točil opačným směrem.

Na obrázku níže je znázorněn třífázový synchronní motor (nebo generátor). Na jednotlivé cívky by mohly být připojeny fázové vodiče. K cívce, kde je nejvyšší napětí je rotor natočen čelem. Postupným střídáním jednotlivých fází se motor roztočí. Směr rotace je závislý na pořadí střídání fází. Délky šipek mohou reprezentovat okamžité napětí na jednotlivých fázích – první šipka (nahoru/dolu) je napětí na první fázi (horní cívka); druhá šipka je napětí na druhé fázi (levá cívka) a třetí šipka napětí na třetí fázi (pravá cívka). Jde vidět, že napětí se mění průběžně ve všech třech fázích zároveň.

Animace synchronního motoru

Mít stejný sled fází ve všech zásuvkách má jednu velkou výhodu – všechny točivé stroje se po připojení budou točit stejným směrem. Není tedy potřeba používat reverzační přepínače, nebo po každém stěhování stroje kontrolovat směr otáčení a následně přepojovat vidlici, nebo vypínač. U mechanických elektroměrů (kotouček v elektroměru je vlastně malý motorek) je nutné dodržet správný sled fází kvůli tomu, aby elektroměr vůbec měřil procházející energii – odtud plyne požadavek distribučních společností na správný sled fází.

Protože kabely se třemi fázovými vodiči mají jednotlivé fáze rozlišeny barvami (černá, hnědá, šedá) je dobré na začátku instalace zapojit vodiče jednotlivých barev na fáze a tyto barvy udržovat dále v celé instalaci stejné. Podle místních zvyklostí jsou běžné kombinace černá-hnědá-šedá, nebo hnědá-černá-šedá. Já osobně zapojuji prvním způsobem. Jednak jsem na tento styl značení zvyklý (místní zvyklost) a když použiji hnědou barvu jako prostřední tak se lépe zapojují vypínače, protože v jednofázových kabelech je fázový vodič většinou hnědý – a hnědý vodič použiji i jako zpětný vodič mezi vypínači a poté ke světlu. Hnědý vodič je tedy stále uprostřed a nestřídám barvy při přechodu z kabelu CYKY-J a CYKY-O. Černý a šedý vodič použiji k přepínání – jsou tedy i na vypínačích jako krajní.

Měření sledu fází

Sled fází jde poměrně jednoduše změřit. Slouží k tomu specializované testery, nebo i obyčejná vadaska. Vadaska (zkoušečka napětí) je jinak nejmenší možná výbava při testování přítomnosti napětí – jednoduchým šroubovákům s doutnavkou (tzv. fázovka), případně displejem, nebo bezdotykovým testerům moc nevěřte. Je to pouze jednoduchá indikace a nemusí ukazovat dobře, případně naopak – může ukazovat napětí i když na vodiči v podstatě žádné není (je pouze naindukované z vedlejšího kabelu). Vadaska má doutnavku pouze pro test, ale je možné s ní obvod změřit i dvouvodičově – měřený obvod zatíží.

Způsob 1:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Měřici hrot na vadasce přiložíme na některou z fází
  • Měřící hrot na kabelu přiložíme na jinou fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako první = L1
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako první = L1
  • Hrot vadasky přiložíme k fázi u které vadaska předtím nesvítila
  • Kabel vadasky přiložíme k poslední fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako druhou = L2
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako druhou = L2
  • Poslední volnou fázi zapojíme jako třetí

Způsob 2:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Jeden fázový vodič zapojíme jako první fázi (je úplně jedno který)
  • Na připojenou první fázi se přiloží hrot vadasky a druhým hrotem se přiloží postupně na obě zbylé fáze
  • Ta fáze, u které svítí doutnavka se použije jako druhá
  • Poslední nezapojený vodič je třetí fáze
Určení sledu fází „vadaskou“ (graf je pouze přibližný)

Ve vadasce je obvod složený z rezistorů, kondenzátoru a doutnavky. Připojením vadasky na střídavé napětí dojde na kondenzátoru k fázovému posunu a tím zvýšení, nebo snížení napětí na doutnavce. Podle připojeného sledu fází se tedy doutnavka rozsvítí, nebo nerozsvítí.

Jednoduchou úpravou obvodu a připojením k třífázové síti lze detekovat sled fází na všech třech vodičích zároveň a stav signalizovat doutnavkami. Pokud je sled fází pravotočivý doutnavky svítí, v opačném případě nesvítí. Tento obvod jsem používal v jednoduchém měřiči sledu fází.

Můj starší měřič sledu fází

Nyní přináším schéma se znatelně zjednodušenou konstrukcí. Vystačí si s pouhými pěti součástkami. Schéma jsem dříve zahlédl v nějakém starém časopise (už ani nevím v kterém) a teď jsem si na něj vzpomněl.

Schéma měřiče sledu fází

Obvod funguje jednoduše. Na kondenzátoru vzniká fázový posun, který se podle rozdílu napětí na jednotlivých měřených fázích buď přičte, nebo odečte k napětí. Pokud se napětí na kondenzátoru odečítá, nevznikne v obvodu takové napětí, aby došlo k rozsvícení doutnavky. Nevýhodou obvodu je, že doutnavka svítí při výpadku fáze. Je tedy nutné navíc kontrolovat jestli jsou přítomny všechny tři fázová napětí.

Fázorové diagramy při rozdílném sledu fází
Opačný sled fází – doutnavka nesvítí (barvy vodičů neřešte)
Správný sled fází – doutnavka svítí

Dnes lze samozřejmě zakoupit specializované obvody („relé“) reagující na správný sled fází, výpadek fáze, přepětí, podpětí apod. Schémata zde slouží spíše jako zajímavost. Tento obvod by mohl sloužit jako jednoduchá doutnavková indikace vestavěná např. do svorkovnice motoru, nebo vhodným přepojením (snímáním svitu doutnavky, děličem, galvanickým oddělením, …) jako vstup pro MCU reagující na špatný sled fází.

  1. KocourKocour

    Ahoj,
    barevné označení vodičů fází je L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ
    stane se, snaha se počítá… 😉

  2. Peťan: Jde o to, o jakou normu se člověk opírá. Pokud jde o ČSN 33 0166 (označování žil kabelů – norma pro výrobu kabelů), tak je zde uvedeno jak píšeš. Ale podle normy ČSN EN 60445 ed. 4 (která bude mimochodem v roce 2020 nahrazena) není barevné značení pevně definováno. Viz třeba zde. Je zde sice první barva uvedena jako černá (abecedně), ale s poznámkou, že pořadí barev neurčuje sled fází.
    Jak jsem tedy již psal výše, jde (alespoň zatím) o místní zvyklost, případně nějakou podnikovou normu. Pokud upřednostňuješ hnědou jako první, budeš s největší pravděpodobností někde z Moravy.
    • JirkaJirka

      Jestli chcete měřit fáze ve Itálii nebo v Rumunsku pak je to jedno, ale u nás platí normy ČSN tedy L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ.

      Peťan: Jmenujte prosím konkrétní normu a část. Od roku 2020 by se myslím mělo něco měnit.

Source: Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil 

Hyundai IONIQ electric – prenájom elektromobilu

…. Tesla Model 3 , Nissan Leaf , VW E-Golf &  BMW i3 vrah? Hyundai IONIQ Elektro je naša hviezda v strednej triede účinnosti pucto a rýchle nabíjanie! Elektrické auto si teraz požičajte a otestujte juhokórejské vozidlo.

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Ceny Hyundai IONIQ Elektro 28kWh.

Výpožičná doba Ceny za deň
(celková cena
vrátane 16% DPH,
platné do 31. decembra 2020)
Zahrnuté kilometre
(celkové obdobie)
2 dni (48 hodín od pondelka do štvrtka) 112,05 € (224,10 €) 320
Víkend (3 dni od piatku 15.00 do pondelka 9.00) Celkom 224,10 € 320
týždeň 46,16 € (323,10 €) 620
2 týždne 32,08 € (449,10 €) 1 040
Mesiac (30 dní) 23,97 € (719,10 €) 2 000
Ďalšie dni 23,40 € 60
Ďalšie kilometre 0,25 € 1
Uvedené ceny platia za deň počas stanoveného obdobia prenájmu pre súkromných zákazníkov
plus jednorazový poplatok 12,90 EUR.
Odpočítateľná položka (záloha) na jednu pohľadávku: 1 000 EUR.
Ak si chcete rezervovať rôzne časové obdobia pomocou nextmove alebo chcete získať komerčný prenájom,
pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Ak si chcete rezervovať rôzne obdobia alebo chcete získať komerčný prenájom, pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Momentálne ponúkame Hyundai IONIQ Elektro na týchto staniciach (čiastočne v dlhodobom prenájme): Hamburg, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Stuttgart, Mníchov, Arnstadt, Lipsko a Berlín.

Ceny Hyundai IONIQ Elektro Facelift 39kWh (prémiový)

>>> už čoskoro

Podmienky – Opýtajte sa teraz– doplnkové služby

Kľúčové údaje modelu Hyundai IONIQ 28kWh:

  • mimoriadne dobrý pomer ceny a výkonu
  • rozsiahla štandardná výbava: LED svetlomety (od Style), rôzne asistenčné systémy
  • 28 kWh batéria (čistá = použiteľná!)
  • Výkon motora 88 kW, 0 až 100 km / h za 9,9 s
  • efektívne pri jazde (280 km NEDC) a s rýchlonabíjačkou (80% za 30 min), reálne aj v zime na 150 km, v lete na dojazd 200 km
  • atraktívny nezávislý dizajn
  • 5 hviezdičiek v teste Euro NCAP (najvyššia známka)

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Pre väčšinu vozidiel sme sa rozhodli pre strednú výbavu „Style“:

  • 7 airbagov (predné, bočné, kolenné a hlavové airbagy)
  • ABS, elektr. Rozloženie brzdnej sily (EBV), elektronická kontrola stability (ESC), systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)
  • Zadný parkovací asistent a cúvacia kamera
  • Asistent rozjazdu do kopca, elektrická parkovacia brzda s funkciou automatického držania
  • Asistent udržiavania v jazdnom pruhu, asistent autonómneho núdzového brzdenia
  • Svetelný a dažďový senzor, LED denné a koncové svetlá, LED svetlomety
  • Na kontrolu rekuperácie brzdnej energie posuňte pádla na volante
  • Vyhrievané, elektricky nastaviteľné a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá
  • Bezpečnostný stĺp riadenia nastaviteľný pre sklon a dĺžku
  • Služby TomTom® LIVE a zvukový systém Infinity (8 reproduktorov), pripojenie pre USB, AUX
  • bezdrôtové nabíjanie smartfónu
  • Rádio navigačný systém s 8-palcovým dotykovým monitorom, s DAB +
  • Súprava handsfree Bluetooth® vrátane streamovania zvuku
  • Systém inteligentných kľúčov s tlačidlom štart-stop
  • Palubný počítač so 7-palcovým displejom s vysokým rozlíšením
  • Automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá vpredu, vyhrievaný kožený volant
  • Automaticky stmievateľné vnútorné zrkadlo
  • adaptívny tempomat s reguláciou vzdialenosti a funkciou zastavenia
  • elektrické ovládanie okien vpredu aj vzadu
  • Výškovo nastaviteľné sedadlá vodiča a spolujazdca, nastaviteľná bedrová opierka vodiča
  • 16 ″ disky z ľahkej zliatiny s pneumatikami 205/55 R16
  • Štandardne sa dodáva nabíjací kábel typu 2 a nabíjací kábel Schuko

Doplnková výbava variantu Premium

  • Asistent mŕtveho uhla, výstraha križovania zozadu
  • Pomoc pri parkovaní vpredu
  • Čalúnenie sedadla v čiernej koži
  • voliteľné: vyhrievané sedadlá vzadu, ventilované sedadlá vpredu
  • elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s pamäťovou funkciou

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Existujú 3 možnosti nabíjania Hyundai IONIQ Elektro:

  • Domáca zásuvka Schuko (12 A, nabíjací kábel je súčasťou balenia): doba nabíjania približne 10 hodín
  • Pripojenie typu 2 na nabíjanie pomocou 7,1 kW (jednofázové!, Je súčasťou nabíjacieho kábla pre 20 A = 4,6 kW) na verejných nabíjacích staniciach: doba nabíjania približne 5 – 6 h
  • Pripojenie pomocou rýchleho nabíjania (CCS): nabíjanie až 65/50 kW na verejných rýchlonabíjacích staniciach; Nabíjanie na 80% za 30 minút (nabíjací kábel je pevne nainštalovaný na nabíjacej stanici.) Model s 39kWh nabíjaním pri CCS max. s výkonom 45kW

Opýtajte sa teraz

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Referencie:

V našej facebookovej skupine Hyundai IONIQ TEST DRIVES  (> 700 sledovateľov) nájdete na IONIQ videá, testy a správy o skúsenostiach od našich nájomcov.

Náš nájomca Daniel Weishaupt podáva správy o svojich skúsenostiach s Hyundai IONIQ.

Steven Hille si od spoločnosti nextmove prenajal Hyundai IONIQ a v blogu informuje o svojej ceste autom do Nórska.

Gerrit van Aaken odjazdil Hyundai IONIQ na skúšku a svoje dojmy píše na svoj blog.

Elektrický automobil Hyundai v médiách:

Focus Online: Lepší elektrický golf pochádza z Kórey

Auto Motor Sport: TESTOVANIE HYUNDAI IONIQ ELEKTRO – Na ceste ku korune e-automobilu?

Čip:  Nikto to nečakal: Toto je najlepší predajca medzi elektronickými automobilmi

Ďalšie autá z flotily nextmove
Hyundai IONIQ elektrický VW e-Golf VII (2017) VW e-Golf (2016)
Renault ZOE ZE40 Renault Zoe R240 Opel Ampera-e
Smart ed (2017) Nissan Leaf (2018) BMW i3
TESLA Model S TESLA Model X TESLA Model 3
Nissan e-NV200 40kWh Nissan e-NV200 (7-miestny Evalia) Renault Kangoo ZE33

Source: Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil z Kórey

 Když Hyundai >začal<  Ioniq Electric 

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.Hyundai Ioniq Electric versus

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.

auto test elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric versus Škoda Octavia Combi
foto: archiv autora

 

 

Jednak ten první a hlavní – Škoda nenabízí srovnatelnou Octavii ve verzi elektromobil. Co hůř, Škoda (zatím) nenabízí vůbec žádný elektromobil. Pouze benzín, naftu a plyn. A druhý – Škoda si u svých aut nevěří. Záruku nabízí 2 roky, přikoupit si lze pakety 5 let a 100 nebo 150 tisíc km.

Naproti tomu Hyundai již dlouho nabízí ke svým vozům plnou záruku 5 let standardně, bez jakýchkoli omezení. To je, myslím, ten nejlepší důkaz o kvalitě aut Hyundai. K tomu 8 let asistenční služby s celoevropskou platností a záruka 12 let na prorezivění karoserie.

A co baterie elektromobilu, o níž vám každý pivní znalec spalovacích vozů řekne, že se přece musí co 3 roky vyměnit? Na lithium-ion polymerové akumulátory ve vozech Ioniq HybridIoniq Plug-in hybrid i Ioniq Electric dává Hyundai záruka 8 let nebo 200 000 km.

Ioniq vítězil i ve srovnávacích testech s jinými elektromobily na českém trhu. Porazil Nissan Leaf 30 kWh a Mercedes Benz B Electric Drive. Navzdory tomu, že je prvotinou od Hyundai v oblasti elektromobilů, je aktuálně nejzajímavějším vozem této kategorie na českém trhu.

Je nejmodernější, nabitý technologiemi a vybavený skvělým systémem rekuperace. Jeho reálný dojezd činí podle testu 250 km na jedno nabití. Nabízí sportovní režim a zábavu za volantem jako žádný jiný elektromobil, napsali testeři.

Podobně porazil Hyundai Ioniq Electric v jiném srovnávacím testu BMW i3 a opět Nissan Leaf. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil.

Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundai Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů, napsali testeři.

A konečně hezká věta: Hyundai Ioniq EV – Jezdit na elektřinu dává smysl. Cituji: „Na světlech čeká benzínový rychlík s atmosférickým motorem, vytáčí ho na neutrál, asi jen tak pro formu. Padá mlha, na vozovce namrzá. V pravém pruhu auto neslyšně dojede souputník na baterky. Padne zelená a v momentě, kdy řidič závislý na fosilním palivu teprve řadí jedničku, je už elektromobil dávno fuč.“

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu
foto: archiv autora

Ioniq je zajímavý už tím, že jeden vůz na jedné platformě nabízí hned 3 možnosti. Můžete ho mít jako Hybrid, kdy elektromotor pouze doplňuje spalovací agregát při startech a rozjíždění, při brzdění sbírá rekuperací elektřinu do baterií a nabíjí je. Čímž mimochodem šetří brzdové destičky a chrání okolí před otěrem z nich.

Nebo jako Plug-in Hybrid, kde už baterie povyrostla a nabídne pár desítek kilometrů jízdy čistě na elektřinu. Rekuperační brzdění s nabíjením by nestačilo, proto je možné ho nabíjet třeba z běžné domácí zásuvky. A nakonec špička, Electric, plně elektrický pohon jen na baterie, bez spalovacích kompromisů.

V této souvislosti se vyplatí trocha vzdělání. Hybridní Ioniq zvaný HEV (hybrid electric vehicle) prostě jen nabízí „Radost z jízdy s nižšími emisemi“. Pohání ho speciálně upravený zážehový motor 1.6 GDI.

Poskytuje výkon 77 kW / 105 k, s nejlepší tepelnou účinností ve své třídě. S koly a elektromotorem je spojuje hladce fungující vysoce účinná šestistupňová převodovka DCT, která poskytuje rychlé a citlivé řazení.

Vysoký točivý moment a vysoká účinnost jsou hlavními atributy elektromotoru o výkonu 32 kW / 43,5 k a 170 Nm. Při rozjezdu přináší působivou akceleraci, při vyšších rychlostech může poskytnout dodatečný výkon a umožňuje udržovat stálou rychlost až 120 km/h. Napájí ho vysoce výkonný akumulátor Li-Pol 1,56 kWh, který má vynikající charakteristiku nabíjení/vybíjení.

Maximalizuje jak elektrický pohon, tak regeneraci energie. Kombinovaná spotřeba je tak jen 3,4 l/100km, emise CO2 79 g/km a maximální rychlost 185 km/h. Od rozjezdu má hybrid k dispozici maximální točivý moment elektromotoru, což má za následek velkou akceleraci,
zejména při nízkých rychlostech.

Karoserie využívá u všech tři typů lehkou vysokopevnostní ocel a hliník, které v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou (v Electric pevnou) a nízkým těžištěm poskytují skvělou stabilitu a agilní jízdní vlastnosti pro potěšení z jízdy.

Plug-in hybrid Ioniq PHEV se dá charakterizovat jako „Do práce čistě na elektřinu, o víkendu bez omezení“. Má také zážehový motor 1,6 GDI 77 kW / 105 k, ale s Atkinsonovým cyklem. 6stupňová dvouspojková převodovka DCT ho spojuje s koly a elektromotorem 44,5 kW / 61 k. Ten pohání už daleko silnější akumulátor Li-Pol 8,9 kWh s možností nabíjení z externího zdroje.

V čistě elektrickém režimu je dojezd dle stylu jízdy a povětrnostních podmínek až 62 km s nulovými emisemi, kombinovaná spotřeba jen 1,1 l/100km, emise CO2 26 g/km. Doba nabíjení z běžné domácí zásuvky je 2 hodiny 15 minut. V kombinovaném režimu elektrický + hybrid dosahuje auto maximálního dojezdu přes 1100 km.

Vrcholem nabídky je plně elektrický Ioniq EV, prostě „Dynamická jízda bez hluku a emisí“. Jeho synchronní elektromotor s permanentním magnetem výkonu 88 kW / 120 k, dává maximální točivý moment 295 Nm. Napájí ho lithium-ion polymerový akumulátor Li-Pol 28 kWh, připravený i na náročné provozní podmínky.

Má mj. integrovaný systém ohřevu, zajišťující maximální nabíjecí výkon a dojezd i v podmínkách našich nízkých zimních teplot. Převodovku byste zde hledali marně, auto má stálý redukční převod. Vůz ujede až 280 km s nulovými emisemi a nízkými provozními náklady. Maximální rychlost je 165 km/hod., což můžeme potvrdit. Auto ochotně zrychlovalo i nad 150 km/hod.

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Spotřeba vozu je podle výrobce 11,5 kWh/100 km, my jsme jezdili v teplotách kolem 0°C, s topením a hodně mimo město, za krásných průměrných 15 kWh. To je pro představu při max. ceně 5,- Kč / 1 kWh pro občana za 75,- korun českých, v podstatě 2,5 litru běžného benzínu či nafty. Máte-li levnější elektřinu, a tu dostanete s elektromobilem domů vždy za polovic a méně, jezdíte ještě levněji.

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Nabít lze elektromobil Ioniq 3 způsoby. Rychlonabíjením u speciálních 50 kW stojanů (DC) stejnosměrným proudem do 80% kapacity akumulátoru již za 30 minut. Protože si poradí i s výkony 100 kW, teče do něj elektřina opravdu rychle.

My jsme naměřili 1 kWh za něco málo přes 1 minutu v +5 °C při minimálně zahřátém akumulátoru po 18 km jízdy. A to je vynikající, auto dokáže využít maxima rychlonabíječky. Pokud by byla silnější, výkon 100 kW, které se začínají montovat třeba v Německu, stačilo by 23 minut.

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na veřejných nabíjecích stanicích se zásuvkami Mennekes (AC), ale i doma z běžné zásuvky červený pětikolík, je doba nabíjení z nuly do plna přibližně 4,5 hodiny. Buď je taková stanice vybavena nabíjecím kabelem, nebo je nutné ho dokoupit. Na trhu je nabídka již dostatečná.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric - nabíjení konektorem Mennekes

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric – nabíjení konektorem Mennekes
foto: archiv autora

Auto si sebou vozí od výrobce In-Cable Control Box (ICCB), nabíjecí kabel 10A 230V s ovládací jednotkou, integrovanou do nabíjecího kabelu. Ta umožňuje naprosto jednoduché nabíjení ze standardní domácí elektrické zásuvky. Doba nabíjení z nuly do plna je pak přibližně 12 hodin.

Každé z 3 druhů nabíjení je pak signalizováno názorně 3 diodami za čelním sklem. Už zdálky je tak vidět, zda je elektromobil vybitý a nabíjí se (bliká jen 1 dioda), nabíjí se (první svítí a druhá bliká) nebo se nabíjí poslední třetina baterie. Pokud všechny zhasnou, je nabito. Maličkost známá z Nissanů a Kia Soul EV je dobrá vychytávka.

Její doplnění o možnost topení / klimatizace vozu v době nabíjení také potěší, když musíte v autě sedět. Ale i nastupování do vyhřátého / vychlazeného vozu je příjemné, nehledě na fakt, že se tak nestalo na úkor baterie. Vůz rozdělil příkon mezi nabíjení a topení / klimatizaci.

Hyundai nabízí všechny 3 vozy ve 2 hodně luxusních výbavách, FUTURE a ULTIMATE. Hybridní Ioniq HEV za 699.990,-, respektive 859.990,- Kč. Plug-in hybridní Ioniq PHEV za 879.990,-, respektive 999.990,- Kč. A plně elektrický Ioniq EV za 879.990,-, respektive 999.990,-Kč (vše s DPH). Dokoupit se toho dá málo, například metalíza za 17 nebo koberečky za 1,5 tisíce.

Bohužel právě plně elektrický Ioniq v nižší výbavě FUTURE je spíše NONFUTURE. Auto nenabízí rychlonabíjení, ani palubní nabíječku o výkonu 6,6 kW. Což je dnes naprostý nonsens. Tady, musím napsat, udělali soudruzi z Koreje obrovskou chybu.

Elektromobilista je donucen sáhnout do kapsy ne pro 880, ale rovnou pro 940 tisíc, aby si přiobjednal paket obsahující rychlonabíječku a další důležité věci (Paket Efficiency – LED hlavní světlomety, zásuvka pro rychlé dobíjení akumulátorů stejnosměrným proudem (DC), tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu a systém předehřevu akumulátorů).

Ano, dostane tak i naprosto nutné tepelné čerpadlo, výrazně snižující nároky na baterii při topení/chlazení, ale to by snad mělo být dnes již také standardem. Prakticky je tak verze Future k ničemu, vyplatí se až Ultimate, která obsahuje vše potřebné.

Trošku úletem v ceníku je Bezpečnostní sada za tisícovku pro všechna 3 auta. Která je ovšem povinnou výbavou a musíte si ji stejně přikoupit (výstražný trojúhelník, sada žárovek, vlečné autolano, lékárnička, výstražná vesta, pracovní rukavice). Tomu říkám zbytečně vyplýtvaný řádek.

K plně elektrickému autu si můžete pořídit i nástěnnou nabíjecí stanici Hyundai, ovšem ceny 44-59 tisíc nejspíše každého zájemce spolehlivě odradí. Instalační stojany pro volně stojící pak přijdou na 7-12 tisíc. Podobně je na tom i nabídka nabíjecího kabelu za skoro 11 tisíc Kč. Zde si asijská automobilka vzala špatný příklad z těch evropských.

Ty obvykle nabízejí v základní ceně auta dokonalé holátko, které si v rámci různých paketů můžete dovybavit až na dvojnásobek původní ceny. Třeba i volantem, když to přeženu. U elektromobilů to dělají podobně, stačí se podívat na ceníky Volkswagen e-Up a Volkswagen e-Golf. Tudy cesta nevede.

Elegantně svůdný je Ioniq Electric, tvrdí výrobce. Ano, má hladké linie, vyvážené proporce, vypadá fakt dobře. Jen ten plastový šedý zobák u elektromobilu je podivný. Opravdu nemohly být chybějící mřížky klasického spalovacího chladiče nahrazeny jen plnou hmotou v barvě vozu, bez přílišného zdůraznění této odlišnosti? S tím se u konkurence popasovali daleko dříve daleko lépe. Pokud budeme hodnotit elektrovozy, které mají rovněž spalovací bratříčky. Je to námět pro facelift.

Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Součinitel aerodynamického odporu pouze 0,24 autu hodně pomáhá při dálničních rychlostech se spotřebou. Energetická účinnost je umocněna 16″ koly z lehké slitiny a pneumatikami s ultranízkým valivým odporem, které byly pro Ioniq Electric speciálně vyvinuty. 15″ kola Eco z lehké slitiny s paprsky s vířivým efektem ve stříbrné a černé také zlepšují aerodynamiku a jsou vybavena pneumatikami s ultranízkým valivým odporem.

17″ kola Premium z lehké slitiny s matně šedými vloženými prvky mají pneumatiky, které podporují ovladatelnost a minimalizují brzdnou dráhu. Dynamický tvar LED světel denního svícení vytváří také nenápadný přívod pro aktivní proudění vzduchu, snižující turbulenci kolem předních kol.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku
foto: archiv autora

LED světlomety zlepšují viditelnost pomocí vyššího světelného výkonu a zároveň spotřebují méně energie než konvenční světla. Paradoxně – alespoň z našeho pohledu při nočních jízdách mimo obec – při přepnutí na dálková máte pocit, že jste světla vypnuli. Takový je rozdíl mezi nimi.

Světlomety jsou integrovány do čelní masky, která za logem Hyundai ukrývá radarový snímač inteligentního adaptivního tempomatu. Charakteristická dekorační dolní lišta má měděnou nebo stříbrnou barvu, to v závislosti na barvě exteriéru.

Integrovaný zadní spoiler má za úkol, kromě sportovnějšího vzhledu vozu, minimalizovat turbulence a odpor vzduchu a zvyšovat přítlak pro zážitek ze stabilnější jízdy. Vypadá dobře, jen dělí zadní okno na 2 díly dost tlustou hmotou, za kterou se v pohledu ve zpětném zrcátku hravě schová z dálky se blížící osobní automobil.

Dozadu je prostě přes něj špatně vidět. Protože teploty přes noc klesaly k -5°C, ráno jsme vůz odmrazovali. Topení naplno s ofukem na přední i zadní okno sice vezme okamžitou spotřebu až 4 kW, ale přední sklo máte do 2 minut čisté. Zadní nás moc nepotěšilo. Spodní část pod spoilerem kopírovala rychlostí přední sklo, horní část se odmrazila až za jízdy.

Ještě jednu rozhledovou slabinu jsme překvapivě našli. Začernění prostoru na předním skle v okolí vnitřního zpětného zrcátka, kde jsou čidla asistenčních systémů, zakrývá na křižovatce výhled na semafor po pravé ruce, pokud stojíte první v řadě. Několikrát jsme se nevěřícně vrátili. Prostě jsou polohy za volantem, kdy je tomu tak. Je třeba s tím počítat.

Za velkým, zevnitř ovládaným víčkem na levém zadním blatníku, je prakticky umístěná standardní nabíjecí zásuvka Type 2/Mennekes a zásuvka rychlého nabíjení.

Jízdní režim NORMAL je u elektromobilu rozšířen o režim ECO, který maximalizuje energetickou účinnost a režim SPORT, který Vám přidá dalších 30 Nm točivého momentu, abyste dosáhli maximálních 295 Nm. Ty elektromotor poskytuje již od nulových otáček a zajišťuje působivou akceleraci, zejména při nízkých rychlostech.

Bohužel, IONIQ je v tomto ohledu na tom špatně. Kvůli modularitě HEV, PHEV a EV na jednom podvozku. V elektrické verzi, kdy je lehký motor s měničem na přední hnané nápravě a těžší baterie pod zadními sedadly, si už na troše štěrku na cestě nebo v zatáčce kola prohrábnou.

I v ECO módu. V módu NORMAL ještě více a SPORT už je prostě bagr. Středový tunel u elektromobilu mezi předními i zadními sedadly je pak úplná zbytečnost. Prostě spalovací myšlení.

Hyundai Ioniq Electric

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Čistý BEV (Battery Electric Vehicle) má mít baterie naplocho v celé podlaze, ideálně váhově v poměru 50:50 mezi nápravami. Motor a měnič vzadu na hnané nápravě. Přední nehnaná náprava tak poskytne fantastický rejd. Vpředu i vzadu má být u elektromobilu kufr na zavazadla a uvnitř auta pak obrovský prostor pro lidi s čistými liniemi.

Křížence bychom opravdu dělat neměli. Hyundai sice tvrdí, že díky přesunutí akumulátoru pod zadní sedadla je akumulátor lépe chráněn před kolizí a zvětšila se kapacita zavazadlového prostoru, ale co je to platné, když utrpěly jízdní vlastnosti.

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Interiér vozu Ioniq Electric je opatřen ozdobnými prvky v měděné nebo bílé barvě, to v závislosti na barvě exteriéru. Velký digitální barevný displej na přístrojové desce před řidičem poskytuje veškeré informace o jízdě včetně rychlosti, spotřeby energie, dojezdu, stavu nabití a názorně zobrazuje tok energie. Grafika displeje se mění podle jízdního režimu ECO, NORMAL nebo SPORT.

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Sportovní volant, s dole zploštělým věncem, je doplněn pádly, kterými se ovládá proměnlivé rekuperační brzdění. Od nejslabšího, které skoro nepoznáte, až po opravdu silnou brzdu.

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Dotykem konečkem prstu, zatímco dlaň se opírá pohodlně o čalouněnou část středového tunelu mezi sedadly, volíte tlačítky mezi jízdou vpřed, neutrálem a jízdou vzad, jízdními režimy ECO, NORMAL a SPORT a obsluhujete elektrickou parkovací brzdu. Parkovací brzda s užitečnou funkcí AutoHold se jednoduše aktivuje pouhým zvednutím tlačítka.

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na centrální ovládací konzole jsou pak ergonomicky rozmístěná tlačítka, zjednodušující ovládání hlavních řídicích funkcí. Kompatibilní chytré telefony lze nabíjet bezdrátově prostřednictvím integrované nabíjecí podložky. Nekompatibilní telefony vyžadují bezdrátový nabíjecí adaptér. Odkládací schránka je umístěná také ve středové konzole a nabízí velkorysý úložný prostor o objemu 3 litry.

Navigace v horní části na multifunkčním displeji zobrazuje okruh dojezdu v komfortní i úsporné jízdě bez topení / klimatizace. Vůbec je zde možnost vyčíst o vozu hodně informací. Hyundai spojil to nejlepší z vozů Nissan Leaf a Kia Soul EV. Mnoho prvků, obrazovek a tlačítek je shodných a ku prospěchu věci.

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Interiér vozu je velmi prostorný. Jen široký středový tunel vepředu mezi sedadly způsobuje, že se špatně zapínají bezpečnostní pásy, spona je hluboko mezi sedadlem a tunelem. Zasednete si ji. Pod středovou loketní opěrkou je totiž dostatečně velký úložný prostor na tablet nebo knihu, která se nevejde do jiných přihrádek. Nechybí nabíjení prostřednictvím USB portu.

Interiér je zvýrazněn použitím nápadných chromovaných detailů voliče převodovky, pedálů a prahových lišt, je vylepšen kontrastními ozdobnými prvky. Sedadla můžete mít v látce nebo kůži. My vyzkoušeli pohodlná a příjemná kožená, kdy přední byla kromě třístupňového vyhřívání sedadla i opěradla navíc ventilovaná.

To řidičovo pak bylo elektricky stavitelné ve všech směrech a výšce. Na dveřích byla tlačítka pro dvě paměti kompletního nastavení, příjemná funkce, pokud se ve voze v řízení střídá třeba manžel s manželkou. Hodně vám pak při nastupování, které je díky nízkému vozu spíše uléháním, pomáhá automatické posunutí sedadla vzad. Následně, po zavření dveří, se s Vámi samo přisune k volantu.

Zadní sedadla měla dvoustupňové vyhřívání a odkládací síťované kapsy na zádech předních sedadel. Pátá osoba vzadu uprostřed je pouze nouzové sezení s velkým tunelem pod nohama. Navíc zádová opěrka zde plní i funkci výklopné loketní opěrky pro spolujezdce na krajích. Příjemné je dělené osvětlení interiéru zvlášť vpředu a vzadu, vpředu i napravo a nalevo.

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

U všech sedadel pak bylo možné ovládat elektricky okna. Řidič měl u sebe ovládání všech oken, včetně jejich zámku pro pasažéry na dalších sedadlech. A zamykání celého vozu. Který se mj. zamkne sám hned po rozjezdu.

Mimoto i elektrické nastavení obou vnějších zrcátek a vnitřní zpětné s aktivní funkcí proti oslnění. Velký je počet odkládacích kapes, včetně držáku na pití. A to i se stavitelným systémem dle průměru láhve / plechovky. Ve dveřích pak vpředu i vzadu. Brýle najdou své místo ve stropě nad zpětným zrcátkem.

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Při prvním pohledu na pracoviště řidiče je v autě trošku přetlačítkováno. Dokonce i na volantu, který je opravdu multifunkční. Ovšem když to srovnáme třeba s Audi A8, které připomíná spíše kokpit letadla, není toho zase tolik.

Vlevo pod volantem jsou voliče různých jízdních asistentů a tlačítka k nabíjecí zásuvce, včetně zámku nabíjecího kabelu nebo nastavení doby nabíjení, když používáte levnější noční proud. Na volantu pak tempomat, palubní počítač, rádio a hands free telefon.

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Prostřednictvím středového 8” barevného dotykového displeje získáte přístup k elektronickému mozku vozu. Normálně by Vám během každé jízdy poskytoval informace a zábavu v systémech Apple CarPlay a Android Auto, společně se zcela novou navigační platformou. Bohužel klasicky, jako u Nissanu a dalších značek, je český trh pro výrobce aut nezajímavý. Aplikace Android Auto a Apple CarPlay nejsou na českém trhu podporovány.

Přesto dotyková navigace obsahuje nejnovější navigační platformu Hyundai s aktivními navigačními pokyny a informacemi, bezplatnou aktualizací map prostřednictvím doživotní služby Hyundai Map Care a je také obohacena o funkci Live Services.

Obsahuje i mnoho užitečných funkcí. Online třeba zobrazuje aktuální spotřebu energie z baterií zvlášť na jízdu, zvlášť na topení/klimatizaci a zvlášť na ostatní systémy vozu. Je tak možné lépe hospodařit s energií v případě požadavků na dlouhý dojezd.

Při couvání zobrazí zadní kamera, umístěná pod logem Hyundai na zadních pátých dveřích, barevně přehled, kam couváme. Včetně čar, vymezujících bezpečný prostor, a čar, naznačujících předpokládaný směr pohybu vozu podle natočení předních kol. Kromě parkovacích čidel a zrcátek tak máte opravdu dokonalý přehled o všem kolem.

Pod displejem je nastavení audiosystému Infinity s vysoce kvalitním zvukem prostřednictvím 8 reproduktorů a subwooferu. Také elektrická zásuvka, zapalovač, USB zásuvka a AUX konektor, ale ty až pod klimatizací.

Následuje další část středové konzoly s nastavením automatické klimatizace, topení, vyhřívání oken, vnitřního okruhu a dalších funkcí. Třeba i Driver only, která šetří spotřebu při topení/chlazení a soustředí se namísto celého vozu pouze na pracoviště řidiče.

Auto má autonomní nouzové brzdění FCA, pokročilý asistenční systém, který se spoléhá na radarové signály a detekční kameru vepředu a neustále analyzuje prostor před Vámi. Je-li detekováno riziko potenciální kolize s chodcem nebo vozidlem, vůz začne automaticky brzdit, čímž se minimalizuje riziko poškození vozidla a/nebo zranění. Otestovali jsme a opravdu. Najet příliš blízko na křižovatce k vozu před Vámi znamená zásah elektroniky a prudké dupnutí systému FCA na brzdu.

Adaptivní tempomat SCC využívá přední radarový snímač, jenž sleduje vozidlo vpředu. Automaticky udržuje nastavenou rychlost a bezpečnou vzdálenost mezi vozidly tak, že v případě potřeby sníží točivý moment motoru a použije brzdy.

Auto umí nejen přizpůsobovat svou rychlost až do úplného zastavení, ale v případě krátké prodlevy se umí opět samo, bez zásahu, rozjet až na tempomatem předvolenou rychlost. Při delším stání je nutno autu k rozjezdu dopomoci. Buď krátkým sešlápnutím pedálu, nebo ťuknutím na tlačítko nastavení tempomatu.

Sledování mrtvého úhlu BCW je velmi užitečná věc. Rozměrná zrcátka, která se při parkování sklápí směrem nahoru k vozu, zdaleka nevykryjí vše. Pravé i levé informuje akusticky i světelně řidiče, že se v mrtvém úhlu právě nachází vozidla. Což například usnadňuje bezpečnou změnu jízdního pruhu. Např. při jízdě na trojproudé vozovce jste doslova hlídáni ze a do všech stran, kromě směru dolů a nahoru.

Při couvání z parkovacího prostoru systém RCCW, který doplňuje systém BCW, informuje řidiče o blížících se vozidlech a může zmírnit následky hrozící kolize. Současně samozřejmě fungují všechna parkovací čidla vepředu, vzadu i šikmo v rozích vozidla. Graficky je to zobrazeno na přístrojové desce pohledem na vůz ze shora. Upozorní řidiče signálem a obrázkem, kde je něco špatně.

Příjemný je asistent pro jízdu v jízdním pruhu LKA. Je sice především určen k upozornění řidičů, kteří za volantem začnou dřímat a jejich vozidlo opustí jízdní pruh bez signalizace změny jízdního pruhu, ale poskytuje spolu s adaptivním tempomatem i jakéhosi kvazi autopilota. Nejenže zareaguje akustickým signálem k upozornění řidiče, ale často rovnou přidá aktivní korekci směru řízení.

Pokud se rozsvítí na přístrojové desce symbol zeleného volantu, pak auto dokáže při dobrém značení silnice čarami jet ve svém pruhu a reagovat na změny okolí. Nedovolí Vám však déle než 10 vteřin mít ruce mimo volant, pak se jich pípáním dožaduje a pokud nevyhovíte, režim zruší. I tak je pocit jízdy bez nohou na pedálech a rukou na volantu zábavným předznamenáním autonomní budoucnosti.

Na bezpečnost se vůbec u Hyundai hodně dbá. V případě nehody chrání cestující systém 7 airbagů – airbag řidiče, airbag spolujezdce, 2 boční airbagy a hlavové airbagy. Ioniq splňuje veškeré současné evropské bezpečnostní normy a získal nejvyšší 5hvězdičkové hodnocení v nezávislém testu organizace Euro NCAP. V nárazovém testu IIHS s malým předsazením pak nejlepší hodnocení organizace IIHS Top Safety Pick+ 2017.

Celkově mohu říci, že Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate velmi mile překvapil a je to dobrá koupě. Praktické a denně použitelné elektroauto, včetně dlouhých vzdáleností. Ty otestovali kolegové z VŠB-TUO a jejich zkušenosti budou následovat v samostatném pokračování článku.

Pokud dnes hledáte, čím nahradit obligátní, letitou, referentskou „oktáfku f kombiku, f dýzlu, f tídeíčku, f metle, na hlínach, s klimoškou, co táhne vodspoda“, vytuněnou červenými krocany na stříbrnejch tácech, pak jste – s výjimkou kombíku – našli.

Zdroj: Hybrid.cz

Source: Ioniq Electric – Autonabijeni.cz