Všetko o nabíjaní – Typy konektorov

Posted on 16. apríla 202016. apríla 2020 by Vkladatel

Elektrické autá sa môžu v zásade nabíjať v ktorejkoľvek štandardizovanej zásuvke – ak sa použije príslušná zástrčka. Začnime s najjednoduchším a najlacnejším riešením – zásuvkou „Schuko“.

Schuko zástrčka

Zásuvka CEE 7/3 je štandardná zásuvka pre domácnosť , známa tiež ako zásuvka „Schuko“. Schuko znamená Schu tz ko ntakt.

Zásuvka Schuko má dva napájacie kontakty – L a N a dva ochranné kontakty PE. N je neutrálny vodič a predstavuje referenčný potenciál pre L. L je prvá (a jediná) fáza tohto spojenia. Skutočný striedavý prúd je prítomný cez tento kontakt (= jednofázový striedavý prúd). PE zase znamená Chránená zem, ktorá je ochranným vodičom (ochranným vodičom).

Schuko_Schaltbild — Jednotlivé vodiče zástrčky Schuko. Maximálne 10 A výkonového kontaktu L vedie k maximálnemu nabíjaciemu výkonu 2,3 kW pri 230 V.

Jednotlivé vodiče domáceho pripojenia majú typické farby:

L: čierna alebo hnedá
N: modrá alebo sivá
PE: žlté / zelené pruhy

L a N sa prenášajú cez dve zásuvky v strede, tj tu prúdi skutočný prúd. Ochranné kontakty sú navrhnuté ako svorky a sú umiestnené v hornej a spodnej časti zásuvky Schuko.

Pretože existuje iba jedna fáza (L), v zásuvke Schuko je iba jednofázový striedavý prúd, ktorý má napätie 230 voltov a frekvenciu 50 Hz.

Typická zapustená zásuvka Schuko, ktorá sa nachádza v každom byte. Takéto zásuvky sa budú nabíjať iba vo výnimočných prípadoch alebo v mimoriadnych situáciách.

Schuko_Buchse — Typická zásuvka Schuko v povrchovej verzii s ochrannou klapkou proti prachu a striekajúcej vode. Takéto zásuvky sa často nachádzajú v domácich garážach.

Zásuvka Schuko alebo káble v domácej inštalácii, ktoré vedú k zásuvke Schuko, nie sú obvykle navrhnuté pre vysoké nepretržité prúdy, preto by zásuvka Schuko nemala byť trvalo zaťažená viac ako 8 až 10 ampérmi. V opačnom prípade sa môžu kontakty a vedenia prehriať, čo v najlepšom prípade vedie k rýchlejšiemu starnutiu kontaktov, ale v najhoršom prípade dokonca k ohňu. Maximálna kapacita prúdu tiež silne závisí od roku výroby elektrickej inštalácie a dĺžky káblov v budove.

$P = U * I = 230 V * 10 A = 2 300 W = 2,3 kW$

Celkovo možno maximálny (nabíjací) výkon 1,8 kilowattov až 2,3 kilowattov čerpať zo zásuvky Schuko.

Všeobecný názov:	Schuko zásuvka
Typ nabíjania:	Striedavý prúd (AC)
norma:	CEE 7/3
Počet fáz:	1 (jednofázová)
Počet kontaktov:	2 (dodatočne 2x PE prostredníctvom zátvoriek)
napätie:	230 V
max. Trvalý prúd:	8 A až 10 A
výkon:	1,8 kW až 2,3 kW

Nabíjanie do zásuvky Schuko je vzhľadom na nízku spotrebu veľmi pomalé. Na druhej strane sú zásuvky Schuko mimoriadne lacné a nájdete ich prakticky všade. Takmer každý elektrický automobil má navyše vhodný kábel pre núdzové nabíjanie. Ako núdzová kotva alebo na nabíjanie cez noc alebo v práci by zásuvka Schuko vo väčšine prípadov stačila na to, aby sa elektrickému vozidlu dodalo dostatočné množstvo „šťavy“.

Kempovacia zástrčka – CEE modrá

Priemyselným variantom zásuvky Schuko je „modrá kempingová zástrčka“ podľa normy IEC 60309. Má tiež vodič L1 – teda je tiež jednofázový – a neutrálny vodič N. Okrem toho je ochranný vodič PE navrhnutý ako samostatný kontakt.

CEE_blau_Stecker — Modrá kempingová zástrčka CEE je priemyselnou verziou zástrčky Schuko a je navrhnutá pre nepretržité prúdy 16 A.

Modré zásuvky a zástrčky CEE sú výrazne robustnejšie ako verzie Schuko, majú mechanickú ochranu kontaktov a často majú ochranu proti striekajúcej vode. Jeden alebo druhý môže mať také spojenie vo svojej garáži.

CEE_blau_Schaltbild — Jednotlivé vodiče modrého konektora CEE. Napájací kontakt L1 môže vysielať maximálne 16 A, čo vedie k maximálnemu nabíjaciemu výkonu 3,7 kW pri 230 V.

Modrá zásuvka CEE je navrhnutá pre trvalé zaťaženie až 16 ampérov, čo umožňuje nabíjanie až do 3,7 kW. Napokon to zodpovedá jednej a pol až dvojnásobnej nabíjacej kapacite zásuvky Schuko.

CEE_blau_Buchse — Parkovacie zásuvky pre kempingové sviečky sa najpravdepodobnejšie nachádzajú na parkoviskách pre kemperov a prívesov.

Všeobecný názov:	Kempovacia zástrčka, CEE modrá alebo CEE16 modrá
Typ nabíjania:	Striedavý prúd (AC)
norma:	IEC 60309
Počet fáz:	1 (jednofázová)
Počet kontaktov:	3
napätie:	230 V
max. Trvalý prúd:	16 A
výkon:	3,7 kW

Bohužiaľ, zásuvka CEE sa zriedka nájde. Toto sa však môže dodatočne vybaviť relatívne lacno, pretože je potrebná iba jedna fáza. Väčšina garáží, v ktorých je elektrina v akejkoľvek podobe, môže byť vybavená touto zásuvkou s minimálnym úsilím. Napokon, úplne prázdny e-Golf sa môže nabiť za menej ako 10 hodín – namiesto 15 až 19 hodín prostredníctvom Schuko.

Trojfázová zástrčka – CEE červená

Odteraz sa pomaly stáva zaujímavým, pokiaľ ide o nabíjací výkon. Trojfázová zásuvka má v porovnaní s vyššie opísanými variantmi tri fázy namiesto jednej. Tieto fázy sa nazývajú L1 (farba jadra hnedá), L2 (čierna) a L3 (sivá). Tieto tri fázy majú navzájom napätie 400 V. Avšak každá fáza má striedavé napätie 230 V k neutrálnemu vodiču N.

CEE_rot_Stecker — Červený konektor CEE má päť napájacích kontaktov. Existujú rôzne veľkosti tohto typu, ktoré sú určené pre rôzne prúdy.

Červená trojfázová zásuvka je k dispozícii v rôznych výkonnostných triedach, ktorých priemer sa zvyšuje so zvyšujúcim sa výkonom. Energetické triedy 11 a 22 kilowattov sú obzvlášť zaujímavé pre elektrické vozidlá.

Výkon pre pripojenie 11 kW sa vypočíta pre trojfázovú zásuvku takto:

$P_ {L1} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW$

$P_ {L2} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW$

$P_ {L3} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW$

$P_ {celkom} = P_ {L1} + P_ {L2} + P_ {L3} = 11 040 W = 11 kW$

CEE_rot_Schaltbild — Každá jednotlivá fáza (L1, L2, L3) môže, v závislosti od veľkosti konektora, prenášať až 16 A, 32 A alebo dokonca 63 A, hoci posledný prúd nie je k dispozícii pre domáce pripojenie. Pretože každá fáza je prevádzkovaná s 230 V, celkový výkon je 11 kW, 22 kW alebo dokonca 43 kW.

Každá jednotlivá fáza má preto výkon 3,7 kW, čo zodpovedá celkovému výkonu 11 kW v troch fázach. Pri pripojení 11 kW je preto každá fáza tavená individuálne s poistkou 16 A, pretože rovnakou hodnotou prúdu prechádza každá fáza. V domácnosti nájdete toto pripojené zaťaženie pri kachliach, ktoré majú zvyčajne aj pripojenie 11 kW (ale nie cez červenú zástrčku CEE).

CEE_rot_Buchse — Zásuvky Red CEE majú vždy ochrannú klapku a sú navrhnuté tak, aby boli chránené pred dotykom. Jednotlivé fázy spoločne vytvárajú takzvaný „trojfázový prúd“.

Pre pripojenie 22 kW je prúd dvakrát vyšší, t. J. 32 A. To je tiež zvyčajné maximum, ktoré môže byť inštalované doma. Pri väčších prúdoch už nie je dostatočné zaťaženie domu dostatočné, najmä ak už je elektrická inštalácia už trochu stará.

Všeobecný názov:	Trojfázový prúd, silný prúd alebo CEE červený
Typ nabíjania:	Trojfázový prúd (AC)
norma:	IEC 60309
Počet fáz:	3 (trojfázová)
Počet kontaktov:	5
napätie:	400 V.
max. Trvalý prúd:	16 A / 32 A / (63 A)
výkon:	11 kW / 22 kW / (43 kW)

Ak chcete nabíjať svoje elektrické vozidlo primeranou rýchlosťou, nedá sa vyhnúť trojfázovému pripojeniu. Na tento účel však musí byť k dispozícii samostatný trojfázový kábel (5-žilový kábel), a preto je oveľa nákladnejšie a nákladnejšie na dodatočné vybavenie ako jednofázové zásuvky (Schuko alebo CEE modrá). Dokonca aj model Tesla S 100D sa môže úplne nabiť za menej ako 10 hodín – približne cez noc. S mojím inteligentným strihom trvá úplné nabitie pri pripojení s výkonom 11 kW menej ako dve hodiny.

Konektor typu 2

Teraz prichádzame k prvému štandardu zástrčky, ktorý bol špeciálne vyvinutý pre nabíjanie elektrických vozidiel: zástrčka typu 2 alebo nabíjacia zásuvka typu 2.

Táto zásuvka je teraz európskym štandardným pripojením. V europe musí mať toto pripojenie každá novovybudovaná verejná nabíjacia stanica. Konektor typu 2 je založený na návrhu od výrobcu konektora Mennekes , a preto sa tento konektor často nazýva. Na rozdiel od vyššie uvedených zásuvných pripojení má pripojenie typu 2 dva komunikačné kolíky (CP – Contact Pilot a PP – Proximity Pilot), prostredníctvom ktorých si môžu elektrické auto a nabíjací bod vymieňať informácie o procese nabíjania. Stav nabíjania sa prenáša prostredníctvom CP a maximálny povolený prúd je definovaný pomocou PP.

Typ_2_Stecker — Konektor typu 2 má päť výkonových kontaktov – analogických s červeným konektorom CEE – a tiež dva komunikačné kontakty (CP a PP).

To umožňuje presnejšie nastavenie nabíjacieho výkonu ako pri „hlúpom“ trojfázovom pripojení. Tu si môžete vymieňať informácie o fakturácii a bezpečnosti. To je ďalší dôvod, prečo majú spoplatňované nabíjacie miesta vždy pripojenie typu 2.

Spojenie typu 2 má navyše zámok, čo znamená, že zástrčku nie je možné počas nabíjania vybrať. To zvyšuje bezpečnosť, pretože zástrčku je možné odpojiť od vozidla iba vtedy, keď na kontaktoch nie je napätie. S ostatnými nezablokovanými zásuvkami môže byť zástrčka tiež odpojená od zásuvky pod záťažou, čo môže spôsobiť iskrenie, ktoré vedie k starnutiu kontaktov.

Typ_2_Schaltbild — Prenos energie je podobný červenej zástrčke CEE – typ 2 nakoniec používa rovnaké napájacie pripojenia. Okrem toho sú integrované dva komunikačné kontakty (CP a PP).

Vo väčšine prípadov sa pripojenie typu 2 môže nabíjať s výkonom 11 kW (16 A) alebo 22 kW (32 A). Niektoré nabíjacie stanice majú tiež pripojené zaťaženie 43 kW (63 A), čo sú vodiči Renault Zoe obzvlášť radi, pretože tu môžu naplno využiť maximálny nabíjací výkon svojej nabíjačky Chameleon. Z vonkajšej strany tieto zásuvky vždy vyzerajú rovnako, čo znamená, že nemôžete vidieť, aká je skutočne nabíjacia sila.

Tu opísaný nabíjací výkon je vždy trojfázový (alebo trojfázový striedavý prúd) – t.j. striedavý prúd (AC).

Nie sú však elektricky kompatibilné s vozidlami iných ako Tesla.

Konektor typu 2 sa však môže použiť aj na jednosmerný prúd – t.j. jednosmerný prúd (DC). Je to praktické, pretože umožňuje, aby sa nabíjací prúd privádzal priamo do batérie a žiadna palubná nabíjačka nemusí prevádzať striedavý prúd na jednosmerný prúd. Napokon, batériu je možné nabíjať a vybíjať iba pomocou jednosmerného prúdu. Tesla preto používa konektor typu 2 (doteraz jediný) na nabíjanie vozidiel na kompresoroch Tesla jednosmerným prúdom. Nabíjací výkon je tu omnoho vyšší – pri nabíjačke až 145 kW. Vodiči, ktorí nepochádzajú z Tesly, však na Supercharger idú s prázdnymi rukami, pretože Tesla používa patentovaný komunikačný protokol na odomknutie nabíjacej sily.

Typ_2_Buchse — Nabíjacia zásuvka typu 2 na elektrický automobil. Elektrické vozidlo registrované v Európe by malo mať takúto nabíjaciu zásuvku, pretože typ 2 je najbežnejšou normou.

Vodiči, ktorí nie sú členmi spoločnosti Tesla, sa stále môžu tešiť, že uvidia zásuvku typu 2, pretože zvyčajne majú vysokú kapacitu nabíjania.

Všeobecný názov:	Typ 2 alebo Mennekes
Typ nabíjania:	Trojfázový prúd (AC)
norma:	IEC 62196 typ 2
Počet fáz:	3 (trojfázová)
Počet kontaktov:	7
napätie:	400V
max. Trvalý prúd:	typický: 32 A (do 63 A)
výkon:	typický: 22 kW (do 43 kW)

Zástrčka typu 2 je absolútne štandardnou zástrčkou pre elektrické vozidlá v Európe. Väčšina elektrických vozidiel a takmer každá nabíjacia stanica má toto spojenie. Vzhľadom na komunikačné možnosti, ktoré toto spojenie so sebou prináša, je možné vymieňať si informácie, čo nie je možné s „bežnou“ priemyselnou alebo domácou zásuvkou. Pripojovací kábel typu 2 je nevyhnutnosťou v každom elektrickom aute.

Konektor typu 1

Konektor typu 1 je v podstate konektor Mennekes z USA. Tento konektor bol špeciálne vyvinutý na nabíjanie elektrických automobilov, a preto má dva komunikačné kontakty. Je to bežné najmä v amerických, kórejských a japonských elektrických vozidlách. V Nemecku je tiež niekoľko nabíjacích staníc, ktoré majú nabíjacie zásuvky typu 1.

Typ_1_Stecker — Nabíjacia zástrčka typu 1 je iba jednofázová, a preto má podobnú funkciu ako modrá zástrčka CEE, ktorá je doplnená komunikáciou cez CP a PP.

Konektor typu 1 je primárne určený pre jednofázový striedavý prúd. V USA a Japonsku neexistuje trojfázové pripojenie k domom, a preto nie je potrebný trojfázový systém.

Pretože konektor typu 1 má v Európe iba jednu fázu a v Európe je k dispozícii iba 230 V, musí sa nabíjací výkon generovať pomocou pomerne vysokého prúdu. V Európe je preto maximálny nabíjací výkon obvykle obmedzený na 7,4 kW:

$P = U * I = 230V * 32A = 7 360 W = 7,4 kW$

Typ_1_Schaltbild — Konektor typu 1 sa môže dodávať až do 32 A. Pri 230 V tak vznikne maximálny nabíjací výkon 7,4 kW.

V závislosti od verzie sú možné vyššie prípojky pri pripojení typu 1 – teoreticky dokonca až do 19,2 kW sa však musia prenášať zodpovedajúcim spôsobom vysoké prúdy. V Európe preto zriedka nájdete pripojenie typu 1 s vyšším výkonom ako 7,4 kW.

Podobne ako konektor typu 2, aj typ 1 má mechanický zámok. Komunikácia prostredníctvom PP a CP je totožná s komunikáciou typu 2, a preto je relatívne ľahké vyrábať adaptéry z typu 2 na typ 1.

Všeobecný názov:	Typ 1
Typ nabíjania:	Striedavý prúd (AC)
norma:	SAE J1772
Počet fáz:	1 (jednofázová)
Počet kontaktov:	5
napätie:	230 V
max. Trvalý prúd:	32 A
výkon:	7,6 kW

Ak máte vozidlo s pripojením typu 1, vo väčšine prípadov nebudete schopní nabíjať pri plnom nabití. Ak je k dispozícii 16 A a 230 V, postačuje by modré spojenie CEE. Pri 32 A je opäť potrebné trojfázové pripojenie – čo je podstatne drahšie. Ak je takéto pripojenie k dispozícii, elektrické vozidlo sa môže stále nabíjať iba v jednej fáze, t. J. S tretinou skutočne dostupnej energie. Pri pripojení typu 1 je úplne zrejmé, čo sa stane, ak systém spoplatňovania nebude zodpovedať infraštruktúre dostupnej v krajine.

Typ_1_Buchse — Nabíjacia zásuvka typu 1 sa vyskytuje hlavne v ázijských (Nissan Leaf, Kia Soul EV) alebo amerických vozidlách (Chevy Bolt / Opel Ampera).

Našťastie existuje veľa adaptačných káblov typu 1 až typu 2, čo znamená, že môžete nabíjať aj konektorom typu E na mnohých nabíjacích staniciach typu 2.

Mimochodom, existuje aj konektor typu 3 – návrh z Francúzska. To však neprevažovalo a už nie je podporované.

Kombinovaný systém nabíjania CCS

Pripojenia typu 1 a typu 2 boli navrhnuté na nabíjanie trojfázovým alebo striedavým prúdom. Na zaistenie ešte vyšších nabíjacích kapacít je však potrebné riešenie na jednosmerný prúd, pretože to je jediný spôsob, ako rýchlo a efektívne nabíjať batériu priamo a bez použitia palubnej nabíjačky.

CSS_Stecker — Horná časť konektora CCS pozostáva z konektora typu 2, ale bez napájacích kontaktov. Ďalej sú uvedené dva jednosmerné napájacie kontakty. To znamená, že obidva typy 2 a CCS2 sa môžu používať na tej istej nabíjacej zásuvke vo vozidle.

Kombinovaný nabíjací systém (skratka: CCS) je preto rozšírením pre konektory typu 1 a typu 2 pre vysoké nabíjacie kapacity DC. Konektor CCS1 je v zásade konektor typu 1, ktorý má iba komunikačné kontakty a ochranný kontakt a má tiež dva veľké napájacie kontakty. To isté platí pre konektor CC2, ktorý rozširuje konektor typu 2 o dva výkonové kontakty. Stopa: iba s jednou nabíjacou zásuvkou na aute je možné použiť nabíjaciu zástrčku aj zástrčku CCS.

CCS1_Stecker — Konektor CCS1 je v Európe irelevantný, v USA alebo Kórei je však bežný pre vozidlá s kombo nabíjacím systémom, pretože tu majú vozidlá obvykle nabíjaciu prípojku typu 1.

CSS_Schaltbild — Batéria je priamo napájaná jednosmerným prúdom cez napájacie kontakty DC + a DC-. Vo vozidle nie je potrebné prevádzať striedavý prúd na jednosmerný prúd. Nabíjacie kapacity sú v súčasnosti stále 50 kW, hoci čoraz viac sú k dispozícii aj väčšie nabíjacie kapacity až do 350 kW.

Mimochodom, pre štandard CCS nie je na nabíjacích staniciach prepojovacia skrinka, ale iba trvalo nainštalovaný kábel. Na nabíjanie pomocou CCS nikdy nemusíte nosiť svoj vlastný kábel a zapojiť ho, a preto ho možno porovnať s tankovaním na benzínovom čerpadle. CCS nie je (zatiaľ) k dispozícii na pripojenie v domácej garáži, aj keď už existujú pokusy o vytvorenie malých nabíjacích staníc CCS s nízkou kapacitou nabíjania pre koncového zákazníka.

Všeobecný názov:	CCS alebo kombinovaný CCS1 (s konektorom typu 1) CCS2 (s konektorom typu 2)
Typ nabíjania:	Jednosmerný prúd (DC)
norma:	IEC 62196
Počet kontaktov:	5
napätie:	400 V (do 950 V)
max. Trvalý prúd:	200 A (nechladené) 500 A (chladené)
výkon:	typický: 50 kW (125 A), 150 kW (400 A), 350 kW (400 A)

20190506_194127_edit — Audi e-tron na jednej z nabíjacích staníc HPC do 350 kW od Ionity s (chladeným) konektorom CCS2.

Väčšina nabíjacích staníc na jednosmerný prúd má dnes štandard CCS s nabíjacím výkonom 50 kW. Po založení spoločnosti Ionity sa však v Európe urýchli zrýchlenie nabíjania s kapacitou nabíjania až 350 kW. Sú to takzvané vysokovýkonné nabíjačky (HPC) . V budúcnosti však budú existovať aj dobíjacie stanice s medzistupňami, napríklad so 150 alebo 200 kW. Na dosiahnutie maximálneho nabíjacieho výkonu na nabíjacej stanici HPC sú potrebné aj vozidlá s architektúrou 800 V , ako napríklad Porsche Taycan.

CSS_Buchse — CCS alebo kombinovaná nabíjacia zásuvka v elektrickom vozidle. Horná časť zásuvky je vhodná aj pre zástrčky typu 2.

Spojenie CCS2 je štandardné pripojenie pre rýchle nabíjanie v Európe a vzhľadom na očakávaný rastúci počet nabíjacích miest CCS je to úplne rozumný a budúci dôkaz navyše, ak tento štandard pre rýchle nabíjanie už nie je súčasťou štandardného rozsahu elektrického vozidla. Variant CCS1, ktorý sa nenachádza v Európe, dominuje v USA alebo Kórei.

CHAdeMO

Rovnako ako CCS, aj CHAdeMO je zástrčka na nabíjanie jednosmerným prúdom (DC). CHAdeMO je skratka pre „ CHA rge de MO ve“ a je to štandard z Japonska. Podobne ako konektor typu 1 je táto možnosť nabíjania bežná najmä v ázijských vozidlách, kde stále viac výrobcov v Európe používa CCS2. Na rozdiel od CCS2 a typu 2 alebo CCS 1 a typu 1 musí byť vo vozidle ponechaná prídavná nabíjacia zásuvka, pretože CHAdeMO nie je kompatibilný s typom 2 alebo 1.

Rovnako ako v prípade CCS je nabíjací kábel nabíjacích staníc CHAdeMO vždy pevne pripojený, tj elektrikár vo svojom nabíjacom zariadení nepotrebuje ďalší nabíjací kábel CHAdeMO.

Spojenie CHAdeMO má dva silové kontakty, cez ktoré sa prenáša nabíjací prúd. Okrem PE spojenia, ktoré tu má skôr funkciu referenčného potenciálu pre komunikáciu, existuje celkom sedem ďalších komunikačných kolíkov, prostredníctvom ktorých vozidlo a nabíjacia stanica riadia proces nabíjania a vymieňajú si rôzne informácie.

CHAdeMO_Schaltbild — Väčšina nabíjacích staníc CHAdeMO má v súčasnosti stále výkon 50 kW, aj keď sú možné aj nabíjacie kapacity nad 100 kW.

Pretože veľa nabíjacích staníc na jednosmerný prúd v Nemecku má CCS aj CHAdeMO, distribúcia je v súčasnosti stále pomerne podobná. CCS sa však zavedie ako európsky štandard nabíjania DC, ktorý presadzujú aj miestni výrobcovia automobilov. Preto sa dá očakávať, že v blízkej budúcnosti bude podstatne viac možností nabíjania CCS ako CHAdeMO.

Všeobecný názov:	CHAdeMO
Typ nabíjania:	Jednosmerný prúd (DC)
norma:	Konzorcium CHAdeMO
Počet kontaktov:	10
napätie:	500 V (1 000 V v príprave)
max. Trvalý prúd:	125 A (do 400 A v príprave)
výkon:	typický: 50 kW (125 A) – pripravujú sa dobíjacie stanice s výkonom 100 až 400 kW

CHAdeMO_Buchse — Nabíjacia zásuvka CHAdeMO v elektrickom vozidle. CHAdeMO podporujú hlavne ázijské vozidlá.

Pretože sa štandard CCS ďalej vyvíjal pre stále väčšie nabíjacie kapacity v krátkom čase, nasledoval postup CHAdeMO, a preto tu boli oznámené aj výrazne vyššie nabíjacie kapacity. Budúcnosť ukáže, koľko z nich bude skutočne nainštalovaných v Nemecku alebo Európe, alebo či sa v Ázii a Severnej Amerike vybudujú vysokovýkonné nabíjacie stanice CHAdeMO. Existuje však jasný trend v tom, že čoraz viac nových vozidiel v Európe sa pripája k norme CCS.

GB / T

Čínsky štandard GB / T zahŕňa nabíjacie zástrčky a zásuvky na nabíjanie striedavým prúdom (AC) a jednosmerným prúdom (DC) a používa sa iba v Číne. GB / T je jednoducho názov pre čínske normy, napríklad náš DIN. Konkrétne sú čínske štandardy nabíjania definované radom GB / T 20234.

GB / T AC

Zástrčka na nabíjanie so striedavým alebo trojfázovým prúdom je definovaná podľa normy GB / T 20234.2-2015. Je to podobné ako pri invertovanom konektore typu 2 a funkcie sú prakticky rovnaké.

Všeobecný názov:	GB / T AC
Typ nabíjania:	Trojfázový prúd (AC)
norma:	GB / T 20234,2-2015
Počet fáz:	3 (trojfázová)
Počet kontaktov:	7
napätie:	400V
max. Trvalý prúd:	typický: 32 A (do 63 A)
výkon:	typický: 11 kW až 22 kW, max. 43 kW

GB / T DC

Okrem štandardu zástrčky pre nabíjanie striedavým prúdom existuje aj špecifická zástrčka pre nabíjanie jednosmerným prúdom. Čínsky štandard pre rýchle nabíjanie trochu pripomína CHAdeMO, ale s tým nemá nič spoločné. Rovnako ako ostatné štandardy nabíjania jednosmerným prúdom má dva napájacie kontakty (DC + a DC-). Tieto sú doplnené kontaktom so zemou (PE). Ďalších šesť kontaktov preberá rôzne komunikačné úlohy. Napríklad, kontakty CC (CC1 a CC2 alebo CP a CC) sa používajú na zabezpečenie správneho vloženia zástrčky a umožnenie nabíjania. Skutočná nabíjacia komunikácia medzi vozidlom a nabíjačkou sa potom uskutočňuje prostredníctvom kontaktov S + a S-.

GB_T_DC_ schéma zapojenia — Nabíjacia zástrčka GB / T-DC môže mať voliteľne aj možnosť nabíjať 12V batériu.

Okrem toho existujú dva voliteľné kontakty A + a A-, ktoré umožňujú ďalšie napájanie 12V batérie, ktorú má každé elektrické vozidlo a ktoré môžu byť dodatočne podporované počas procesu nabíjania.

Všeobecný názov:	GB / T DC
Typ nabíjania:	Jednosmerný prúd (DC)
norma:	GB / T 20234,1-2015, GB / T 20234,3-2015
Počet kontaktov:	7 až 9
napätie:	400 V (do 750 V)
max. Trvalý prúd:	250 A (do 400 A v príprave)
výkon:	typický: 32 kW (80 A), 80 kW (200 A),100 kW (250 A)

Rovnako ako u všetkých nabíjacích zástrčiek s jednosmerným prúdom (vždy vyžaduje nabíjanie v režime 4 ), aj nabíjací kábel je trvalo pripojený k nabíjacej stanici. Rýchle nabíjacie stanice GB / T sú iba v Číne, preto v tejto krajine nikdy nenájdete verejnú nabíjaciu stanicu s týmto konektorom.

GB_T_DC_Buchse — Vozidlá so štandardom rýchleho nabíjania GB / T sa v Nemecku a Európe nenájdu, pretože tu neexistuje zodpovedajúca infraštruktúra.

záver

Najdôležitejšou nabíjačkou AC v Európe je zástrčka typu 2, ktorá je veľmi rozšírená a je podporovaná prakticky každým novým elektrickým vozidlom. Logickým doplnkom ku konektoru typu 2 pre jednosmerné nabíjanie je štandard CCS2. To tiež patrí do každého nového elektrického vozidla a malo by sa vždy objednať, ak nie je k dispozícii ako štandard (a ak je vôbec k dispozícii).

Typ 1 a CHAdeMO sú zodpovedajúcimi partnermi z Ázie a Severnej Ameriky a sú obzvlášť dôležité pre existujúce vozidlá (Nissan Leaf, Kia Soul EV). Ich šírenie sa však v nasledujúcich rokoch zníži.

20170913_175643 — Často sa stretávame: „Triple Charger“ s typom 2 (43 kW), CCS2 (50 kW) a CHAdeMO (50 kW) stále poskytuje potrebný rýchly nabíjací základný zdroj na mnohých miestach.

Domové a priemyselné zástrčky CEE v skutočnosti nie sú „skutočnými“ nabíjacími zástrčkami, ale je možné ich napájať z napájacích zdrojov pomocou vhodných adaptérov a nabíjačiek. Ich výhodou je, že sú veľmi rozšírené, najmä v garážach, pretože tieto zástrčky sú už dlho. Majú tiež výhodu, že tu môžu byť pripojené aj ďalšie zariadenia. Nabíjací výkon je výrazne obmedzený, najmä pre zástrčku Schuko, ale má najväčšiu dostupnosť.

Source: Všetko o nabíjaní – Časť 1: Typy konektorov – Výroba elektrin

Elektrické kolobežky a zákon. Čo treba vedieť? | Colonnade

Posted on 20. júla 2023 by Vkladatel

Od veľkého tresku so zaradením elektrických kolobežiek do zákona o cestnej premávke už ubehli dva roky. Elektrické kolobežky, respektíve kolobežky s pomocným motorčekom (ako sa podľa spomínaného zákona volajú), sú zaradené do kategórie nemotorové vozidlo. A teda aj každá osoba, ktorá sa na takejto kolobežke vozí = takéto vozidlo vedie, je podľa našej legislatívy „vodič nemotorového vozidla“.

15.2.2023

Od veľkého tresku so zaradením elektrických kolobežiek do zákona o cestnej premávke už ubehli dva roky. Elektrické kolobežky, respektíve kolobežky s pomocným motorčekom (ako sa podľa spomínaného zákona volajú), sú zaradené do kategórie nemotorové vozidlo. A teda aj každá osoba, ktorá sa na takejto kolobežke vozí = takéto vozidlo vedie, je podľa našej legislatívy „vodič nemotorového vozidla“.

Vodič nemotorového vozidla je osoba, ktorá vedie: Chodec je osoba, ktorá:

záprahové vozidlá (koče) ovládané pohoničom – a je jedno, či pohonič sedí na svojom mieste alebo vedie koč z bočnej strany a ide pešo,

bicykle,

bicykle s pomocným motorčekom,

kolobežky s pomocným motorčekom,

samovyvažovacie vozidlá – tzv. hoverboard,

a samozrejme iné vozidlá s ľudským alebo zvieracím pohonom neuvedené v kategórii chodci

ide pešo,

napr. tlačí/ťahá:

sánky

detský kočík

vozík pre osoby so zdravotným postihnutím

hocijaký iný vozík (šírka do 60 cm)

sa pohybuje na:

korčuliach

obyčajnej kolobežke

skateboarde alebo na prostriedku podobnom vyššie uvedeným

vozíku pre osoby so zdravotným postihnutím (aj na elektrickom)

tlačí:

bicykel, motocykel

kolobežku s pomocným motorčekom

vedie zviera.

Ktoré vozidlá sú nemotorové sa dá nájsť v zákone č. 106/2018 o prevádzke vozidiel v cestnej premávke, §4. Kategórie vozidiel, odsek (8).

Kto vlastne je chodec a kto je už vodič nemotorového vozidla?

Presné vysvetlenie nájdeme v zákone č. 8/2009, v §2, kde sa vykladajú základné pojmy.

Ďalej v texte budeme používať pojem vodič a stále tým bude myslený vodič nemotorového vozidla.

Veľmi dôležité je podotknúť fakt, že chodec aj vodič – obidvaja sú účastníci cestnej premávky a teda sa majú správať disciplinovane, neohrozovať bezpečnosť cestnej premávky, rešpektovať dopravné značky a pokyny policajta.

Aké mám ako vodič elektrickej kolobežky povinnosti?

Na vodiča sa už vzťahujú väčšie povinnosti a to hlavne dbať na zvýšenú opatrnosť voči chodcom a neohrozovať ich, venovať sa plne vedeniu vozidla a sledovať situáciu – napr. nepoužívať mobil.

O zvýšenú opatrnosť treba dbať najmä voči deťom, osobám so zdravotným postihnutím, osobám používajúcim bielu palicu a starším ľuďom.

Elektrické kolobežky verzus alkohol. Aké pravidlá platia?

O tom, že sa počas vedenia nesmú požívať návykové látky, a že pod ich vplyvom sa nesmie viesť vozidlo – aj nemotorové – je asi jasné.

Čo sa týka alkoholu, vodič v našom ponímaní, teda napr. na e-kolobežke, smie viesť vozidlo s hladinou alkoholu v dychu menej ako 0,5 ‰ (toto platí len v rámci obce/mesta a na cestičke pre cyklistov).

Je však dôležité pripomenúť, že ak nás zastavia policajti počas jazdy na elektrickej kolobežke a „nafúkame“ viac ako 1‰, je to takisto považované za trestný čin ako pri šoférovaní auta.

Ako a kde môžem na tejto kolobežke jazdiť?

Základ by sme mali. O tom, kde je povolené na elektronickej kolobežke jazdiť, tiež hovorí zákon o cestnej premávke.

S elektrickou kolobežkou smiem jazdiť:

ak mám viac ako 15 rokov (na cestičke pre cyklistov, poľnej alebo lesnej ceste a v obytnej zóne smú jazdiť aj mladšie osoby),

prioritne po pravej strane cesty,

po pravej strane: chodníka, cestičky pre chodcov, priechodu pre chodcov,

chodcov ale nesmiem ohrozovať, obmedzovať,

a nesmiem prekročiť rýchlosť chôdze,

po pravej strane cestičky pre cyklistov, ale taktiež ich nesmiem obmedziť ani ohroziť,

ak sme viacerí, tak len jednotlivo za sebou – nesmieme ísť dvaja vedľa seba,

čerešnička na torte – na jednej kolobežke sa smie voziť len jedna osoba.

Pre vodiča e-kolobežky nie je stanovená žiadna povinnosť na nosenie prilby alebo výstražnej vesty. Napriek tomu prilba nie je povinná, no stále je dobré, keď si hlavu chránime. Predsa len aj e-kolobežka vie dosiahnuť celkom vysokú rýchlosť a vždy sa na ceste/chodníku môže stať niečo nečakané.

Kolobežka ako vozidlo musí byť náležite osvetlená, to znamená vpredu bielym svetlom a vzadu červeným.

Za čo na kolobežke zodpovedám?

Je tu ďalšia zákonná povinnosť – a to konkrétne zodpovednosť za škodu. V zmysle občianskeho zákonníka je každá osoba zodpovedná za škodu, ktorú spôsobí. Je to všeobecná zodpovednosť. Ak spôsobím škodu pri vedení nemotorového vozidla, som za ňu zodpovedný. Škodou sa myslí úraz, majetková škoda a podobne.

Dokonca niektoré európske (hlavne španielske) mestá sami vydali príkaz na povinné poistenie za spôsobenú škodu e-kolobežiek, či doplnili povinnosť nosenia prilby počas jazdy. O povinnom poistení pre e-kolobežky, prípadne e-bicykle sa naozaj vedú debaty naprieč celým svetom.

Okrem toho Európska smernica chce zahrnúť do smernice o povinnom zmluvnom poistení aj elektrické kolobežky, ktoré vedia dosiahnuť rýchlosť väčšiu ako 25 km/h, prípadne 14 km/h, ak vážia viac ako 25 kg. Ak sa nič nezmení, táto povinnosť nadobudne platnosť vo všetkých členských krajinách od januára roku 2024.

Len pre zaujímavosť, v roku 2022 odbor dopravnej polície zaznamenal 457 dopravných nehôd, ktoré zavinili vodiči nemotorových vozidiel, konkrétne vodiči bicyklov, e-bicyklov a e-kolobežiek. A to sú len dopravné nehody, ktoré riešila polícia.

Zdroj: Oddelenie dopravnej polície prezídia Policajného zboru

Dobrou správou je, že poistenie zodpovednosti je často poisťované spolu s poistením domácnosti. Konkrétne sa to volá „poistene zodpovednosti za škodu členov domácnosti“. Samozrejme, je to možné aj v našom poistení VIVA.

A čo ak chcem ochrániť svoju e-kolobežku?

Máme pre vás tiež dobrú správu. S pripoistením pre bicykle ochránite nielen svojho klasického dvojkolesového tátoša, ale aj bicykel s pomocným motorčekom, detský cyklovozík, cyklopríves, kolobežku a aj kolobežku s pomocným motorčekom.

Za pár eur navyše k vášmu klasickému poisteniu domácnosti VIVA budete chránený v rámci celej Európy na základné riziká (napríklad búrlivý vietor, náraz vozidla, požiar či únik vody), ale aj proti krádeži vlámaním, lúpeži, vandalizmu a v prípade dopravných nehôd.

Nezabúdajte, jednou z povinností poisteného je pri vzniku škody kontaktovať políciu, ak má podozrenie, že došlo k spáchaniu trestného činu.

Source: Elektrické kolobežky a zákon. Čo treba vedieť? | Colonnade

Hyundai IONIQ Electric (2016) Sprievodca nabíjaním | Pod bod

Posted on 29. júna 2023 by Vkladatel

Hyundai IONIQ Electric (2016)

Kompletný sprievodca Hyundai IONIQ Electric (2016), od samotného auta až po prevádzkové náklady a nabíjanie.

Posledná aktualizácia: 2. augusta 2022 • 7 minút čítania

V tomto sprievodcovi:

Prehľad

Podrobnosti o nabíjaní

Náklady na účtovanie

Špecifikácie vozidla

Nákup, dane a granty

Súvisiace príručky:

Nabíjanie elektromobilu doma

Schéma nabíjania na pracovisku

Ako nabíjať elektrické auto

Prehľad sprievodcov pre vozidlá

KĽÚČOVÉ ŠTATISTIKY

Rozsah (NEDC):

174 míľ

Náklady na elektrinu/míľu:

6,80 p

Rýchle nabíjanie:

Áno

Typ EV:

Batéria elektrická

Prehľad

Hyundai IONIQ Electric je plne batériový elektrický variant radu IONIQ . S pôsobivou účinnosťou, elegantným vzhľadom, kvalitným interiérom a slušnou ponukou dojazdu v kombinácii s rýchlonabíjaním CCS s výkonom 70 kW je IONIQ Electric veľmi hodnotnou prvou plne batériovou elektrickou ponukou od kórejského výrobcu.

Podrobnosti o nabíjaní

Doba nabíjania pre Hyundai IONIQ

Nižšie uvedená tabuľka zobrazuje odhadovaný čas nabitia vášho IONIQ z prázdneho do plného. Pri rýchlom nabíjaní zobrazujeme čas nabíjania od 20 % do 80 %, pretože nabíjanie má tendenciu sa spomaliť mimo tohto rozsahu, aby sa chránila batéria.

Spôsob nabíjania Zvyčajne sa nachádza na adrese Doba nabíjania* Rozsah/hodina**

Prázdny až plný

3-kolíková zástrčka Domov 14 h 9 m/h

3,6 kW Domáca úloha 8 h 15 m/h

7 kW Domov / Práca / Verejné miesta 5 h 27 m/h

22 kW Pracovné / Verejné miesta 5 h 27 m/h

20 % – 80 %

50 kW Verejné miesta 30 min 103 m/30 min

150 kW Verejné miesta 20 min 142 m/30 min

* Na základe odhadov Pod Point sa čas nabíjania môže líšiť v závislosti od okolitej teploty, stavu batérie (napr. vybitá alebo poloplná) a od zmeny rýchlosti nabíjania. Maximálna rýchlosť nabíjania môže byť obmedzená aj vozidlom.
** Dojazd za hodinu je počet míľ, ktoré môžete očakávať za hodinu nabíjania za príslušnú sadzbu.

Typ konektora a rýchlosť nabíjania

Svoj Hyundai IONIQ môžete nabíjať pomocou konektora typu 2 doma, v práci alebo na verejnom nabíjacom mieste. Nechýba ani CCS konektor pre rýchle nabíjanie.

Pomaly/rýchlo: Typ 2

Max AC 1-fázový výkon: 6,6 kWMax AC 3-fázový výkon: 6,6 kW Rýchle: CCS

Maximálny jednosmerný výkon: 70 kW

Umiestnenie konektora: ľavá strana – zadná strana Umiestnenie konektora: ľavá strana – zadná strana

Kde si môžete nabiť Hyundai IONIQ

Svoj Hyundai IONIQ môžete nabíjať pohodlne doma, zapájať ho, keď prídete do práce, alebo dobíjať, keď ste vonku na miestach vrátane supermarketov a verejných parkovísk.

Doma

3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka od 799 GBP*
Zistite viac o  nabíjaní Smart Home Charging

V práci

3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka**
Zistite viac o  nabíjaní EV na pracovisku

Spoločné parkovisko

3,6 kW alebo 7 kW Solo alebo Twin Charger
Zistite viac o  rezidenčnom nabíjaní EV

Na verejných sieťach

3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka a rýchle nabíjanie***
Nabíjanie v  sieti Pod Point

* Štandardné ceny, nezahŕňajú akékoľvek granty.
** K dispozícii sú aj iné možnosti nabíjania, ďalšie informácie získate od nášho tímu.
*** Dostupné pre vozidlá s konektormi CCS alebo CHAdeMO.

Náklady na účtovanie

Náklady na nabíjanie Hyundai IONIQ

Náklady na nabíjanie vášho auta sa budú líšiť medzi domácimi, pracovnými a verejnými nabíjacími bodmi (nižšie sú naše odhady). Nabíjanie v sieti Pod Point je dostupné prostredníctvom aplikácie Pod Point.

Miesto Priem. náklady Cena/míľu

Domov (prázdny až plný)* 7,69 £ 6,80 p

Verejné rýchlonabíjačky (20 % – 80 %)** 7,25 £ 10,68 p

* Predpokladaná tarifa 28p/kWh. Náklady na domáce nabíjanie sa budú líšiť v závislosti od vašej sadzby elektriny.
** Predpokladaná tarifa 44p/kWh platná pre väčšinu sieťových rýchlonabíjačiek od apríla 2022.

Preskúmajte  spôsoby, ako ušetriť peniaze s EV .

Špecifikácie vozidla

Rozsah

Oficiálny sortiment (WLTP*) N/A

Oficiálny sortiment (NEDC*) 174 míľ

Rozsah spoľahlivosti pod bodom** 113 míľ

* Informácie o „WLTP“, „NEDC“ a ďalších nájdete v našom Slovníku elektrických vozidiel .
** Dosah spoľahlivosti pod Point je maximálna vzdialenosť, na ktorú by sme si boli istí pri jazde na elektrickú energiu medzi jednotlivými nabitiami. Skutočný dojazd bude závisieť od rôznych faktorov vrátane jazdných podmienok, osobného štýlu jazdy, vonkajšej teploty, kúrenia/klimatizácie atď.

Výkon

0-62 mph 9,9 sekundy

Najvyššia rýchlosť 103 mph

Výkon motora 118 koní / 88 kW

Krútiaci moment 295 Nm

Batéria

Veľkosť batérie 30,5 kWh

Použiteľná batéria (odhad bodu pod) 27,5 kWh

Oficiálna účinnosť batérie (WLTP) N/A

Oficiálna účinnosť batérie (NEDC) 185 Wh/míľu

Účinnosť batérie (odhad bodu pod) 243 Wh/míľu

Dopad na životné prostredie

Oficiálne MPG (WLTP) N/A

Oficiálne MPG (NEDC) N/A

Oficiálne emisie CO _{2 (WLTP)} 0 gC02 _/ km

Oficiálne emisie CO _{2 (NEDC)} 0 gC02 _/ km

Emisie CO _{2 zo spotreby elektrickej energie zo siete v Spojenom kráľovstve (vypočítaný bod pod bodom)*} 28 gCO2 _/ km

* Táto metrika odhaduje vplyv jazdy vášho elektrického vozidla na životné prostredie na základe toho, ako sa vyrába elektrina, ktorá poháňa vaše auto. _{Na výpočet očakávaných gramov emitovaného CO 2} na 1 km jazdy berieme priemernú intenzitu uhlíka naprieč sieťou Spojeného kráľovstva nameranú počas roku 2021 . Skutočné číslo sa bude líšiť v závislosti od regiónu, kedy nabíjate (napr. intenzita uhlíka je zvyčajne nižšia počas noci) a či vaša elektrina pochádza z väčšieho množstva obnoviteľných zdrojov, ako je priemer.

Nákup, dane a granty

Hyundai IONIQ má nárok len na grant na nabíjacie miesto pre elektromobily, ale budete mať prospech z cestnej dane 0 £ a poplatku za dopravné zápchy v Londýne 0 £.

Nákup

OTR cena* 32 950 £

* Cena na ceste vrátane grantu na plug-in, ak je k dispozícii.

daň

Spotrebná daň z vozidla (VED) Suma

1. rok 0 £

Roky 2-5 0 £

Daňový rok v naturáliách (BiK). Sadzba dane BiK Ročná hodnota BiK

Pre autá registrované po 6. apríli 2020

22/23 2% 544 £

23/24 2% 544 £

24/25 2% 544 £

* Ďalšie informácie vrátane toho, ako vypočítať osobné záväzky BiK, nájdete v našom sprievodcovi daňou z elektrických áut .

Miestne dane Suma

Poplatok za dopravnú zápchu v Londýne* 0 £

Nabíjanie v zóne s ultranízkymi emisiami** 0 £

* Ročný registračný poplatok vo výške 10 £ sa bude stále vzťahovať na každé vozidlo.
** Ďalšie informácie o londýnskych zónach s ultranízkymi emisiami (ULEZ) nájdete v našom sprievodcovi ULEZ .

poistenie

Poisťovacia skupina 16-17

granty*

Názov grantu Spôsobilosť Suma úžitok

OZEV Grant EVHS ✔ 350 £ Môže sa použiť na zníženie nákladov na domácu nabíjačku s inštaláciou

OZEV Plug-in Grant ✘ 0 £ Používa sa na zníženie nákladov na vozidlo

Grant domáceho nabíjacieho bodu EST (momentálne nedostupný) ✔ 300 £ Môže byť použitý v Škótsku navyše k grantu EVHS na zníženie nákladov na domácu nabíjačku s inštaláciou

* Ceny za vozidlá sa zvyčajne zobrazujú s už uplatnenou zľavou na plug-in grant. Granty na domáce poplatky závisia od stavu grantu a podliehajú požiadavkám oprávnenosti žiadateľa, ako aj vozidla.

Spôsob nabíjania	Zvyčajne sa nachádza na adrese	Doba nabíjania*	Rozsah/hodina**
3-kolíková zástrčka	Domov	14 h	9 m/h
3,6 kW	Domáca úloha	8 h	15 m/h
7 kW	Domov / Práca / Verejné miesta	5 h	27 m/h
22 kW	Pracovné / Verejné miesta	5 h	27 m/h

20 % – 80 %
50 kW	Verejné miesta	30 min	103 m/30 min
150 kW	Verejné miesta	20 min	142 m/30 min

Miesto	Priem. náklady	Cena/míľu
Domov (prázdny až plný)*	7,69 £	6,80 p
Verejné rýchlonabíjačky (20 % – 80 %)**	7,25 £	10,68 p

Spotrebná daň z vozidla (VED)	Suma
1. rok	0 £
Roky 2-5	0 £

Daňový rok v naturáliách (BiK).	Sadzba dane BiK	Ročná hodnota BiK
22/23	2%	544 £
23/24	2%	544 £
24/25	2%	544 £

Miestne dane	Suma
Poplatok za dopravnú zápchu v Londýne*	0 £
Nabíjanie v zóne s ultranízkymi emisiami**	0 £

poistenie
Poisťovacia skupina	16-17

Názov grantu	Spôsobilosť	Suma	úžitok
OZEV Grant EVHS	✔	350 £	Môže sa použiť na zníženie nákladov na domácu nabíjačku s inštaláciou
OZEV Plug-in Grant	✘	0 £	Používa sa na zníženie nákladov na vozidlo
Grant domáceho nabíjacieho bodu EST (momentálne nedostupný)	✔	300 £	Môže byť použitý v Škótsku navyše k grantu EVHS na zníženie nákladov na domácu nabíjačku s inštaláciou

Source: Hyundai IONIQ Electric (2016) Sprievodca nabíjaním | Pod bod

1ks Biely digitálny tester kvality vody Tds Ec Meter Rozsah 0-9990 Multifunkčný merač teploty vody Temperátor Ppm – Chémia – AliExpress

Posted on 4. júna 2023 by Vkladatel

3

3v1 TDS EC meradlo teploty Digitálny LCD na testovanie vody Filter čistoty so 4 rôznymi režimami Tester hladiny vody

LCD obrazovka je vhodná na čítanie a zaznamenávanie údajov a ukladá namerané hodnoty pre ľahké čítanie a záznam a digitálny LCD TDS meter sa používa na testovanie čistoty filtrovanej vody, na kontrolu výkonu vášho vodného filtra a na kontrolu tvrdosti. (1 zrno = 17 ppm) .Aby ste vždy pili čistú a nezávadnú vodu, TDS tester sa odporúča do každej rodiny.
Funkcia automatického vypnutia: Vypnite glukomer po 5 minútach nepoužívania, aby ste šetrili batériu
Funkcia automatickej kompenzácie teploty, keď je merací prístroj v režime merania.
Medzi TDS a vodivosťou môžete prepínať kliknutím na kláves SHIFT, dvojitým kliknutím na kláves SHIFT a prepínaním medzi teplotou Celzia a Fahrenheita.
Napájané 1 PC 3V batériou CR2032 (nie je súčasťou), ktorá dokáže spracovať približne 1000 hodín nepretržite, ideálne nástroje pre čističky vody, bazény, laboratóriá vo vodárňach, CDC, akvakultúrne farmy, nemocnice atď. 3v1 TDS EC Meter Temperature Digital LCD

Water Testovanie filtra čistoty pera so 4 rôznymi režimami Funkcie testera hladiny vody

:
Digitálny merač TDS 1,3 v 1 môže poskytnúť presné hodnoty TDS EC a teploty.
2. Prístroj TDS má automatickú teplotnú kompenzáciu v režime merania.
Automatické vypnutie 3,5 minúty. Šetrite energiu a predĺžte výdrž batérie.
4. Konverzia viacerých režimov: pre prístroj TDS EC existujú 4 rôzne režimy. Stlačením Shift môžete prepínať medzi rôznymi režimami.
5. Funkcia pamäte režimu. Každý režim spustenia je predvolený režim používaný pred vypnutím.

Popis:
1. Vodomer TDS je profesionálny tester hladiny vody s jednoduchým ovládaním, módnym vzhľadom a malým objemom.
2. Je veľmi vhodný pre všetky testy kvality vody, aplikácie čistenia vody, reguláciu odpadových vôd, akvakultúru, hydropóniu, laboratórne a vedecké testovanie, bazén, ekologické testovanie, koloidné striebro, úpravu vody atď. Špecifikácie: Rozsah merania: vodivosť

:
0- 9990 μs / cm
TDS:0-9999ppm
Teplotný rozsah: 0,1-80,0℃(32,0-176,0℉)
Presnosť: ± 2%
Materiál: ABS
Veľkosť: 154 * 30 * 14 mm/6,06 * 1,18 * 0,55″

Poznámky
1. Vzhľadom na odlišný monitor a svetelný efekt sa skutočná farba položky môže mierne líšiť od farby zobrazenej na obrázkoch.
2. Umožnite miernu odchýlku merania v dôsledku manuálneho merania

Source: 1ks Biely digitálny tester kvality vody Tds Ec Meter Rozsah 0-9990 Multifunkčný merač teploty vody Temperátor Ppm – Chémia – AliExpress

Nabíjacie stanice pre váš Hyundai Ioniq electric – nabíjacie stanice ConnectEV

Posted on 22. mája 2023 by Vkladatel

Hyundai Ionic elektrický

technické údaje

Dojazd elektrický 135-290 km

Kapacita batérie 30,5 kWh

Nabíjacia zásuvka Typ 2

Nosnosť 6,6 KW AC 1-fáz

Doba nabíjania 0% až 100% 5 hodín

Rýchle nabíjanie 0% až 80% 20 minút

Pripojenie rýchleho nabíjania CCS

Niektoré odporúčané nabíjacie stanice pre váš Hyundai Ioniq electric

Newmotion Home Advanced

Od 809 € bez DPH

VYŽIADAJTE SI CENOVÚ PONUKU

Alfen Eve Single Pro Line

Od 799 € bez DPH

VYŽIADAJTE SI CENOVÚ PONUKU

Modrý prúd U-Move

Od 949 € bez DPH

VYŽIADAJTE SI CENOVÚ PONUKU

Rada nabíjacieho miesta pre Hyundai Ioniq electric

Hyundai Ioniq electric dokáže nabíjať maximálne 6,6 kW na 1 fázu. To znamená 29 ampérov. Normálne domové pripojenie má buď 1 fázu s 35 alebo 40 ampérmi alebo pripojenie s 3 fázami 25 ampérov (teda maximálne 25 ampérov na fázu). Ak potom pripojíte svoj Hyundai Ioniq electric k nabíjacej stanici, bude preto vyžadovať príliš veľa energie s 3-fázovým pripojením a takmer všetku energiu spotrebuje s 1-fázovým pripojením.

Pridajte k tomu fakt, že v dome stále častejšie nachádzame ťažkých spotrebiteľov. Myslite na svoj sporák, parnú rúru alebo elektrické varenie. Zapnite tieto zariadenia spolu s nabíjacou stanicou pre Hyundai Ioniq electric a uvidíte, že dôjde k preťaženiu. Môže to spôsobiť prepálenie hlavnej poistky a výpadok prúdu vo vašej domácnosti a nabíjacej stanici. To samozrejme nie je to, čo od svojej nabíjacej stanice očakávate.

Ktorú nabíjaciu stanicu odporúčame pre váš Hyundai Ioniq electric?
Radi vám odporúčame nabíjaciu stanicu s výkonom 7,4 KW a dynamickým vyrovnávaním záťaže (DLB). To má tú výhodu, že ak nemáte doma veľké spotrebiče, Hyundai Ioniq electric dokáže nabíjať maximálne 6,6 kW a zároveň tiež zaisťuje, že nedochádza k preťaženiu kvôli nabíjacej stanici, ak máte veľkú spotrebiteľ znova.zapne.

DLB je tiež potrebné (myslíme) s 3,6KW nabíjacou stanicou, ale to sa často nerobí. Avšak neskoršie ťahanie kábla pre DLB je drahé, zatiaľ čo ťahanie kábla v rovnakom čase stojí len málo navyše. Aj keď si hneď nezoberiete nabíjaciu stanicu s DLB, môže byť užitočná pre budúcu nabíjaciu stanicu alebo rozšírenie nabíjacích staníc.

Ktoré nabíjacie stanice odporúča ConnectEV?
Samozrejme existuje niekoľko variantov, ktoré vám vieme poradiť. Zaujíma vás špecifikácia odporúčaných nabíjacích staníc? Potom kliknite na jednu z vyššie uvedených nabíjacích staníc.

Inštalácia vašej nabíjacej stanice

My v ConnectEV veríme, že nabíjaciu stanicu by mal vždy inštalovať niekto, kto má znalosti o nabíjacích staniciach. Nabíjacia stanica má dlhú dobu vysokú spotrebu energie. Hyundai Ioniq Electric dokáže jednofázovo nabíjať až 6,6 kW. Teda napríklad rovnako ako 8 mikrovlniek, 2 veľké rúry alebo 6 rýchlovarných kanvíc. Chápete, že nabíjacia stanica v domácnosti a elektroinštalácia nabíjacej stanice musia byť preto nainštalované správne a odborne. Rozhodnite sa preto pre inštaláciu vašej nabíjacej stanice doma pre profesionála alebo si nechajte nabíjaciu stanicu nainštalovať profesionálom z ConnectEV. Našou jedinou činnosťou je montáž nabíjacích staníc, a preto sme odborníkmi v oblasti montáže nabíjacích staníc.

Základný balík inštalácia nabíjacej stanice za 450,- €
Tento balík obsahuje:

Náklady na odvolanie, náklady na prácu a dopravu (v celom Holandsku s výnimkou oblastí Waddenského mora)

Do skrinky elektromera umiestnite ďalší 1 alebo 3-fázový istič zvodového prúdu, vrátane ističa zvodového prúdu

10 metrový kábel vhodný pre nabíjaciu stanicu

Maximálne 1 meter výkopu (bez dlažby)

Vysvetlenie o nabíjacej stanici doma a ako funguje

Dodanie funkčnej nabíjacej stanice domov s inštaláciou v súlade s normou

Pre viac informácií a naše ďalšie montážne balíčky kliknite na tlačidlo nižšie.

MONTÁŽNE BALÍČKY

Source: Nabíjacie stanice pre váš Hyundai Ioniq electric – nabíjacie stanice ConnectEV

Ako zistiť stav autobatérie a správnym nabíjaním jej predĺžiť životnosť

Posted on 21. mája 2023 by Vkladatel

Ako zistiť stav autobatérie a správnym nabíjaním jej predĺžiť životnosť

Je zimné obdobie, ktoré akumulátorom príliš nepraje vďaka nízkym teplotám.Vedeli ste, že ak teplota klesne pod nulu kapacita akumulátora klesne o 20% – 35% ? Alebo že nabitý akumulátor vydrží odolávať veľmi tuhému mrázu no vybitý zamrzne ak teplota klesne niečo málo pod 0stupňov ?

Mráz zničí aj novú autobatériu ak je v stave vybitia, voda sa v nej premení na ľad a ten zväčší svoj objem a vnútro akumulátora zdeformuje. Preto sa treba vyvarovať stavu vybitia hlavne v zime. Avšak ak nemrzne a batéria je „vybitá“, tak omnoho rýchlejšie stráca životnosť – sulfuje v priemere je to 1-3% z kapacity za deň.

Ako zistiť stav akumulátoru v domácich podmienkach ?

Prístroje na zistenie reálnej kapacity oloveného akumulátoru sú drahé (niekoľko 100 až 1000 euro) no základný stav akumulátoru sa dá zistiť obyčajným multimetrom – voltmetrom pre prvé nižšie uvedené návody bude stačiť zistiť napätie na autobatérii.

Najprv si popíšeme všeobecné napätie novej autobatérie ako je na obrázku:

Napätie v praxi na používanej autobatérii (staršia autobatéria):

Ak je batéria staršia viac ako 18 mesiacov môžete použiť tieto hodnoty

14,4V – 13,6V – Dobíjanie alternátorom

13,1V – 12,6V – Napätie tesne po odpojení dobíjania , staršia batéria klesá rýchlejšie a nižšie ako pri novej batérii

12,6V – 12,2V – Napätie, ktoré sa ustálilo po 8-12 hodinách po nabíjaní nižšie napätie = horší stav batérie, cez to všetko batéria môže v poriadku štartovať.

12,2V- 12,0V – ak batéria dosiahne tento stav treba ju nabiť , ak klesne na túto hodnotu tesne po nabíjaní tak nebude v poriadku , ak klesne po 8-12 hodinách po nabíjaní bez toho aby ju výbíjal nejaký spotrebič el energie v aute tak sa jej životnosť sa chýli ku koncu.

12,0V – 11,5V – Ak klesne napätie samovoľne po nabíjacom procese jedná už o starú batériu. Je možné že má prerazený článok. V prípade, že máte isté, že batériu nevybíjal žiadny spotrebič v aute (batéria bola odpojená) odporúčame kúpiť nový akumulátor. A máte podozrenie, že vám nejaký spotrebič batériu vybíja, využite postup uvedený nižšie

11,5V – 10,5V Ak batéria samovoľne bez záťaže klesne na túto hodnotu je zlá. Treba ju vymeniť, keď máte podozrenie na vybíjanie a napätie klesne iba ak pripojíte batériu do auta. Je pravdepodobné, že ju vybíja zariadenie ukryté v aute alebo poškodená izolácia. V tom prípade autobatériu nepripájajte do auta, treba do opravy autoelektrikárovi, ktorý vyhľadá chybné zariadenie, ktoré „preráža“.

10,5V – nižšie Batéria má vadný článok a treba ju vymeniť za novú, alebo ak máte istotu, že akumulátor je ok, tak je nejaký vodič v skrate. Batériu do auta nepripájajte ani na okamžik.

Voltmeter do 12V / 24V prípojky na určenie stavu batérie

Jednoduchý test kapacity autobatérie s voltmetrom

Tento test odhalí, či autobatéria nie je „mäkká“. Samozrejme záleží na kapacite akumulátoru, väčšia novšia zvláda test lepšie ako stará menšia. Akumulátor po nabíjaní nechajte oddýchnuť jednu alebo viac hodín, pripojte do auta, zmerajte napätie voltmetrom. Povedzme že bude 12.6V. Zapnite svetlá, napätie klesne o 0.4 max 0.7 V, čiže voltmeter ukáže 12,2 V-12,0 ďalej napätie bude padať ale len pomaly 11.9V a pod. Test ukázal, že batéria odoláva záťaži a jej stav vyhovuje. Ak by napätie na batérii padalo rýchlo ,batéria už nemá kapacitu a nie je vhodná do prevádzky.

Praktický digitálny multimeter príde určite vhod, môžeš merať napätie (V), prúd (A) aj testovať vodiče – „elektrické cesty“ či sú v poriadku..

Ako správne nabíjať autobatériu ?

Správne dobíjanie autobatérie je zásadné pre jej životnosť. Existuje jediný stav, ktorý skráti viac životnosť batérie, než vybitie a tým stavom je prebitie. Prebitím sa batéria môže zničiť v praxi batéria čo to vydrží. Takéto nevhodné nabíjanie sa na životnosti podpíše okamžite.

Tento stav sa dá kontrolovať meraním napätia, čiže voltmetrom. Dobré nabíjacie napätie je okolo od 14 V po 14,8 V. Viac by sa batéria dostávala už do stavu prebitia, síce odpustí nejaký ten presah o desatinku voltu, no o jeden celý volt by bolo na batériu už priveľa. Výrobca na štítku udáva dobré nabíjacie napätie pre autobatériu a toho by ste sa mali držať.

Aký prúd pri nabíjaní zvoliť ?

Tu je výpočet prúdu pre dobrú životnosť autobatérie Ah/ 20 čiže kapacita napríklad 44ah / 20 výsledok je vhodný nabíjaci prúd napr 2,2 A týmto prúdom by sa mala autobatéria nabíjať pokiaľ jej napätie nevystúpa niečo málo nad 14V , pri tomto napätí nabíjačka dodáva už malý prúd v rádoch miliampéroch.A pri tomto napätí by mala nabíjačka nabíjanie ukončiť.

Čas nabíjania autobatérie je individuálny záleží na kapacite stave (či je nová alebo stará) a hĺbke vybitia autobatérie. Ak sa batéria ktorá je vybitá nabije za hodinu spomínaným prúdom tak už nemá kapacitu ktorá by pojala prichádzajúci prúd a napätie na nej vystúpa rýchlejšie ako na zdravej autobatérie ktorá ma plnú kapacitu.

Častou chybou je príliš veľký nabíjací prúd

Ak je batéria vybitá a má pod 12V po pripojení na nabíjačku sa začne nabíjať príliš veľkým prúdom, preto je vhodné, ak má nabíjačka nastaviteľný prúd, ktorý nastavíme. Prečo je príliš veľký nabíjací prúd škodlivý ? Jednoducho preto, že batéria začne plynovateť, zohrievať sa a rýchlejšie sa usádza sulfát. Navyše sa vplyvom tepla môže nenávratne poškodiť. Napríklad uzavreté akumulátory s vrla ventilom nemusia stíhať odvádzať plyn a nafúknu sa, preto je dobré strážiť nabíjací prúd a vyvarovať sa hore spomenutému stavu prebitia.Takéto nevhodné nabíjanie je vhodný spôsob ako odpraviť drahú gellovku, AGM či SLA. Batéria pri nabíjaní nesmie bublotať (vylučovať plyn vo vyššej miere) síce po takomto nabíjaní môžete spoľahlivo naštartovať, práve ste skrátili životnosť batérii.

Batériu mi niečo vybíja!

Ľudia sa na nás pri kúpe voltmetru často obracajú s problémom, že autobatériu im niečo vybíja. Tu je pár tipov, čím by to mohlo byť: autoalarm, rádio, pokazený alternátor, poškodená kabeláž od hlodavcov.

Nuž toto je otázka pre autoservis. V domácich podmienkach môžete zmerať prúd, ktorý vyteká z autobatérie. Ak je v kľude, malo by to byť pár miliampérov, ak je to 250 mA tak je to moc. Avšak ťažko podať univerzálne vyjadrenie pre všetky autá.

Môžete v poistkovej skrini vybrať poistku a miestno nej napojiť ampérmeter. Tak sa dá zistiť, kde smeruje odber.

Užívatelia to riešili rôznymi spôsobmi: kúpa batérie s väčšou kapacitou, odpájanie batérie ak auto nepoužívajú. Nuž ale jedinou dlhodobe správnou možnosťou je návšteva servisu, kde túto vadu vyriešia.

Dobíjanie alternátorom sa dá dobre určiť voltmetrom 12V/24V prípojky po štarte by malo vystúpať napätie na 13.6 -14.8V. Ak by napätie nevystúpalo ostalo by iba“ spamätávanie batérie po štarte“ tak je vadný alternátor, resp batéria nie je dobíjaná.

V praxi sa to prejavilo tak, že batéria pred štartom mala 12.6 V, po štarte klesla na 12.1 V a pomaly stúpala pri naštartovanom aute. Ak je dobrý alternátor, napätie vystúpa okamžite, treba ani šliapať na plyn.

Rady pre dobrú životnosť autobatérie

Občas sledujte napätie, to platí hlavne v zime

Krátke štarty sú pre životnosť batérie to najlepšie. Ak auto neštartuje dobre, batéria je príliš namáhaná a jej životnosť sa skracuje. Tiež sú namáhané aj cievky štartéru, ktoré na niektorých autách sa môžu poškodiť, v prípade ak sa dlho štartuje.

Pri kúpe nabíjačky môžete zohladniť funkciu desulfátor. Funguje dobre pri zaplavených akumulátoroch. A tiež pulzné nabíjanie sa hodí pre olovenné batérie.

Preventívne nabitie akumulátora nie je nikdy na škodu, najmä v zime. Ak s autom dlho nejazdíte, aspoň skontrolujte voltmetrom napätie.

24 názorov k “Ako zistiť stav autobatérie a správnym nabíjaním jej predĺžiť životnosť”

Marek

12 januára, 2016

Celkom dobry blog, ale je tam mala chybicka krasy. Nabijanie baterie je opisane spravne, avsak je to platne len pre nabijacku, nie pre alternator. Dobijanie autobaterie alternatorom po nastartovani je ovela vacsimi prudmi. Ide o to, ze ak mate spravne napatie dobijania (14-14,4V) neznamena to, ze sa akumulator nabija. Napriklad: ak by sme mali takmer vybity 55Ah akumulator by sa mal nabijat dajme tomu prudom 5,5A po dobu cca 10hod. Predstavte si, ze by ste nastartovali auto cez kable a chceli by ste dobit akumulator do plnej, alebo skoroplnej kapacity. To by ste museli jazdit takmer 10hodin, co je nepredstavitelne. Predstavte si, ze jasdite v meste. 15min jazdy, startovanie, znova kratky cas jazdy a znova start. To by ste tu bateriu vybili skor, ako by ste sa niekam dostali. Je to sice invidualne, ale zoberme priemer. Pokial by bola bateria vybita tak, ze vam auto nastartuje len tak tak, mala by sa nabit do plnej kapacity cca do priemerne dvoch hodin jazdy (u niektorych aut je to omnoho menej). To znamena, ze nabijaci prud pri 55Ah baterii je 5x vacsi = 27,5A. Samozrejme, berte tieto cisla s rezervou, nie su smerodajne. Mam s tym osobnu skusenost, ktora mi to potvrdila. Bolo to sposobene chybnym alternatorom, ktory dodaval iba polovicu jeho max. kapacity v plnom zatazeni. Vtedy som nameral prud okolo 5A a kazdy den som mal problem so startovanim. Po vymene alternatora som nameral dobijaci prud takmer 20A. Su to dva roky a do auta som nemusel ani nakuknut, iba klasicka udrzba baterie (doliatie vody). Je to velmi vzacna skusenost, s ktorou sa chcem podelit. Bol som totiz u nespocetne vela autoelektrikarov a popravde, nemali tusenia, ako to spravne ma byt. Bolo to same ze vymenit to, vymenit ono, islo iba o pokus a omyl. Vzhladom na to, ze alternator dobijal, aj ked iba malym prudom, kazdy jeden vylucil jeho chybu. Dufam, ze tato skusenost pomoze aj vam.

Odpovedať

Anonym

24 marca, 2016

nabijaci prud pri 55Ah baterii je 5x vacsi = 27,5A ????????????
To myslíš vážne ?

Odpovedať

cb

6 júna, 2016

BOSCH manual:
Recharging with a Constant Voltage
When using this charging method, the initial current applied to the battery should be limited to 25A and the voltage to 14.4V.

Odpovedať

Marian Tkáč

8 februára, 2017

Čo sa Ti na tom nepáči ?

Odpovedať

Lada

7 februára, 2017

Vzpomínám na našeho Moskviče, který měl hodně budíků – a hlavně ampérmetr. Jednou si syn hrál se zadní lampičkou a svítila přes noc. Hned ukazoval nabíjení skoro 20 A! A před tím jsem si ampérmetr namontoval pod palubní desku taky.

Odpovedať

Lada

7 februára, 2017

Nějak se to zkomolilo. Ampérmetr jsem si namontoval u Spartaka. A těch 20 A dobíjel Moskvič druhý den ráno po nastartování až skoro do Prahy…

Odpovedať

zelezny kon

25 júla, 2017

ze vozidlo ma regulator napetia ktory odpaja bateriu od nabijania si niekedy pocul ? ze vozidlo ma dva elektricke okruhy bateriovy a alternatorovy si pocul ? asi nie vsak ? 😀

Odpovedať

cb

6 júna, 2016

1) „Dobré nabíjacie napätie je okolo od 14 V po 14,8 V. …….síce odpustí nejaký ten presah o desatinku voltu, no o jeden celý volt by bolo na batériu už priveľa. “

Klasicka bateria je nabita pri 14,4 – 14,7V*, nabijanie ukoncime pri 16,2-16,8V kedy bol dokonceny proces DESULFATACIE!
Nad 13,2V sa zacina rozkladat sulfat do 14,7V kedy sa zacina rokladat aj voda na kyslik a vodik. Samozrejme nesmie prekrocit teplotu 40C. Pouzivame maly prud (viz nizsie).

2)
Sulfatacia baterie (pokial neprekrocila kriticke mnozstvo) sa da odstranit nabijanim malym prudom (0,025-0,05C) C=kapacita baterie (napr. 47Ah) az po uplne nabitie. Moze to trvat poriadne dlho.

3) „Tu je výpočet prúdu pre dobrú životnosť autobatérie Ah/ 20 čiže kapacita napríklad 44ah / 20“
Nabijaci prud maju nabijacky nastaveny na 0,08 – 0,1C t.j. napr. kludne aj 4A.
Max. by mal byt 0,5C. Presnu hodnotu doda vyrobca.

4) Napatie treba merat priamo na svorkach baterie. Uvadzane palubne voltmetre, nemusia ukazat spravnu hodnotu. Zalezi od stavu (odpor) kabelaze a suciastok na ceste (napr. stabilizator napatia a pod.) Moja skusenost hovori ze je nizsia ako priamo na baterii.

* Hodnoty max. napatia a stavu su rozdielne podla konstrukcie akumulatora.

5) Jednoducha orientacna tabulka testu baterie na prazdno (zaplavene elektrody – udrzbove, aj bezudrzbove):

12,6V až 12,8V = 100%
12,4V až 12,5V = 75%
12,1V až 12,2V = 50%
11,9V až 12,0V = 25%
11,8V = vybitý

Nabita pri: 14,4 – 14,7V
Nabijanie ukoncime pri 16,2 – 16,8V kedy bol dokonceny proces desulfatizacie

6) Hodnoty neplatia pre vsetky baterie. Napr. Gelove VRLA maju nasledovne:
12,8V = 100%
12,5V až 12,6V = 75%
12,2V až 12,3V = 50%
12,0V až 12,1V = 25%
11,8 = vybitý

Nabitie nesmie prekrocit 14,4V!!!

7) VRLA s viazanym elektrolytom AGM:
12,8V = 100%
12,5V až 12,6V = 75%
12,2V až 12,3V = 50%
12,0V až 12,1V = 25%
11,8V = vybitý

Nabitie nesmie prekrocit: 14,6V

8)
A na zaver. Kapacitu najlepsie zmeriame tak ze bateriu nabijeme a potom ju vybijeme pomocou konstantnej zataze (napr. ziarovka H7) ktora ma odber cca 4A.
Kazdu hodinu odmeriame prud ktory bateria dodava a svorkove napatie az dokial bateria nedosiahne cca 11V.
Potom vypocitame dodany vykon za hodinu W=U*I a hodnoty pre kazdu hodinu spocitame.
t-1 12,5V * 4,14A = 51,57Wh
t-2 12,2 * 4,09A = 49,89Wh
t-n
Sumar = 51,57+49,89+n… = napr. 500Wh skutocna kapacita baterie
12V * 47 Ah = 564Wh deklarovana kapacita (neviem ci v nej vyrobca myslel aj zostatkovu kapacitu akumulatora)

Odpovedať

Billy-sk

14 novembra, 2016

Perfektne, toto su udaje, ktore skutocne pomozu a su pravdive! Chyba uz len doplnit bod 2, ze najlepsie pre DESULFATACIU je ked sa nabija striedavo – chvilu malym prudom, chvilu velkym a takto to striedat. Desulfatizator funguje na principe nejeakej frekvencie. Takto som doma postupne dokazal za 12h stridania dostat baterku z 15,84V (ked uz nechcel ist vyzsie ani po 30h nabijania) na 16,33V. Nabijal som napr. pol hodinu na 2A (mam 100Ah baterku – cize tych 0,025C) a 15min na plno (ukazovalo 6A), a takto stale dookola az som dostal baterku na 16,33V. Po odpojeni po 12h som na nej v kludovom stave nameral 12,86V, cize ako nova!

Odpovedať

jan

3 marca, 2018

je to pravda,10 rocnu kaput bateriu -2 stupne a cvak, som nabijal impulzne jednou polvlnou cez jednu diodu asi 30 hod.az po 16,2V a konecnom prude 0, 35A a po 4 meiacoch a mrazoch aj-15 a najazdenych max.200 km mesacne pri cca. 5 km na 1 start svieti magicke oko baerie ako zelena na semafore a bateria aj po 2 dnoch nejazdia a rannej teplote – 7 stupnov ma napätie +-12 ,2V
a startuje ako ked bola nova

Odpovedať

jan

3 marca, 2018

je to pravda, da sa zregenerovat prakticky mrtva bateria. moja 10rocna uz 6 mesacov funuje ako nova a napetie nekesa pod 12V ani pri minus 10 stpnov

Odpovedať

Pete

5 októbra, 2016

Dobry clanok a reakcie nan. Vdaka vsetkym!

Odpovedať

Tibor

15 novembra, 2016

Dobré články,ale ja sa chcem opýtať keď mám batériu 470 A tak by som ju mal nabíjať 94 ampérovým prúdom.Podľa pokynov uvedených v príručke auta.Pretože sa tam uvádza že prúd musí tvoriť 20% hodnoty prúdu uvedenej na obale autobatérie.A že trvanie nabíjania 24 hodín. Tak ako s tým prúdom?

Odpovedať

Anonym

18 novembra, 2016

470A je maximálny štartovací prúd autobatérie. Správne treba batériu nabíjať prúdom zodpovedajúcim cca 5% jej kapacity ktorá sa udáva v Ampérhodinách (Ah) a je určite tiež uvedená na baterke.

Odpovedať

Richard

11 februára, 2017

Dobrý deň,

ak má auto Štart/Stop systém, dá sa nabíjať akumulátor (bez odpojenia od auta) bežnou nabíjačkou? Alebo musí byť použitá iná nabíjačka? (Pri preberaní auta v predajni mi tvrdili, že bežná (rozumej inteligentná, s riadením prúdu) nabíjačka, ktorá nie je primárne určená/vyrobená pre autá so Štart/stop systémom, môže poškodiť elektroniku toho systému (nejaká jej časť je napojená priamo na svorke akumulátora)…)

Aký je Váš názor?

Ďakujem

Odpovedať

zelezny kon

25 júla, 2017

dnes ani v servise pri nabijani baterie ju neodpajaju z dovodu ze sa tym resetuju riadiace jednotky a potom ich musia znova nakalibrovat a to ty doma urcite nevies ako sa to robi

Odpovedať

d_dusko

16 januára, 2019

Správanie sa batérií v autách so systémom START/STOP je podrobne popísané v časopise Svět motorů 45/2018. Pre ľudí s klasickými vedomosťami a skúsenosťami s batériami v aute sú tam uvedené veľmi užitočné informácie, ktoré uvádzajú veci na pravú mieru. Svet áut so systémom START/STOP je úplne iný, pre zaujímavosť iba jedna informácia: autá s týmto systémom vypínajú alternátor počas jazdy podľa stavu nabitia batérie.
Na dobíjanie autobatérie v aute so systémom START/STOP je potrebné použiť nabíjačku s označením (SECURE) START/STOP, napr. spomínanej firmy CTEK konkrétne ja mám CT5 START/STOP.
Odpoveď teda znie: nie, bežnou nabíjačkou sa bez odpojenia batérie nabíja s rizikom poškodenia elektronických súčiastok, ktoré sú zapojené a funkčné aj pri vypnutom zapaľovaní. Toto platí nielen pre autá so systémom START/STOP ale pre všetky, ktoré majú elektroniku.
P.S. Máte šťastie na technikov, ktorí Vám odovzdávali auto, lebo mali pravdu, niektorí technici ani dnes v tom nemajú jasno.

Odpovedať

desulfator

13 apríla, 2017

Možno použiť akúkoľvek nabíjačku s riadením prúdu ale hlavne napätia.(max 14,4 V)

Odpovedať

Vlado

6 novembra, 2018

Odporúčam kúpiť inteligentnú nabíjačku CTEK 12V/5A (cca 80 eur). Podľa testov ide o najlepšiu svetovú značku, mám ju a 7 rokov nabíjam bez odpojenia batérie v aute. Má svetelné diódy, osem krokov do nabitia. Rieši sulfáty a regeneruje odchádzajúce batérie. Ale pozor, pri programe Recond treba baterku vybrať, lebo nabíja viac ako 15,8 V. Recond sa však bežne nepoužíva. Treba navoliť ikonku osobného auta a všetko je ok.

Odpovedať

juraj

21 apríla, 2017

Mám 1,5ročnú batériu VARTA s kapacitou 61Ah 420A EN v CITROËN C15 používanom na prevoz materialu na krátke vzdialenosti. Po prvom nenaštartovaní som zmeral napätie a bolo na nej stále 12,6V, po rozsvietení svetiel 12,4. Po pripojení na nabíjačku sa nemôžem dostať na optimálne uvádzané hodnoty. Aby som dosiahol nabíjací prúd 3A musel by som zdvihnúť nabíjacie napätie možno na 18-20V. Viem ju dobíjať prúdom do 1A aj tak napätie vystúpa relatívne rýchlo na 14 – 15,5V. Mne to pripadá, že sa správa ako by bola ešte nabitá, prečo potom neštartuje? Batéria bola menená, pôvodná sa zničila počas dlhšej odstávky vozidla. Kapacita batérie však bola doržaná. Štartovací prúd však nikto neriešil, môže to byť príčinou že požadovaný štartovací prúd vie batéria dodať len pri úplne plnom nabití a preto po pár krátkych jazdách neštartuje? Ďakujem za super článok, a vopred za odpoveď.

Odpovedať

michal

30 júla, 2017

je tu toho veľa popísaného čo na to dodať po mojich skúsenostiach,-bateriu netreba prí veľkej záťaži vybíjať, a ni veľkým prudom dlho nabíjať. všetko ch ce svoj čas.Je to ako s človekom.Ak budete veľa jesť, dostanete infarkt. Ak budete veľa pracovať dostanete porážku. Tak že všetko z mierou.

Source: Ako zistiť stav autobatérie a správnym nabíjaním jej predĺžiť životnosť – Zarucene.sk

GPT

Posted on 28. apríla 2023 by Vkladatel

Akýkoľvek elektrický automobil je napájaný batériou a Hyundai Ioniq Electric nie je výnimkou. Verzia Ioniq Electric 28 kWh je vybavená lítium-iónovou batériou s kapacitou 28 kWh, ktorá umožňuje dojazd až do 311 km podľa normy WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Táto verzia Ioniq Electric bola nahradená novou verziou so 38,3 kWh batériou a dojazdom až 311 km podľa normy WLTP, ktorá je momentálne k dispozícii na trhu.

Lítium-iónová batéria v Hyundai Ioniq Electric 28 kWh je zložená z viacerých článkov, ktoré sú navzájom spojené. Každý článok obsahuje anódu, katódu, elektrolyt a separačnú vrstvu. Anóda je zvyčajne vyrobená z uhlíka, katóda z rôznych kovov a oxidov kovov, elektrolyt z rôznych organických rozpúšťadiel a lithného soli a separačná vrstva z polypropylénu alebo iných materiálov. Tieto zložky spolu tvoria batériu, ktorá poskytuje energiu potrebnú na pohon vozidla.

Okrem toho, že batéria v Hyundai Ioniq Electric 28 kWh obsahuje viacero článkov, je tiež vybavená rôznymi systémami riadenia a ochrany batérie. Napríklad, systém riadenia batérie sleduje teplotu, napätie a prúd jednotlivých článkov batérie a zabezpečuje rovnomerné vybíjanie a nabíjanie batérie. Systém ochrany batérie chráni batériu pred prehriatím, prebitím alebo podbitím a pred inými nebezpečnými situáciami, ktoré by mohli poškodiť batériu alebo ohroziť bezpečnosť vozidla.

Okrem toho, Hyundai Ioniq Electric 28 kWh je tiež vybavený rôznymi technológiami a systémami, ktoré pomáhajú zlepšiť výkon a dojazd vozidla. Medzi tieto technológie a systémy patria regeneratívne brzdenie, ktoré získava energiu z brzdného procesu a vráti ju späť do batérie, aerodynamický dizajn, ktorý minimalizuje odpor vzduchu a zlepšuje dojazd vozidla, a inteligentný systém riadenia klimatizácie, ktorý minimalizuje spotrebu energie klimatizácie a zvyšuje dojazd vozidla.

Ďalším dôležitým prvkom elektrického vozidla ako je Hyundai Ioniq Electric 28 kWh je systém riadenia pohonu, ktorý zaisťuje optimálne využitie energie batérie a poskytuje pohon elektromotoru. V Ioniq Electric 28 kWh sa nachádza trojfázový elektromotor s výkonom 88 kW (120 k) a krútiacim momentom 295 Nm, ktorý je schopný akcelerácie z 0 na 100 km/h za 9,9 sekundy a dosiahnuť maximálnu rýchlosť 165 km/h.

Okrem toho, Hyundai Ioniq Electric 28 kWh je tiež vybavený rôznymi funkciami a technológiami, ktoré zvyšujú pohodlie a bezpečnosť vodiča a pasažierov. Patrí sem napríklad adaptívny tempomat, asistent parkovania, varovanie pred kolíziou, systém rozpoznávania dopravných značiek a mnoho ďalších. Tieto funkcie a technológie pomáhajú vodičom udržiavať bezpečnú jazdu a minimalizovať riziko nehôd.

Ďalšou významnou vlastnosťou Hyundai Ioniq Electric 28 kWh je jeho interiér, ktorý ponúka moderné a pohodlné prostredie pre vodiča a pasažierov. Vodič má k dispozícii digitálny prístrojový panel, ktorý poskytuje informácie o rýchlosti, dojazde a stavu batérie. Displej infotainment systému v strede palubnej dosky je vybavený dotykovým displejom a ponúka prístup k rôznym funkciám a aplikáciám, vrátane navigačného systému, audiosystému a možnostiam pripojenia smartfónu.

Okrem toho, Hyundai Ioniq Electric 28 kWh ponúka aj širokú škálu výbavy a príslušenstva, vrátane rôznych balíkov výbavy, ako sú napríklad balík bezpečnosti, balík technológií, alebo balík komfortu. Toto príslušenstvo zvyšuje pohodlie a praktickosť vozidla a zahrnuje napríklad vyhrievané predné sedadlá a volant, bezdrôtové nabíjanie smartfónu, alebo systém pre parkovanie s kamerou.

Celkovo teda Hyundai Ioniq Electric 28 kWh ponúka modernú technológiu, výkonné a efektívne pohon, vysoký komfort a bezpečnosť v jazde, a prispieva tak k udržateľnej a čistej budúcnosti dopravy.

V súčasnej dobe sa elektrické vozidlá, ako je Hyundai Ioniq Electric 28 kWh, stávajú čoraz populárnejšími a viac sa ich výrobcovia snažia zlepšovať ich výkon a dojazd. Hyundai už uvoľnil novšiu verziu Ioniq Electric s väčšou batériou, ktorá ponúka dojazd až 311 kilometrov na jedno nabitie. Tento model má tiež výkon 100 kW a krútiaci moment 295 Nm, čo umožňuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 9,7 sekundy.

Okrem toho, v súčasnosti sa riešia aj otázky infraštruktúry pre nabíjanie elektrických vozidiel. V mnohých krajinách sa vyvíjajú nové nabíjacie stanice a riešia sa aj otázky rýchlosti nabíjania a kompatibility medzi rôznymi modelmi vozidiel. Napriek tomu, že infraštruktúra nabíjania ešte nie je úplne rozvinutá, stále je jasné, že elektrické vozidlá sa stávajú čoraz populárnejšími a majú potenciál na to, aby sa stali hlavným spôsobom pre dopravu v budúcnosti.

Výrobcovia elektrických vozidiel a batérií pracujú aj na zlepšení technológie batérií, aby sa zvýšila ich výdrž a efektivita. Momentálne je však najväčšou výzvou v oblasti elektrických vozidiel ich cena. Elektrické vozidlá stále stojia viac ako konvenčné vozidlá s spaľovacím motorom, čo znamená, že nie sú dostupné pre každého. Niektoré krajiny však už ponúkajú finančné stimuly a zvýhodnenia pre vlastníkov elektrických vozidiel, čím sa snažia podporiť ich používanie a výrobu.

Napriek týmto výzvam sa však očakáva, že počet elektrických vozidiel na cestách bude aj naďalej narastať, pretože sa stále zlepšuje ich technológia a efektivita a zároveň sa zvyšuje dopyt po čistejšej a udržateľnej forme dopravy. V mnohých krajinách sa tiež stanovujú ciele pre zníženie emisií skleníkových plynov a zlepšenie kvality ovzdušia, čo môže viesť k zvýšeniu dopytu po elektrických vozidlách.

V budúcnosti by elektrické vozidlá mohli byť súčasťou rozvinutejších a inteligentnejších dopravných systémov, ktoré by mohli znížiť dopravné zápchy a zlepšiť bezpečnosť na cestách. Elektrické vozidlá tiež prispievajú k decentralizácii energetiky a umožňujú používanie obnoviteľných zdrojov energie, ako je solárna alebo veterná energia, na nabíjanie batérií, čím sa zníži závislosť od fosílnych palív.

V súvislosti s budúcnosťou elektrických vozidiel sa tiež diskutuje o možnostiach použitia autonómnych vozidiel, ktoré by mohli byť využívané v mestských dopravných systémoch, ako aj pri súkromnom používaní. Autonómne vozidlá by mohli prispieť k zlepšeniu bezpečnosti na cestách a zároveň by mohli zlepšiť plynulosť dopravy a znížiť zápchy.

Avšak, s rozvojom elektrických vozidiel a autonómnych technológií sa otvárajú aj otázky týkajúce sa zamestnanosti v automobilovom priemysle a v súvisiacich oblastiach, ako aj otázky týkajúce sa dopadu na životné prostredie a zdroje. Napriek tomu však existuje obrovský potenciál pre elektrické vozidlá a inovatívne technológie, aby prispeli k zlepšeniu kvality života a k ochrane životného prostredia.

V záverečnom dôsledku, elektrické vozidlá a súvisiace technológie majú potenciál zmeniť spôsob, akým sa ľudia pohybujú a súvisiace ekonomické, environmentálne a spoločenské faktory. Ako sa technológie budú vyvíjať a ako sa k nim budú prispôsobovať rôzne krajiny a spoločnosti, zostáva otázkou na diskusiu a ďalší výskum.

V súčasnosti sa v automobilovom priemysle prejavuje veľký záujem o vývoj a výrobu elektrických vozidiel. Viaceré automobilky už predstavili svoje elektrické modely a súčasne pracujú na vylepšovaní ich technológií a výrobných procesov. Mnohé krajiny aj prostredníctvom svojich vlád podporujú rozvoj elektrických vozidiel, napríklad formou daňových úľav pre vlastníkov elektrických vozidiel, dotácií na výstavbu nabíjacích staníc alebo investíciou do výskumu a vývoja.

Okrem toho sa riešia aj otázky týkajúce sa vývoja a výroby batérií pre elektrické vozidlá. Momentálne sa pre výrobu batérií prevažne využíva lítium, ale zároveň sa hľadajú nové materiály a technológie, ktoré by mohli byť účinnejšie a udržateľnejšie. Vývoj v tejto oblasti môže tiež ovplyvniť cenu a výdrž batérií pre elektrické vozidlá.

Ďalšou dôležitou otázkou v súvislosti s elektrickými vozidlami sú nabíjacie stanice. Aby bolo možné používať elektrické vozidlá na dlhé vzdialenosti a vo väčšom počte, je potrebné mať dostatok nabíjacích staníc. V niektorých krajinách sa snažia vytvoriť širokú sieť nabíjacích staníc, ktoré by umožnili nabíjanie batérií na dlhých cestách, ale aj v mestských oblastiach. Okrem toho sa tiež pracuje na vývoji rýchlejšej nabíjacej technológie, ktorá by umožnila nabíjanie batérií v priebehu niekoľkých minút namiesto hodín.

Vzhľadom na rastúci záujem o elektrické vozidlá a ich súvisiace technológie sa očakáva, že v budúcnosti bude dochádzať k ďalšiemu vývoju a zlepšovaniu týchto technológií. Zvyšovanie efektivity batérií, zlepšovanie nabíjacích technológií a vývoj nových materiálov pre výrobu batérií by mohli viesť k znižovaniu nákladov a zvyšovaniu dostupnosti elektrických vozidiel.

Rozumiem, že chcete získať informácie o všetkých aspektoch elektrických vozidiel. Tu je niekoľko tém, ktoré by vám mohli poskytnúť všeobecný prehľad o tejto technológii:

Výhody a nevýhody elektrických vozidiel – Elektrické vozidlá majú mnoho výhod, ako sú nižšie náklady na prevádzku, ekologické výhody a väčšiu efektivitu, ale aj niekoľko nevýhod, ako sú obmedzená dojazd, vyššie náklady na nákup a obmedzená infraštruktúra nabíjania.
Typy nabíjania – Existuje niekoľko spôsobov, ako nabíjať elektrické vozidlá, vrátane nabíjania pomocou domácej zásuvky, rýchlonabíjania na verejných nabíjacích staniciach a indukčného nabíjania.
Kapacita batérií – Kapacita batérií sa líši v závislosti od modelu vozidla a môže ovplyvniť dojazd a rýchlosť nabíjania. V súčasnosti sa kapacita batérií pohybuje medzi 20 a 100 kWh.
Doba nabíjania – Doba nabíjania závisí od typu nabíjania, kapacity batérie a typu vozidla. Nabíjanie pomocou domácej zásuvky môže trvať niekoľko hodín, zatiaľ čo rýchlonabíjanie na verejných nabíjacích staniciach môže trvať od 30 minút do niekoľkých hodín.
Bezpečnostné opatrenia – Elektrické vozidlá majú svoje vlastné bezpečnostné opatrenia, aby sa minimalizovalo riziko požiaru alebo úrazu. Patria sem zvýšené požiadavky na elektrické zariadenia, ktoré sa používajú na nabíjanie vozidiel, a izolácia batérií a iných súčiastok.
Ekologické výhody – Elektrické vozidlá sú čistejšie a ekologickejšie ako vozidlá poháňané spaľovacími motormi, čo môže viesť k nižšej emisii skleníkových plynov a lepšiemu ovzdušiu.
Ďalšie aspekty – Existuje mnoho ďalších aspektov, ktoré sa týkajú elektrických vozidiel, ako napríklad výkon motora, riadenie, riadiaci prvky a podobne.

Mohli by sme sa zamerať na niektoré konkrétnejšie témy týkajúce sa elektrických vozidiel? Tu je niekoľko možností:

Porovnanie elektrických a vozidiel s spaľovacím motorom – Aké sú hlavné rozdiely medzi elektrickými a vozidlami s spaľovacím motorom? Aké sú ich výhody a nevýhody?
Dojazd a spotreba energie – Aký je typický dojazd elektrických vozidiel a aký je ich spotreba energie? Ako sa tieto hodnoty líšia v závislosti od modelu a jazdných podmienok?
Dostupnosť a typy nabíjacích staníc – Kde sa nachádzajú nabíjacie stanice pre elektrické vozidlá a aké typy nabíjania sú k dispozícii? Aký je rozdiel medzi pomalým nabíjaním pomocou domácej zásuvky a rýchlym nabíjaním na verejnej stanici?
Výkon a dynamika – Aký je výkon a dynamika elektrických vozidiel v porovnaní s vozidlami s spaľovacím motorom? Aký je rozdiel v zrýchlení, maximálnej rýchlosti a iných jazdných vlastnostiach?
Náklady a spätná investícia – Ako sa líšia náklady na nákup a prevádzku elektrických vozidiel v porovnaní s vozidlami s spaľovacím motorom? Je možné dosiahnuť spätnú investíciu pri kúpe elektrického vozidla vzhľadom na úsporu na palive a údržbe?
Ekologické aspekty – Ako sa elektrické vozidlá líšia vzhľadom na emisie skleníkových plynov a iné environmentálne faktory? Ako sa dá ich ekologický dopad ďalej minimalizovať?
Technologické inovácie – Aké nové technológie a inovácie v oblasti elektrických vozidiel sa aktuálne vyvíjajú? Aký bude vplyv týchto inovácií na budúcnosť elektromobility?

Toto je len niekoľko nápadov na témy, ktorými by sme sa mohli zaoberať. Pokiaľ máte nejaké konkrétne otázky alebo témy, ktorými sa chcete zaoberať, stačí mi to povedať a budem sa snažiť poskytnúť vám čo najviac informácií.

Umíráme proto, že jsme přežraní, říká imunolog. Sto kalorií z cukru a tuku není totéž

Posted on 18. apríla 2023 by Vkladatel

LENKA VRTIŠKOVÁ NEJEZCHLEBOVÁ

„Cukr je zabiják, droga, kterou dáváme vlastním dětem. Za odměnu.“ Foto: Gabriel Kuchta, Deník N

„Před dvěma sty lety jsme umírali na podvýživu, dneska umíráme proto, že jsme přežraní,“ říká česko-izraelský imunolog Jakub Abramson. Se svým týmem se věnuje výzkumu autoimunitních nemocí, které jsou stále na vzestupu. Centrem jeho pozornosti je brzlík, univerzita pro imunitní buňky.

Před dvaceti lety mu u státnic z imunologie řekli, že ji neumí a že jeho způsob prezentace by se ujal možná ve Státech nebo v Izraeli, nikoliv v Praze. Úšklebek pedagogů přetavil Jakub Abramson v cennou radu. Odešel na doktorát na věhlasný Weizmann Institut of Science do Izraele, kde od roku 2011 vede vlastní laboratoř. Jen si odskočil na postdoktorskou stáž. Na Harvard.

Do Prahy přijel loni (i s manželkou a třemi dětmi) prožít svůj sabatikl, tedy „přestávku“ v běžném pracovním nasazení, kterou některé instituce svým lidem poskytují. Působí v Ústavu organické chemie a biochemie (ÚOCHB) AV ČR a částečně na Přírodovědecké fakultě UK, kde se zejména expertním a poradním hlasem podílí na několika projektech. Jeho žena (psycholožka a sociální pracovnice) pomáhá v rámci částečného úvazku na ÚOCHB zahraničním studentům v překonávání různých stresových situací, které výzkum a pobyt v cizí zemi často přinášejí.

V rozhovoru se mimo jiné dozvíte:

Jestli se tloustne víc po tuku nebo po cukru;

proč je fruktóza zrádná,

do jaké míry máme svou imunitu v rukou,

proč ženy trpí autoimunitními onemocněními více než muži,

jaký je největší zázrak imunity,

k čemu je nám brzlík,

proč je (někdy) dobré hladovět.

[ TIP: Souhrn dne podle redaktorů Deníku N. Odebírejte Pointu N s výběrem nejdůležitějších událostí dne s odkazy na zajímavé texty. ]

Prý se vám v Praze moc líbí a máte v plánu prodloužení pobytu…

Ano, líbí se nám tu moc a o prodloužení vážně uvažujeme. Přiznávám, že i vzhledem k posledním událostem v Izraeli jsme této variantě nakloněni více.

Do rozhovoru o vědě bych geopolitiku netahala, ale s vámi to na pozadí dramatického dění v Izraeli nelze vynechat. S jakými pocity to sledujete?

Musím přiznat, že se od zpráv trošku izoluju, ale jsem samozřejmě v obraze. Dění v Izraeli je naprostá katastrofa. Každý týden mám se svými studenty setkání přes Zoom, vidím naprostou depresi a beznaděj. Připadají mi zlomení. Společnost je zlomená. A rozdělená. To pozorujeme všude, ale v Izraeli je polarizace extrémní. Došlo ke zlomu a já se bojím, aby nebyl nevratný.

Emigrant ve své vlasti

Existuje i možnost, že byste v Česku zůstali? Stal byste se tak izraelským emigrantem ve své původní vlasti?

Jsem optimista, doufám, že taková situace nenastane a vše se opět zklidní. Na druhou stranu někteří mí kolegové opravdu zvažují, že zemi opustí. A když zemi začnou opouštět intelektuálové a vědci, nemá šanci…

Největším národním bohatstvím Izraele není ani ropa, ani zlato, ale jeho intelektuální potenciál. Navíc hrozí, že Izrael bude potrestán Evropskou unií, tedy že v budoucnu nebude moci žádat o evropské granty. To by mohlo odchod vědců katalyzovat a pro vědu by to mohlo být fatální.

Přitom Izrael je země vědě zaslíbená, zejména co se týče třeba biotechnologií a podobně, je vědeckou velmocí. Ale slyšela jsem mimo jiné o tendencích konzervativního náboženského tábora k omezování „světských“ předmětů, jako jsou fyzika, matematika…

Ano, takovéto návrhy opravdu zaznívají. Je to šílené. Jsem zastáncem naprostého oddělení náboženství a státu. Nechtěl bych, aby vzorem Izraele byly státy, jako je Írán, mělo by to být naopak. Ale opravdu doufám, že to dobře dopadne.

Sladká potravinářská lobby

Držím pěsti, situaci sledujeme i v našich novinách. Ale pojďme už k našemu tématu. Se svým týmem se zaměřujete na výzkum některých autoimunitních onemocnění. Skutečně těch onemocnění, kdy se imunitní systém splaší a zaútočí proti vlastnímu tělu a vlastním buňkám, přibývá? Nebo jde o optický klam způsobený lepší diagnostikou?

U některých civilizačních nemocí, jako jsou například autismus, ADD či ADHD, může jít i o lepší diagnostiku, ale u autoimunitních onemocnění a alergií jde opravdu o markantní nárůst, jelikož jejich diagnostika byla i dřív velmi dobrá.

Jako příklad může posloužit cukrovka 1. typu. V Československu došlo po roce 1989 k jejímu výraznému nárůstu, přitom socialistické zdravotnictví nebylo v diagnostice ani léčbě na špatné úrovni. Některá autoimunitní onemocnění narůstají opravdu dramaticky, v Kanadě a USA je to třeba obrovský nárůst celiakie za posledních 20 let.

Přečtěte si také

Cukr může zabíjet častěji než arzen. Toxický je i strach, působí jako jed, říká toxikolog

Existuje více teorií a hypotéz, proč přibývá autoimunitních onemocnění nebo alergií. Nejvýraznější je asi hygienická hypotéza. Velmi zjednodušeně řečeno: díky hygieně, medicíně a vůbec civilizačním výdobytkům náš imunitní systém nemá od raného dětství „co na práci“, takže se častěji splaší a pouští se do útoku proti vlastním buňkám nebo – v případě alergií – proti neškodným molekulám, třeba pylovým zrnům. K jakým vysvětlením se přikláníte vy?

Vysvětlení je celá řada, ale vzájemně nemusí být v rozporu. Určitě ale „westernizace“ společnosti je jedním z hlavních faktorů, který k nárůstu těchto onemocnění přispívá.

Obrovská změna způsobu života, která má fatální následky. Jak žijeme, co jíme, jak málo se hýbeme. Imunitní systém musí být trénovaný, jenže není.

Platí tedy, že autoimunitní nemoci a alergie více postihují „západní svět“, ale ne třeba Afriku, kde lidi samozřejmě trápí jiné věci: běžné infekce, podvýživa nebo třeba malárie…

A ta konkrétně pořád zabíjí víc lidí, než zabíjel koronavirus na svém vrcholu. Ano, tak to je. Autoimunitní nemoci se sice vyskytují na celém světě, ale právě pro vyspělý svět se staly velmi vážným problémem, neboť dramaticky přispívají ke snížení kvality života.

V „západní“ civilizaci jsme odbourali obrovskou spoustu problémů a nemocí. Ale jiné jsme si přivodili. Vlastně by mě zajímalo dát to na váhy… I když je to samozřejmě spíš filozofická otázka.

Nutíte mě, abych řekl černá, nebo bílá?

Nenutím. Jistěže je to složitější. Jen mi přijde zajímavé o tom mluvit.

Nedávno jsem podobnou otázku dostal v Lauderově škole v Praze, kam chodí všechny tři naše děti. Děti se ptaly: „Měli jsme před sto lety lepší, nebo horší imunitní systém?“

Umírali jsme v mladém věku. Rychle a nepříjemně na infekce, které dnes už ani neznáme. Dnes umíráme později. A pomalu. Žijeme déle, ale nejsme zdraví. A myslím, že se nevylučuje mít obojí. Náš cíl by měl být zachovat všechno úžasné, co se povedlo, ale zároveň se snažit, aby náš imunitní systém byl v harmonii. U většiny populace to tak není. Záleží na každém z nás, ale i na společnosti.

Nechci znít konspiračně, ale samozřejmě k současné situaci přispívají i zájmy velkého průmyslu a byznysu…

Třeba?

V Izraeli se zhruba tak před pěti lety začaly vysílat reklamy, jejichž záměrem bylo upozornit společnost na nebezpečí vysoké konzumace cukru pro naše zdraví. Po dvou týdnech to stáhli. Potravinářská lobby zapracovala. V Izraeli je běžné, že potraviny s vysokým obsahem cukru nebo tuku jsou označeny speciálním symbolem, který ale už nevaruje, jako například u cigaret, že ničí zdraví.

Minulá vláda udělala z mého pohledu velmi dobrý krok, zdanila vyšší daní potraviny s vyšším obsahem cukru, tak jako se daní alkohol nebo cigarety. A je to tak dobře, protože nadměrná konzumace cukru způsobuje stejné – nebo možná i v některých ohledech větší – zdravotní problémy. Bohužel nová vláda tu daň zase populisticky zrušila.

Ačkoliv jsem jinak pro co nejjednodušší a relativně nízké daně, u cukru bych si vyšší sazbu přál, podobně jako je to u alkoholu či cigaret. Přijde mi to správné, aby bylo pak z čeho pokrýt důsledky nadužívání cukru a s nimi spojené zvýšené výdaje ve zdravotnictví.

Foto: Gabriel Kuchta, Deník N

Životnímu stylu se věnuje také kniha z Edice N s názvem Tahle kniha vám možná zachrání život. Jak déle a lépe žít díky vědě, kterou napsal vědecký publicista Graham Lawton. Objednat knihu je možné zde.

Zabíjíme vlastní děti

Sladký zabiják. V mnoha potravinách skoro neviditelný. Ale o to náročnější je udělat mentální převrat a odmítnout ho, že?

Ano, ale je to droga. Cukr je návykový, způsobuje závažné zdravotní problémy. Ztučnění jater, obezitu, záněty, oslabení imunitního systému, negativně ovlivňuje kardiovaskulární systém.

Jenže je to společensky přijatelná droga…

Kterou dáváme dětem. Vlastním dětem. Navíc za odměnu! Ale dá se odvyknout, věřte mi. Rodič nemusí být radikální a dětem cukr zakázat úplně, stačí významně omezit jeho každodenní spotřebu.

Jak vnímáte „normalizaci“ obezity? Jistěže bodyshaming je zraňující, nikdo by se neměl posmívat lidem za kila navíc, ale na druhou stranu: Není z pohledu imunologa problém, že začínáme obezitu přijímat, jakože je ok?

Samozřejmě že lidé mohou být obézní v důsledku nemoci, například poruchy štítné žlázy či genetické predispozice. Na druhou stranu obrovský nárůst nadváhy, a to i u dětí, za posledních 20–30 let nás přesvědčuje o tom, že ve většině případů je na vině něco jiného a že je i možné s tím něco dělat. Myslím, že bychom to neměli přijímat jako „normu“. Už jen nadváha a obezita u dětí – v Česku to ještě není tak hrozné, ale v USA nebo u nás v Izraeli je to alarmující. Nárůst je obrovský.

Podle Světové zdravotnické organizace (WHO) v roce 2016 mělo 27,5 % dětí v ČR nadváhu a 9,7 % dětí bylo obézních. V roce 1994 registrovali praktičtí lékaři 3,7 % obézních dětí, v roce 2000 už 13 % dětí. Každé sedmé dítě v České republice je obézní, 4 % z nich dokonce trpí tzv. morbidní obezitou (BMI vyšší než 40).

Zabíjíme tím vlastní děti?

Nedovolíme dětem kouřit, nedovolíme jim brát drogy, nedovolíme jim pít alkohol, ale cukr jim dovolíme bez omezení? Programujeme je na budoucí problémy. Vezměme jako příklad dětskou obezitu. Když se tukové buňky vytvoří v takto raném stadiu, zbavit se jich později je hrozně těžké. Viscerální tuk je přitom epicentrem zánětu v těle, na který se pak nabalují další chronické komplikace.

Krmit lvy cukrovou vatou

Co se děje v těle, když má hodně cukru?

Sacharóza, tedy cukr, o kterém je řeč a který je především ve sladkých nápojích a v různých cukrovinkách, je tvořena dvěma spojenými molekulami – glukózou a fruktózou.

Glukózu známe jako univerzální zdroj energie, kterou tělo krví dopravuje v podstatě všem buňkám v těle, které ji dokážou přeměnit na energii. Bez ní to nejde. Její hladinu kontroluje hormon inzulin. Ale je tam ta druhá molekula. Fruktóza. Protože je hodně obsažena v ovoci, může se nám zdát, že je to ta lepší část cukru, která přece musí být zdravější!

Ale ouha!

Pro metabolismus je to větší oříšek. Fruktóza v našem těle totiž nemůže fungovat jako okamžitý zdroj energie, naše buňky ji nedokážou využít přímo. Nejdřív by ji musely přeměnit na glukózu. Jenže u člověka, který žije běžným životem a nehladoví, se tento mechanismus nezapne, protože v těle má dostatek původní glukózy.

Takže co se s fruktózou děje?

Jediná tkáň, která ji umí metabolizovat, jsou játra. A v nich se molekuly fruktózy mění v triglyceridy – základní stavební jednotku tuků. Má vlastně stejný metabolismus jako alkohol, po kterém také tuční játra a odchází jejich funkčnost. Ani dospělý člověk, ani dítě přitom nemusí viditelně ztloustnout, ale ztuční jim játra a zvýší se jim hladina triglyceridů v krvi, což je velmi nebezpečné.

Pohyb nepomáhá?

Samozřejmě že pohyb pomáhá, ale kolik dětí a dospělých se dnes dostatečně hýbe? Místo kola a plavání dnes mají děti tablet. Fotbal a basket hrají na playstationu místo na hřišti. Když je cukru nadbytek, proměňuje se a ukládá se jako tuk. Navíc cukr ovlivňuje mikrobiom ve střevech. Je to jako v zoo. Máte tam lvy, kteří jedí maso, žirafy, které jedí seno, další druhy zvířat, které vyžadují pestrou stravu. A vy chcete, aby zahrada byla pestrá. Když všem začnete házet seno, chcípnou.

Natožpak cukrovou vatu.

Stravou, která je založená převážně na uhlohydrátech, zejména pak na jednoduchém cukru, posilujeme prozánětlivé bakterie.

Přečtěte si také

Čtyři nejcennější evropské výzkumné granty pro Česko, z toho dva do jedné rodiny: bratři Jungwirthovi zazářili

Cukry vs. tuky 1:0

Jak je to se škodlivostí tuku vs. cukru? Dřív se víc mluvilo o tuku, v poslední době víc o cukru.

Odborníci se, myslím, úplně neshodnou, do jaké míry je tuk nebezpečný či zdraví prospěšný. U tuku totiž velmi záleží na tom, o jaký druh se jedná. Určitě existuje shoda, že nejhorší pro zdraví jsou přepálené rostlinné tuky či margarín a naopak pro zdraví prospěšné jsou čerstvé rostlinné tuky obsažené např. v avokádu, ořeších nebo olivovém oleji. Já osobně jsem schopen spotřebovat půl litru olivového oleje týdně.

Není však shoda na tom, jestli živočišné tuky jako například máslo jsou opravdu tak škodlivé, a naopak jestli slunečnicové a podobné oleje jsou tak zdravé, jak se kdysi tvrdilo. Já se osobně domnívám, že rozhodně ne, takže máslo si s chutí dám a slunečnicový olej vyměním za olivový.

Jeden z oblíbených mýtů o tucích je, že se po nich velmi tloustne. Není tomu tak, věda nám dokázala, že strava bohatá na zdravé tuky stimuluje snížení viscerálního tuku v těle. Sto kalorií z cukru nerovná se stu kalorií z tuku…

Počkejte…

Samozřejmě platí termodynamický zákon, ale z metabolického pohledu je to tak, že při nedostatku cukru ve stravě je tuk metabolizován na tzv. ketolátky, které jsou využity jako okamžitý zdroj energie. Tělo je neuskladní jako zásobu. Naše tělo je jako hybridní vůz, který může jet na elektriku i na benzin, na cukr i na tuk. Z pohledu zdravého životního stylu je rozhodně výhodnější jet na tukový pohon. Například mozkové buňky a srdce dokonce ketolátky z tuku jako zdroj energie preferují.

Tvorba ketolátek v těle se dá posílit nejen omezením příjmu cukru, ale například i přerušovaným půstem, kdy alespoň šestnáct hodin denně člověk nejí. A během těch dvou třetin dne, kdy energii nedoplňujete, úplně vyčerpáte zásobní hladinu cukru a tělo pak jede na ketolátky z vašich vlastních zásob tuku. Mně osobně přerušovaný půst doslova změnil život. Můj mozek ráno funguje rychleji, když si nedám snídani.

Přečtěte si také

Mé dva roky s přerušovaným půstem: dokážu mít své jídlo pod kontrolou

To jde proti dřívějším pravidlům, že snídaně je základ.

Ono je to strašně individuální, taky nemohu přerušovaný půst plošně doporučit, není to pro každého, ale ve většině případů to skutečně dává smysl a funguje to. A já třeba vím, že potřebuju večeři, ale nepotřebuju snídani. Jsou lidé, kteří jsou bez snídaně úplně mizerní, ale mohou jít spát na prázdný žaludek.

A koneckonců nejde ani tak o to, co jíte, když se snažíte jíst vyváženě, ale jak často jíte. Možná ještě pořád budou někteří odborníci říkat, že je dobré jíst co nejčastěji…

Myslím, že od toho se už i odborníci na výživu odklánějí. Samozřejmě pro některé lidi je asi pro jejich dietní režim nezbytné si do něčeho kousnout častěji, ale u zdravé populace už je i mainstream jiný.

Ano, čím více cukru a uhlovodíků sníme, tím větší budeme mít potřebu opět něco sníst, protože jsme do tohoto začarovaného kruhu takto naprogramovali své tělo. Dá se to snadno přeprogramovat, chce to ale mít pevnou vůli. To, jestli je dobré jíst často, nebo ne, myslím nejlépe ilustrují pokusy na myších, kde jedna skupina myší měla přístup k jídlu jen čtyři hodiny denně a druhá skupina neomezeně. Ty, které měly omezený přístup, žily o 20–30 % déle a byly zdravější než ty, které mohly jíst kdykoliv.

Evolučně to také dává smysl, asi těžko jsme celý život jedli pořád celý den.

Přesně tak. Bohužel tak jako jsme před 200 lety umírali na podvýživu, dneska umíráme proto, že jsme přežraní.

Brzlík – univerzita imunitních buněk

Skočme teď k vašemu výzkumu. Věnujete se výzkumu thymu, tedy česky brzlíku.

Brzlík je krásné slovo, že?

Je. A když jsem se připravovala, uvědomila jsem si, že je to orgán, o kterém ani netušíme, kde je – nebo přesněji kde byl – a k čemu slouží. Přitom je zásadní. Imunolog Jan Černý mi v rozhovoru vyprávěl, že brzlík je škola T-lymfocytů, kde skládají těžkou maturitní zkoušku. A většina ji neudělá.

Kdyby maturitní. Já bych řekl, že to jsou státnice. A propadne skoro 97 procent studentů.

Ve Francii možná lidé tuší, co je brzlík, protože telecí brzlík je delikatesa, ale v Česku se brzlík nejí, a tak zůstává poměrně neznámý. A přitom, jak už jste sama zmínila, brzlík je pro náš život nezbytný.

Přitom během embryonálního vývoje sestupuje z krku do hrudníku a pak zaniká… Dál ho nepotřebujeme?

Svou nezbytnou roli brzlík opravdu sehraje během embryonálního vývoje. Je důležitý pro vybudování takzvané adaptivní imunity. Pro vybudování armády T-lymfocytů. Jakmile je armáda hotová, trénuje už autonomně, proto jeho důležitost po narození klesá a on postupně zaniká.

Pokud máte armádu dostatečně robustní a dostatečně různorodou, když pak přijde infekce, najde se jeden klon z té armády, který umí reagovat právě na ni…

A právě tohle křídlo armády se zmnoží a zaútočí?

Dokáže expandovat závratně rychle. Zdravá armáda je velmi diverzifikovaná. Jsou v ní zástupci vysoce specializovaných vojsk pro boj s nejrůznějšími nepřáteli. Je to velice efektivně a ekonomicky vymyšlené.

A jak se setkáváte s viry, bakteriemi, kvasinkami, plísněmi, tak se v té armádě najde voják, T- nebo B- lymfocyt, který dokáže reagovat na specifický patogen. Ten se pak nesmírně rychle pomnoží. Vojáci, kteří umí zareagovat na konkrétního nepřítele, na barvu uniformy, na nějaký znak, který ten nepřítel na sobě má. Jsou tam miliardy vojáků a jeden, který dokáže reagovat, se vždycky najde.

Skoro vždycky.

Pokud člověk netrpí nějakou těžkou poruchou imunitního systému, tak jeho T- a B- lymfocyty dokážou reagovat v podstatě na jakoukoliv cizorodou látku, se kterou se v těle setkají. Je to jeden z největších zázraků imunity. A když infekce pomine a imunitní systém zvítězí, pak tyto mobilizované a naklonované vojáky opět zredukuje a ponechá pouze malou část vycvičených rezerv pro případ další infekce. Nechcete, aby vám po bitvě v těle zůstávala příliš velká část buněk se stejnou specificitou, snížila byste tak bojeschopnost proti jiným nepřátelům.

Přečtěte si také

Lektorka o chemii potravin: k čemu jsou „éčka“, proč vás po ananasu štípe jazyk a proč je bílý a třtinový cukr téměř stejný

Obezita, kouření, alkohol a otázky štěstí

Tak si systém vybere pár udatných a potentních jedinců do zálohy a zbytek zlikviduje.

Ano, to malinké procento trénovaných záloh, těm se říká paměťové T-buňky a hrají velmi důležitou úlohu při reinfekci, neboť se dokážou velmi rychle naklonovat a nepřítele zlikvidovat rychleji a efektivněji. Je to vytrénované komando čekající na povel v centrále.

Zajímavé ale na T-buňkách je, že ony v brzlíku vlastně procházejí dvojími státnicemi. U první se kontroluje jejich bojová schopnost, a jak už jsme zmínili, touto první státnicí projdou pouze dvě až tři procenta. A ty pak čeká druhá zkouška. Musí se ověřit, zda tyto bojeschopné buňky náhodou nejsou autoreaktivní. Tedy jestli nereagují na „vlastní“ proteiny, jelikož pak by mohly zaútočit na orgány v našem vlastním těle, a způsobit tím třeba už zmíněnou cukrovku 1. typu. Takové studenty systém neúprosně zlikviduje.

Většinou…

Je to tak. Vyskytnou se buňky, které dokážou využít nepozornost komise a druhou státnicí projdou, i když by měly být vyhozeny. Dostanou se do oběhu a mohou pak zaútočit na vlastní buňky, např. již zmíněné beta buňky, které produkují inzulin. Útočí postupně a během několika let dokážou zlikvidovat většinu buněk v příslušné tkáni, což se pak projeví jako autoimunitní onemocnění.

Ale když už jsme u toho, brzlík má další úžasný patent. Nejenže od druhé státnice vyhazuje potenciálně autoreaktivní buňky, ale on jim vlastně dává možnost se dovzdělat, stát se supresivními, regulatorními…

Umožnuje jim dělat reparát?

Vlastně ano. I ty špatné potenciální zločince umí proměnit na hodné policajty.

To budete muset vysvětlit.

Zůstaňme tedy u příkladu dětské cukrovky. Brzlík nechá první státnicí projít T-buňku, která je sice bojeschopná, ale u druhé státnice se zjistí, že má schopnost zaútočit na beta buňku ve slinivce. Místo aby tato autoreaktivní buňka byla na místě zničena, je v brzlíku převychována. Získá mechanismy, které dokážou brzdit aktivizované a autoreaktivní T-buňky. Taková autoreaktivní a zároveň regulativní T-buňka je z brzlíku propuštěna do slinivky, kde je na stráži, kdyby náhodou přišla nějaká zlá, bez reparátu. Tu zastaví.

Takže to funguje jako další pojistka?

Ano, ale ani tato pojistka není stoprocentní. U většiny populace funguje dokonale, u některých jedinců ale může selhat. A oni pak následně onemocní autoimunitním onemocněním. Takových podobných pojistek je v imunitním systému celá řada – imunitní systém je jako cibule, má hodně obranných a ochranných vrstev.

Rodíme se každý s úplně jinak poskládanou T-armádou?

Krásná otázka. A odpověď zní: ano. Nejlepším příkladem jsou jednovaječná dvojčata. Geneticky identická, ale autoimunita se projevuje jinak. Běžně se stává, že jedno dvojče cukrovku má, druhé ne. Přitom mají stejné rodiče, vyrůstají ve stejné rodině, jedí to samé jídlo, maminka je obléká stejně… Ale jejich adaptivní imunitní systém je jiný. Ukazuje se, že se vyvíjí podle stochastických pravidel, tedy náhodně. Nekoordinovaně.

Když se armáda vytvoří v prenatálním vývoji, máme pak potenciál ji nějak měnit?

Jistě. Vždy záleží na několika faktorech. Jedna věc je genetická výbava, například přítomnost mutace, která může mít roli, kterou asi těžko ovlivníme, ale ty fatální mutace jsou opravdu vzácné.

Ale jinak záleží na prostředí, kde žijete, na tom, co jíte, co pijete, jestli kouříte, jestli podléháte stresu či jestli máte dostatek slunečního světla. Tím můžete tu armádu posilovat nebo oslabovat. Je to skutečně obrovsky významný faktor při potenciálním vývoji autoimunitních onemocnění nebo alergií, můžete jejich vývoj urychlit, zpomalit nebo úplně zvrátit. Samozřejmě záleží i na náhodě, někdo má štěstí, někdo ne, ale do velké míry to máme v rukou.

Ve své laboratoři studujete závažná autoimunitní onemocnění, která lidi trápí i zabíjí, ale taháte z nich poznání, které se dá použít pro léčbu něčeho jiného.

Jedno hebrejské přísloví říká: „Když máš kyselé citrony, udělej z nich limonádu.“ V češtině to zní trochu blbě, ale to je můj přístup. Vidět vše komplexně a snažit se i z negativního vytěžit to pozitivní. Třeba z autoimunitní nemoci něco, čím můžeme léčit rakovinu.

Laboratoř Jakuba Abramsona. Foto: AbramsonLab

V hlavní roli brzlík

Naprostá většina projektů týmu Jakuba Abramsona se točí kolem brzlíku a autoimunity. Pokouší se například využít autoimunitní reakce pro léčbu rakoviny. „Autoimunita a rakovina jsou totiž dvě strany jedné mince. Při autoimunitní reakci se systém pomate a začne ničit tělu vlastní buňky. Při rakovině je to naopak, náš imunitní systém bohužel proti rakovině v naprosté většině případů reaguje nedostatečně.“

Obecně vnímáme rakovinné buňky jako nepřítele, který do těla nepatří, ale jsou to naše „vlastní“ buňky, jenže nabořené, porouchané. Množí se a nemocná tkáň roste.

„Imunitní systém by měl ty rakovinné buňky ničit, jenže my jsme ho v brzlíku naučili, že na vlastní buňky se neútočí,“ vysvětluje vědec. V jeho týmu si řekli, že využijí reakcí autoimunitního systému proti vlastním buňkám a trochu ho přeprogramují, aby zaútočil na ty rakovinné.

„Existuje autoimunitní onemocnění, které postihuje vaječníky a způsobuje neplodnost u žen. A vedle toho je rakovina vaječníků. Tak jsme si řekli: Co kdybychom izolovali autoprotilátky proti těm vaječníkům a použili je v lehce pozměněné formě proti rakovině vaječníků? To samé jsme zkusili s prostatou. A vypadá to slibně – máme v ruce velmi potentní protilátky, které se velmi silně a specificky vážou na rakovinu vaječníků či prostaty, nikam jinam. Máme tedy velmi specifickou zbraň. Měli bychom to teď testovat na myších. Zájem má také jedna velká farmaceutická firma, pokud to bude pokračovat dobře, rádi bychom v budoucnu tyto protilátky začali testovat v klinických studiích.“

Proč ženy onemocní častěji?

Věnují se také vlivu pohlavních hormonů na imunitní systém. „Moje studentka objevila naprosto nový mechanismus, kterým testosteron ovlivňuje imunitní odpověď včetně autoimunity, která je daleko častější u žen než u mužů.“ Takže testosteron muže chrání a ženy mají smůlu? “Nezoufejte. Ženy sice více trpí autoimunitou, na druhou stranu mají robustnější a silnější imunitní odpověď proti různým infekcím.“

Donedávna v jeho laboratoři působil český imunolog Jan Dobeš, který nyní vede vlastní tým na Přírodovědecké fakultě UK. „Objevil nový mechanismus, který nás chrání před velmi rozšířenou kvasinkovou infekcí zvanou candida.“ Ta způsobuje nejčastěji infekce v dutině ústní (často u dětí) nebo genitální infekce. Člověku se zdravou imunitou neublíží, ale jedince např. se syndromem AIDS může i zabít.

Source: Umíráme proto, že jsme přežraní, říká imunolog. Sto kalorií z cukru a tuku není totéž

Ako správne používať štartovacie káble

Posted on 4. februára 2023 by Vkladatel

Nesprávne použitie štartovacích káblov môže poškodiť elektroniku v novších autách. Naša výzva je; používajte štartovacie káble s prepäťovou ochranou!

V skratke:

Uistite sa, že kľúče zapaľovania v oboch autách nie sú v zapaľovaní.

Štartovacie káble musia byť pripojené aj počas naštartovania vozidla.

Štartovacie káble musia byť odpojené v opačnom poradí, ako boli namontované.

Ako používať štartovacie káble?

Z času na čas vám dôjde elektrina a dostanete pomoc od suseda z chaty alebo okoloidúceho, ktorému v aute ležia štartovacie káble. Pripravili sme niekoľko dôležitých tipov pre vás, ktorí potrebujú pomoc na začiatku.

Vysvetlenie:

Ako používať štartovacie káble v správnom poradí:

Pri pripájaní štartovacích káblov, kde je auto vybitá batéria, pri nasadení poslednej káblovej svorky č.4 (viď nákres) vzniknú iskry. V tomto momente iskry môže dôjsť k prepätiu až 3 000 voltov (prechodové javy), čo je zase nebezpečenstvo pre elektroniku v aute.

Pri pripájaní štartovacích káblov treba zo všetkých bezpečnostných dôvodov vybrať kľúče zapaľovania oboch áut zo zámku zapaľovania. Je to preto, aby ste si boli istí, že kľúče nie sú v takej polohe, aby systém zapaľovania „stál otvorený“.

Pri pripájaní musí byť posledná káblová svorka č.4 (viď nákres) pripojená k tovaru, tento bod musí mať dobrý kovový kontakt, čo najďalej od batérie. Základom toho je, že vo vybitej batérii sa mohol vytvoriť výbušný plyn, ktorý môže následne prispieť k výbuchu, ak dôjde k iskreniu pri nasadení káblovej svorky č.4 a káblovej svorky je príliš blízko batérie.

Keď sú na oboch autách namontované štartovacie lanká, najprv treba naštartovať pomocné auto a až potom auto, ktoré potrebuje pomoc.

NB! Najväčšie nebezpečenstvo poškodenia elektroniky na autách pri štartovaní je, keď sa musia štartovacie káble opäť odpojiť od áut.
Po naštartovaní auta s vybitou batériou je potrebné ešte chvíľu zapojiť štartovacie káble, aby sa vyrovnal rozdiel napätia medzi vybitou batériou a pomocnou batériou. Je to preto, aby sa predišlo iskreniu/prepätiu pri demontáži, keď je elektrický systém „otvorený“ po naštartovaní auta, ktoré potrebuje pomoc pri štartovaní.

Pamätajte, že štartovacie káble musia byť odpojené v opačnom poradí, ako boli namontované.

10. januára 2022

Source: Hvordan koble startkabler i riktig rekkefølge | NAF

Fotorecept: Vianočné oblátky

Posted on 7. januára 20237. januára 2023 by Vkladatel

Zdroj: jaruska131

INGREDIENCIE

200 g kryštálový cukor

100 g maslo

1 ks vanilkový cukor

5 g škorica mletá

2 ks žĺtok

1 liter mlieko

600 g múka hladká

1 KL olej

2 dl voda

POSTUP

Do misky si dáme kryštálový cukor, maslo, vanilkový cukor, škoricu a žĺtka, ktoré vymiešame do penista. Potom začneme do cesta v malých dávkach primiešavať 2 dcl vody a miešame pokiaľ sa cukor v ceste dôkladne nerozpustí. Po rozpustení cukru začneme do cesta primiešavať striedavo mlieko s hl. múkou. Na koniec pridáme KL oleja. Hotové cesto necháme odpočívať 1 hodinu na chladnom mieste.

Zdroj: jaruska131

Nahrejeme si stroj na oblátky.

Zdroj: jaruska131

Po nahriati potrieme platňu maslom (len pred prvou oblátkou) a nalejeme troška cesta.

Zdroj: jaruska131

Pečieme podľa potreby cca. 35 sekúnd.

Zdroj: jaruska131

Po opečení si oblátku môžeme ponechať rovnú alebo si ju zrolujeme na trubičku pomocou rozdvojenej drevenej varešky.

Zdroj: jaruska131

Hotové oblátky najlepšie podávame s tekutým medom. Dobrú chuť!

Zdroj: jaruska131

Doma 3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka od 799 GBP* Zistite viac o nabíjaní Smart Home Charging	V práci 3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka** Zistite viac o nabíjaní EV na pracovisku
Spoločné parkovisko 3,6 kW alebo 7 kW Solo alebo Twin Charger Zistite viac o rezidenčnom nabíjaní EV	Na verejných sieťach 3,6 kW alebo 7 kW samostatná nabíjačka a rýchle nabíjanie*** Nabíjanie v sieti Pod Point

október 2023
Po	Ut	St	Št	Pi	So	Ne
						1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28	29
30	31