Kategória: ELEKTRON

Koľko elektriny potrebujú autá so spaľovacím motorom

Čím kúriš? Možno s elektrinou? Nie, samozrejme, že nie, poviete si. Kto iný kúri elektrinou? Nezáleží na tom, či ide o ropu, plyn alebo drevené pelety – váš vykurovací systém stále potrebuje elektrickú energiu. Napríklad pre riadiacu elektroniku vo vykurovaní alebo v izbovom ovládaní, v ventiloch elektronických radiátorov, pre interný a / alebo externý termostat, obehové čerpadlá …

A to ide ešte ďalej, pretože na to, aby sa váš zdroj energie (ropa, plyn alebo drevo) dostal k vám domov, potrebuje oveľa viac elektriny! V tejto súvislosti sa často používa výraz „sivá energia“. Je už v produkte, než ho dokonca použijete.

Prečo pohľad na sivý prúd? Nuž, pretože ak budeme jazdiť s elektromobilmi, veľa toho ušetríme. Človek často počuje: Elektromobilom nie je dostatok elektriny. Zbežné pozorovanie dáva zmysel: elektrické autá spotrebujú v priemere 15 až 20 kilowatthodín (kWh) elektrickej energie na 100 kilometrov (km). Extrapolácia na približne 12 500 km za rok a vynásobenie približne 41 miliónmi vozidiel má za následok súčet takmer 100 miliárd kilowatthodín elektrickej energie, ktoré sú potrebné. * Nezhasnú všetky svetlá čoskoro, keď sa nabijú milióny elektromobilov o 18:00? (Prečo vždy zhasnú svetlá a nie nabíjacia stanica?)

Prídavné látky na žuvanie elektriny

Ďalší dopyt pravdepodobne podceňujeme, pretože auto so spaľovacím motorom tiež potrebuje – okrem obrovského množstva benzínu alebo nafty – aj mazací olej, AdBlue, filtre, brzdové doštičky a každú chvíľu aj nové výfukové potrubie, ak je to staré. je prehrdzavený. Oveľa viac ako vozidlo na elektrický pohon.

Aditíva, napríklad: AdBlue je potrebný na dodatočnú úpravu výfukových plynov v dieselových motoroch. Močovina v nej nie je získavaná v miliónoch toaliet v republike, ale sofistikovaným výrobným procesom na báze zemného plynu. Jedna tona vyžaduje zhruba 85 až 160 kWh elektrickej energie. Po zmiešaní s čistou vodou musí byť výsledný produkt naplnený (do plastových kanistrov, ktoré je tiež potrebné vyrobiť), prepraviť (na čerpaciu stanicu) a predať (mimochodom, aj v online obchode, čo spôsobuje ďalší nákladný automobil výlety). Čerpacie stanice AdBlue pre nákladné automobily, napríklad pozdĺž diaľnic, sú dodávané dodávkovými vozidlami, čo znamená dodatočnú spotrebu paliva.

Na druhej strane mazacie oleje sa stále vyrábajú predovšetkým na báze uhlia; používajú sa aj ďalšie suroviny, ako napríklad ropa. Aj to je časovo náročné, vyžaduje to energiu a v dôsledku chemických reakcií pri výrobe sa uvoľní aj veľa energie, ktorá sa väčšinou „ochladí“. Výsledné výrobky sa musia plniť do fliaš, skladovať, prepravovať a predávať. Nie každý krok sa odohráva v nemeckej energetickej sieti, ale všetko je energia, ktorú môžeme ušetriť.

Dlhá cesta od ropy k benzínu

Benzín a nafta nespadajú z neba, ani nerastú na benzínovej pumpe. Oba sú tiež vysoko priemyselnými výrobkami, ktoré sa musia vyrábať / vyrábať, spracovávať, skladovať, prepravovať a predávať.

Začnime sa pozerať dozadu, na čerpaciu stanicu, pretože tu začína „sivá energia“. Každá čerpacia stanica je osvetlená, benzínové pumpy potrebujú na svoju prevádzku elektrickú energiu, rovnako tak aj čerpadlá (benzín a nafta netečú do nádrže samy), obchod s čerpacími stanicami je osvetlený a klimatizovaný, spotrebuje sa veľa elektriny. samotný obchod (od kávy po ľadovú truhlicu) a registračná pokladňa až po terminál EC tiež vyžadujú elektrickú energiu. Všetka elektrina, ktorá je potrebná iba na tankovanie, nie na jazdu. Približne 200 000 kWh za rok na jednu čerpaciu stanicu. Len tu má vplyv na energetickú bilanciu necelých 0,1 kWh sivej elektriny na liter.

Čo sa však stalo predtým?

Hotové palivá je potrebné dopraviť z rafinérie na čerpaciu stanicu. Na to sú potrebné potrubia, cisternové a cisternové autá, z ktorých sa stovky, ak nie tisíce, každý deň neustále pohybujú po Nemecku a Európe, aby distribuovali kvapalné palivá v krajine, od diaľnice po poslednú dedinskú čerpaciu stanicu. To tiež vyžaduje energiu a elektrickú energiu: na prevádzku nákladného auta (od jeho výroby cez spotrebu paliva po recykláciu na konci jeho životnosti), pre viac jednotiek vlakov (čiastočne elektricky ovládaných) k čerpadlám. Všetko potrebuje energiu a elektrinu. Mimochodom: pri prechode na elektrické vozidlá môžu byť cisternové vozidlá vyradené aj tak.

Energeticky citlivé praskanie

Teraz k výrobe palív. Termín praskanie si pamätáte z hodiny chémie v škole. Správny. Dôvodom je, že rôzne procesy krakovania robia zo surovej ropy benzín a / alebo naftu. Na to je potrebná predovšetkým jedna vec: energia, najmä teplo a elektrina. Ropa sa okrem iného musí zahriať na viac ako 400 stupňov, aby sa spustili chemické procesy, ktoré končia benzínom a naftou (a mnohými ďalšími látkami). Bez použitia tejto pomocnej energie by nebolo paliva. A tiež elektrina, pretože všetky tekutiny sa musia odtiaľto čerpať odtiaľto. Je potrebné dodať filtre a ventily, systém ovládať a osvetliť atď.

Celkom rafinérie Leuna
Rafinéria Leuna
Časť zariadení v ropnej rafinérii „Total“ v meste Leuna / Saxony-Anhalt. Spoločnosť Total sa zdráha poskytnúť presné údaje o spotrebe.
© Celkom

Podľa prieskumu amerického ministerstva energetiky z roku 2009 spotrebuje rafinéria približne 1 585 kilowatthodín na výrobu jedného litra paliva (nielen elektriny). Tieto informácie veľmi presne potvrdzuje databáza GEMIS . Pri priemernej spotrebe sedem litrov na 100 km by to znamenalo spolu viac ako 11 kilowatthodín. To by stačilo na prejazd 50-80 kilometrov s elektrickým vozidlom. Znie to šialene, ale je to tak. Samotná spotreba energie na výrobu palív zodpovedá značnej časti spotreby energie elektrického vozidla. Inými slovami: polovica elektriny, ktorú e-auto potrebuje, ide do paliva.

Rafinéria sa však musí k surovému oleju nejako dostať, tj. Ropu je potrebné dopraviť do rafinérie, čo sa v Európe väčšinou deje potrubím. Napríklad rafinéria Total v Leune je zásobovaná ropou z Ruska . Príklad: juhoeurópsky plynovod, ktorý prechádza z prístavného zariadenia v Marseille do oblasti Porýnia-Neckaru a zásobuje rôzne rafinérie ropou (769 km). Na prepravu ropy touto cestou sú potrebné výkonné čerpadlá so spotrebou od 1600 do 2200 kW, celkom 34 jednotiek. Ročná spotreba elektrickej energie by mala byť 100 gigawatthodín (gWh).

Príklad výpočtu: Priemerná spotreba elektrickej energie elektromobilu vrátane strát pri nabíjaní je 17,5 kWh na 100 km; pri 12 500 km za rok, čo je tesne pod 2 200 kWh. 100 GWh zodpovedá 100 000 000 kilowatthodín. Táto spotreba elektrickej energie zodpovedá spotrebe viac ako 45 000 elektrických vozidiel. A to je len potrubie. Mnoho ďalších brázdi Európu, Áziu a celý svet. Spotreba energie je obrovská.

Nedostatok údajov sťažuje celkový obraz

Skutočnosť, že ropa už prešla do rafinérie veľký kus cesty, má málo spoločného s našou elektrickou sieťou, ale stále obhrýza energetickú bilanciu palív. Stále platí, že množstvo energie viazanej v oleji je proporcionálne oveľa vyššie ako energia potrebná na jeho prepravu, ale energetická potreba elektrických vozidiel je tiež výrazne nižšia ako energia spaľovacích motorov.

Celá úvaha „od vrtu po koleso“ sa preto nazýva aj „od studne po koleso“ – zostáva však neúplná, pretože nie sú k dispozícii takmer žiadne presné údaje alebo nie sú uvedené žiadne údaje. Rafinéria Total v Leune odmieta akékoľvek vyhlásenia o spotrebe energie pri výrobe paliva.

Ak budú dostupné údaje o spotrebe energie iba v rafinériách len z polovice správne, dodatočná požiadavka na výkon pre elektronické autá výrazne klesne. To znamená, že aj keď e-auto spotrebuje 15 kilowatthodín, tieto nemusia byť generované dodatočne. Navyše potrebujeme možno desať, možno dokonca iba päť kWh. To je stále dodatočná požiadavka, o tom niet pochýb-je to však o miliardy kilowatthodín menej ako pri prepočte počtu vozidiel na jedného.

Ak sa zvýši účinnosť v e-automobile (motor, batéria, technológia nabíjania) a v (LED, vysoko účinné čerpadlá) a znížia sa prepravné straty spôsobené miestnou výrobou elektrickej energie-potom argument, že na elektrickú energiu nie je dostatok elektriny vozidlá sa úplne zrútia.

* V predchádzajúcej verzii textu sa do výpočtu vkradol preklep, čo malo za následok nesprávne číslo jeden bilión.

Tento príspevok bol úplne uverejnený na blogu Berlínsko-brandenburskej asociácie elektrickej mobility.

Source: Toľko potrebujú elektromobily so spaľovacím motorom

Rodina elektrických vozidiel.

Elektrické vozidlá pokrývajú celé spektrum – od tých, ktoré sa riadia najmä mechanicky, až po tie, ktoré poháňa výlučne elektrická energia:

Polohybridné elektrické vozidlo (mHEV).

Polohybridné elektrické vozidlá poháňa spaľovací motor, ktorý dopĺňa kompaktný elektromotor (< 20 kW) ako prídavný posilňovač, napr. 48-voltový rekuperačný systém. Pomáha spaľovaciemu motoru znižovať spotrebu paliva a poskytuje lepší krútiaci moment pri nízkych otáčkach. Polohybridné vozidlá nepredstavujú výlučne elektrický dopravný prostriedok.

Plnohybridné vozidlo (sHEV).

.Vozidlo so spaľovacím motorom a motorom poháňaným batériou. Vozidlo poháňa spaľovací motor, ale pri nízkej rýchlosti (do 50 km/h) a krátkej vzdialenosti (cca 3 km) je možný aj čisto elektrický pohon. Elektrickú energiu potrebnú na prevádzku elektromotora generuje spaľovací motor

Plug-in hybridné elektrické vozidlo (PHEV).

Ako plnohybridné vozidlo, ale s tým rozdielom, že PHEV dokáže jazdiť výlučne na elektrickú energiu rýchlejšie (až 130 km/h) a na dlhšie vzdialenosti (cca 40 km). Pri nedostatku energie dobíja batériu spaľovací motor. Batériu je možné nabíjať pomocou externého zdroja napájania.

Elektrické vozidlo s predĺženým dojazdom (E-REV).

Batériové elektrické vozidlo, ktoré obsahuje malý prídavný spaľovací motor výlučne na účely dobíjania batérie. Na rozdiel od plug-in hybridnej sústavy elektrické model s predĺženým dojazdom nedokáže poháňať vozidlo mechanicky.

Batériové elektrické vozidlo (BEV).

Jazdí výlučne elektromotor poháňaný batériou, preto nie je potrebné žiadne fosílne palivo. Batéria sa nabíja pomocou externých zdrojov napájania. Lokálne 100 %  bez emisií.

Elektrické vozidlá na palivové články (FCEV).

Aj vozidlo FCEV jazdí výlučne na elektromotor, ale elektrickú energiu na rozdiel od BEV generujú vodíkové palivové články namiesto batérií. Vodíkové palivové články vyrábajú elektrinu spojením vodíka s kyslíkom. Tak ako BEV, aj vozidlo FCEV je na miestnej úrovni 100 % bez emisií.

Spoločnosť Opel v súčasnosti vyrába štyri batériové elektrické vozidlá (Mokka-e, Corsa-e, Vivaro-e a Zafira-e Life) a jedno plug-in hybridné elektrické vozidlo (Grandland X Hybrid). Pozrime sa bližšie na každý typ:

Batériové elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a akumulátor
  • Akumulátor sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej)
  • Akumulátor sa nabíja aj pri prevádzke vozidla pomocou rekuperovanej energie: brzdná energia sa premieňa späť na elektrickú energiu vždy, keď zložíte nohu z plynového pedála alebo zošliapnete brzdy
  • Priemerný dojazd výrazne závisí od modelu vozidla, spôsobu jazdy, okolitých podmienok a kapacity akumulátora. Niektoré vozidlá, ako napríklad Opel Corsa-e, dokážu prejsť až 300 km na jediné nabitie, na základe daného skúšobného cyklu.
  • Miestna jazda s nulovými emisiami

Objavte batériové elektrické vozidlo Corsa-e tu.

Plug-in hybridné elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a batériu plus spaľovací motor, napr. 1.6T 200 k2 v modeli Grandland X Hybrid4
  • Batériu, ktorá sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej) alebo prostredníctvom spaľovacieho motora
  • Počas jazdy je batéria nabíjaná energiou z rekuperácie: energia potrebná na brzdenie sa mení späť na elektrinu, kedykoľvek dáte nohu dolu z plynu alebo stlačíte pedál brzdy.
  • Priemerný dojazd pri plne elektrickej jazde záleží výrazne od modelu, spôsobu jazdy, vonkajších podmienok a kapacity batérie. Niektoré modely prejdú aj viac ako 40 km podľa daného testovacieho cyklu. Dojazd vozidla Grandland X Hybrid4 je až 59 km (WLTP)1
  • Nulové emisie pri jazde na plne elektrický pohon. Emisie vozidla Grandland X Hybrid4 sú pri hybridnej jazde 32g/km (WLTP)2

Objavte plug-in hybridný Grandland X Hybrid tu.

Source: Začíname – | Naše služby vám pomôžu | Opel Slovensko

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Článok LVZ 24.8.16

Všade je elektrina! No takmer všade. Iba prístup je niekedy ťažký. Pokiaľ nemáte vlastnú (= bezpečnú) možnosť nabíjania doma alebo v práci, bohužiaľ nie je vždy ľahké nájsť tú správnu verejne prístupnú možnosť nabíjania a vedieť, ako môžete na ktorej verejnej nabíjacej stanici získať energiu.

Pre dobrý prehľad odporúčame adresár nabíjacích staníc Goingelectric. Špeciálne je to, že rôzne prístupové a fakturačné systémy príslušného nabíjacieho bodu sú uvedené a prepojené. Fotografie sa tiež ukladajú na mnohých nabíjacích miestach. Systém funguje na základe hlásení používateľov. Môžete tam tiež pracovať a upravovať informácie o nabíjacích bodoch alebo ukladať chyby. To zaisťuje, že záznamy sú aktuálne. Pohľad do denníka nabíjacieho bodu vám pomôže odhadnúť, ako bezpečne tam môžete získať elektrinu.

Možný je aj výpočet na dlhé vzdialenosti. Pohľad na príslušné výškové profily trasy vám pomôže odhadnúť, či môžete plánovať s väčšou alebo menšou rezervou. http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/

8.
13
7.
21. deň
7.
7.
2
4
20
2
3
5
3
4
3
3
2
GPS
2 km
Vyhľadávanie

Widget nabíjacej stanice z webu GoingElectric.de
Tieto káble umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Pre lepšie zobrazenie smartfónu na cestách je k dispozícii aplikácia „Wattfinder“ (pre Android) od iného operátora, ktorá pristupuje k časti údajov v adresári Goingelectric a ukladá nabíjacie body ako odkaz. Samozrejme existuje aj množstvo ďalších adresárov a aplikácií – každý si musí nájsť ten pravý pre seba.

U vozidiel TESLA je plánovanie nabíjania do veľkej miery zbytočné, pretože v sieti Supercharger sa môžete pohybovať vo veľkých častiach Európy s podporou vlastného navigačného systému vozidla. Trasa a výškový profil sú automaticky integrované do plánovania zastávok pre nabíjanie a kedykoľvek počas cesty môžete vidieť, koľko máte rezervy, keď dorazíte do cieľa.

Naše vozidlá sú vždy vybavené dvoma nabíjacími káblami. Umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Verzia 32 A s 5 m káblom typu 2
Nabíjačka Strominator go-eCharger

go-eCharger 22kW

Vyskúšajte naše nové mobilné nabíjacie stanice s vašim požičaným autom ako voliteľným doplnkom vášho požičaného vozidla! Ak chcete, môžete si ho nechať za 775,00 € vrátane sady adaptérov s 3 adaptérmi a nástenného držiaka. Ihneď k dispozícii. Objednávajte prostredníctvom nášho dopytového formulára . Tu je odkaz na webovú stránku .

Vyskakovacia nabíjacia stanica NewMotion

Nabíjacia stanica:  Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ pre požičiavanie automobilov! Vďaka tejto nabíjacej stanici (LOLO od NewMotion) ukazuje Zoe svoju flexibilnú stránku: plné nabitie počas obedňajšej prestávky! Momentálne máme k dispozícii tri nabíjacie stanice, ktoré na požiadanie poskytujeme prenajímateľom našich automobilov.

Chcete nielen otestovať elektromobil, ale zvažujete aj to, že by ste sami ponúkli verejne prístupné nabíjacie miesto? Radi vám pomôžeme s našimi skúsenosťami ako sprievodca. Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ vám pomôže získať vlastné skúsenosti počas doby prenájmu. Demonštračná nabíjacia stanica funguje ako wallbox (domáca nabíjacia stanica), ale je možné ju premeniť na verejnú nabíjaciu stanicu otvorením vlastného účtu (iba za 4,00 EUR v čistom mesačne). Obstarávacie náklady na toto riešenie sú menej ako 1 000 EUR netto (plus inštalácia). Prevádzka je voliteľne možná s výkonom 11 kW (16A) alebo 22 kW (32A). K dispozícii sú tiež duálne riešenia so správou záťaže alebo bez nej.

Source: Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Z

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester

4

První fáze, druhá fáze, třetí hnedka vedle ní, … sled fází, … Která je vlastně teda ta první fáze? A co je to ten sled fází?

Je skoro až s podivem, kolik lidí tápe nad pojmem „první fáze“, nebo sled fází. Přitom by se dalo říct, že jde o úplný základ „silnoproudařiny“. Rovnou z kraje říkám, že žádná univerzální první, druhá, ani třetí fáze neexistuje. Barva izolace vodiče na pořadí fází nemá už vůbec žádný vliv. Fázi, kterou si označíte jako první je pro vás jako první, jinde však může být stejný vodič označen třeba jako fáze druhá! To že ČEZ, nebo E.ON ve svém rozvaděči zapojuje první vodič jako černý, hnědý, nebo jakýkoliv jiný nemá na sled fází také žádný vliv. V podstatě to je stejné, jako byste chtěli na ozubeném kole určit který zub je první.

Podstatný je sled fází. Ten určuje, jakým směrem se budou otáčet 3f točivé stroje připojené k síti. V naší třífázové síti máme tři vodiče. Na každém vodiči je proti ostatním 400 V (proti vodiči N, nebo PE je to 230 V). Napětí na jednotlivých fázích „pulzuje“ a není tedy vždy stejné (je zde střídavé napětí). Vrcholky jednotlivých pulsů, neboli period jsou od sebe vzdáleny přesně 1/3 periody. A jednotlivé vrcholy period se pravidelně střídají.

Na obrázku níže je zobrazen průběh třífázového napětí v síti. Napětí, které první dosáhne vrcholu je první fáze, napětí které dosáhne vrcholu jako druhé je druhá fáze, …

Napětí třífázové sítě

Pro představu si vezměme trojúhelník (tři vrcholy symbolizují tři fáze). Na trojúhelníku si vyznačme vrcholy symboly L1, L2 a L3. Pokud se bude trojúhelník točit jedním směrem (pravotočivý směr) bude za L1 následovat L2, poté L3 a pak zase L1. Pokud druhým směrem (levotočivý směr), bude za L1 následovat L3, L2 a pak zase L1.

Teď opačně – „z elektrárny“ jdou tří fázová napětí která se střídají postupně L1, L2, L3, L1, … Když je napětí na fázi L1 největší, otočí se trojúhelník (zde už by mohl být třífázový motor) vrcholem L1 nahoru. Pokud je napětí na L2 největší otočí se trojúhelník vrcholem L2 nahoru. Už nyní je jasné jakým směrem je nutné s trojúhelníkem točit. Kdyby po L1 následovala L3 tak by se trojúhelník točil opačným směrem.

Na obrázku níže je znázorněn třífázový synchronní motor (nebo generátor). Na jednotlivé cívky by mohly být připojeny fázové vodiče. K cívce, kde je nejvyšší napětí je rotor natočen čelem. Postupným střídáním jednotlivých fází se motor roztočí. Směr rotace je závislý na pořadí střídání fází. Délky šipek mohou reprezentovat okamžité napětí na jednotlivých fázích – první šipka (nahoru/dolu) je napětí na první fázi (horní cívka); druhá šipka je napětí na druhé fázi (levá cívka) a třetí šipka napětí na třetí fázi (pravá cívka). Jde vidět, že napětí se mění průběžně ve všech třech fázích zároveň.

Animace synchronního motoru

Mít stejný sled fází ve všech zásuvkách má jednu velkou výhodu – všechny točivé stroje se po připojení budou točit stejným směrem. Není tedy potřeba používat reverzační přepínače, nebo po každém stěhování stroje kontrolovat směr otáčení a následně přepojovat vidlici, nebo vypínač. U mechanických elektroměrů (kotouček v elektroměru je vlastně malý motorek) je nutné dodržet správný sled fází kvůli tomu, aby elektroměr vůbec měřil procházející energii – odtud plyne požadavek distribučních společností na správný sled fází.

Protože kabely se třemi fázovými vodiči mají jednotlivé fáze rozlišeny barvami (černá, hnědá, šedá) je dobré na začátku instalace zapojit vodiče jednotlivých barev na fáze a tyto barvy udržovat dále v celé instalaci stejné. Podle místních zvyklostí jsou běžné kombinace černá-hnědá-šedá, nebo hnědá-černá-šedá. Já osobně zapojuji prvním způsobem. Jednak jsem na tento styl značení zvyklý (místní zvyklost) a když použiji hnědou barvu jako prostřední tak se lépe zapojují vypínače, protože v jednofázových kabelech je fázový vodič většinou hnědý – a hnědý vodič použiji i jako zpětný vodič mezi vypínači a poté ke světlu. Hnědý vodič je tedy stále uprostřed a nestřídám barvy při přechodu z kabelu CYKY-J a CYKY-O. Černý a šedý vodič použiji k přepínání – jsou tedy i na vypínačích jako krajní.

Měření sledu fází

Sled fází jde poměrně jednoduše změřit. Slouží k tomu specializované testery, nebo i obyčejná vadaska. Vadaska (zkoušečka napětí) je jinak nejmenší možná výbava při testování přítomnosti napětí – jednoduchým šroubovákům s doutnavkou (tzv. fázovka), případně displejem, nebo bezdotykovým testerům moc nevěřte. Je to pouze jednoduchá indikace a nemusí ukazovat dobře, případně naopak – může ukazovat napětí i když na vodiči v podstatě žádné není (je pouze naindukované z vedlejšího kabelu). Vadaska má doutnavku pouze pro test, ale je možné s ní obvod změřit i dvouvodičově – měřený obvod zatíží.

Způsob 1:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Měřici hrot na vadasce přiložíme na některou z fází
  • Měřící hrot na kabelu přiložíme na jinou fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako první = L1
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako první = L1
  • Hrot vadasky přiložíme k fázi u které vadaska předtím nesvítila
  • Kabel vadasky přiložíme k poslední fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako druhou = L2
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako druhou = L2
  • Poslední volnou fázi zapojíme jako třetí

Způsob 2:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Jeden fázový vodič zapojíme jako první fázi (je úplně jedno který)
  • Na připojenou první fázi se přiloží hrot vadasky a druhým hrotem se přiloží postupně na obě zbylé fáze
  • Ta fáze, u které svítí doutnavka se použije jako druhá
  • Poslední nezapojený vodič je třetí fáze
Určení sledu fází „vadaskou“ (graf je pouze přibližný)

Ve vadasce je obvod složený z rezistorů, kondenzátoru a doutnavky. Připojením vadasky na střídavé napětí dojde na kondenzátoru k fázovému posunu a tím zvýšení, nebo snížení napětí na doutnavce. Podle připojeného sledu fází se tedy doutnavka rozsvítí, nebo nerozsvítí.

Jednoduchou úpravou obvodu a připojením k třífázové síti lze detekovat sled fází na všech třech vodičích zároveň a stav signalizovat doutnavkami. Pokud je sled fází pravotočivý doutnavky svítí, v opačném případě nesvítí. Tento obvod jsem používal v jednoduchém měřiči sledu fází.

Můj starší měřič sledu fází

Nyní přináším schéma se znatelně zjednodušenou konstrukcí. Vystačí si s pouhými pěti součástkami. Schéma jsem dříve zahlédl v nějakém starém časopise (už ani nevím v kterém) a teď jsem si na něj vzpomněl.

Schéma měřiče sledu fází

Obvod funguje jednoduše. Na kondenzátoru vzniká fázový posun, který se podle rozdílu napětí na jednotlivých měřených fázích buď přičte, nebo odečte k napětí. Pokud se napětí na kondenzátoru odečítá, nevznikne v obvodu takové napětí, aby došlo k rozsvícení doutnavky. Nevýhodou obvodu je, že doutnavka svítí při výpadku fáze. Je tedy nutné navíc kontrolovat jestli jsou přítomny všechny tři fázová napětí.

Fázorové diagramy při rozdílném sledu fází
Opačný sled fází – doutnavka nesvítí (barvy vodičů neřešte)
Správný sled fází – doutnavka svítí

Dnes lze samozřejmě zakoupit specializované obvody („relé“) reagující na správný sled fází, výpadek fáze, přepětí, podpětí apod. Schémata zde slouží spíše jako zajímavost. Tento obvod by mohl sloužit jako jednoduchá doutnavková indikace vestavěná např. do svorkovnice motoru, nebo vhodným přepojením (snímáním svitu doutnavky, děličem, galvanickým oddělením, …) jako vstup pro MCU reagující na špatný sled fází.

  1. KocourKocour

    Ahoj,
    barevné označení vodičů fází je L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ
    stane se, snaha se počítá… 😉

  2. Peťan: Jde o to, o jakou normu se člověk opírá. Pokud jde o ČSN 33 0166 (označování žil kabelů – norma pro výrobu kabelů), tak je zde uvedeno jak píšeš. Ale podle normy ČSN EN 60445 ed. 4 (která bude mimochodem v roce 2020 nahrazena) není barevné značení pevně definováno. Viz třeba zde. Je zde sice první barva uvedena jako černá (abecedně), ale s poznámkou, že pořadí barev neurčuje sled fází.
    Jak jsem tedy již psal výše, jde (alespoň zatím) o místní zvyklost, případně nějakou podnikovou normu. Pokud upřednostňuješ hnědou jako první, budeš s největší pravděpodobností někde z Moravy.
    • JirkaJirka

      Jestli chcete měřit fáze ve Itálii nebo v Rumunsku pak je to jedno, ale u nás platí normy ČSN tedy L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ.

      Peťan: Jmenujte prosím konkrétní normu a část. Od roku 2020 by se myslím mělo něco měnit.

Source: Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil 

Hyundai IONIQ electric – prenájom elektromobilu

…. Tesla Model 3 , Nissan Leaf , VW E-Golf &  BMW i3 vrah? Hyundai IONIQ Elektro je naša hviezda v strednej triede účinnosti pucto a rýchle nabíjanie! Elektrické auto si teraz požičajte a otestujte juhokórejské vozidlo.

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Ceny Hyundai IONIQ Elektro 28kWh.

Výpožičná doba Ceny za deň
(celková cena
vrátane 16% DPH,
platné do 31. decembra 2020)
Zahrnuté kilometre
(celkové obdobie)
2 dni (48 hodín od pondelka do štvrtka) 112,05 € (224,10 €) 320
Víkend (3 dni od piatku 15.00 do pondelka 9.00) Celkom 224,10 € 320
týždeň 46,16 € (323,10 €) 620
2 týždne 32,08 € (449,10 €) 1 040
Mesiac (30 dní) 23,97 € (719,10 €) 2 000
Ďalšie dni 23,40 € 60
Ďalšie kilometre 0,25 € 1
Uvedené ceny platia za deň počas stanoveného obdobia prenájmu pre súkromných zákazníkov
plus jednorazový poplatok 12,90 EUR.
Odpočítateľná položka (záloha) na jednu pohľadávku: 1 000 EUR.
Ak si chcete rezervovať rôzne časové obdobia pomocou nextmove alebo chcete získať komerčný prenájom,
pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Ak si chcete rezervovať rôzne obdobia alebo chcete získať komerčný prenájom, pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Momentálne ponúkame Hyundai IONIQ Elektro na týchto staniciach (čiastočne v dlhodobom prenájme): Hamburg, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Stuttgart, Mníchov, Arnstadt, Lipsko a Berlín.

Ceny Hyundai IONIQ Elektro Facelift 39kWh (prémiový)

>>> už čoskoro

Podmienky – Opýtajte sa teraz– doplnkové služby

Kľúčové údaje modelu Hyundai IONIQ 28kWh:

  • mimoriadne dobrý pomer ceny a výkonu
  • rozsiahla štandardná výbava: LED svetlomety (od Style), rôzne asistenčné systémy
  • 28 kWh batéria (čistá = použiteľná!)
  • Výkon motora 88 kW, 0 až 100 km / h za 9,9 s
  • efektívne pri jazde (280 km NEDC) a s rýchlonabíjačkou (80% za 30 min), reálne aj v zime na 150 km, v lete na dojazd 200 km
  • atraktívny nezávislý dizajn
  • 5 hviezdičiek v teste Euro NCAP (najvyššia známka)

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Pre väčšinu vozidiel sme sa rozhodli pre strednú výbavu „Style“:

  • 7 airbagov (predné, bočné, kolenné a hlavové airbagy)
  • ABS, elektr. Rozloženie brzdnej sily (EBV), elektronická kontrola stability (ESC), systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)
  • Zadný parkovací asistent a cúvacia kamera
  • Asistent rozjazdu do kopca, elektrická parkovacia brzda s funkciou automatického držania
  • Asistent udržiavania v jazdnom pruhu, asistent autonómneho núdzového brzdenia
  • Svetelný a dažďový senzor, LED denné a koncové svetlá, LED svetlomety
  • Na kontrolu rekuperácie brzdnej energie posuňte pádla na volante
  • Vyhrievané, elektricky nastaviteľné a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá
  • Bezpečnostný stĺp riadenia nastaviteľný pre sklon a dĺžku
  • Služby TomTom® LIVE a zvukový systém Infinity (8 reproduktorov), pripojenie pre USB, AUX
  • bezdrôtové nabíjanie smartfónu
  • Rádio navigačný systém s 8-palcovým dotykovým monitorom, s DAB +
  • Súprava handsfree Bluetooth® vrátane streamovania zvuku
  • Systém inteligentných kľúčov s tlačidlom štart-stop
  • Palubný počítač so 7-palcovým displejom s vysokým rozlíšením
  • Automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá vpredu, vyhrievaný kožený volant
  • Automaticky stmievateľné vnútorné zrkadlo
  • adaptívny tempomat s reguláciou vzdialenosti a funkciou zastavenia
  • elektrické ovládanie okien vpredu aj vzadu
  • Výškovo nastaviteľné sedadlá vodiča a spolujazdca, nastaviteľná bedrová opierka vodiča
  • 16 ″ disky z ľahkej zliatiny s pneumatikami 205/55 R16
  • Štandardne sa dodáva nabíjací kábel typu 2 a nabíjací kábel Schuko

Doplnková výbava variantu Premium

  • Asistent mŕtveho uhla, výstraha križovania zozadu
  • Pomoc pri parkovaní vpredu
  • Čalúnenie sedadla v čiernej koži
  • voliteľné: vyhrievané sedadlá vzadu, ventilované sedadlá vpredu
  • elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s pamäťovou funkciou

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Existujú 3 možnosti nabíjania Hyundai IONIQ Elektro:

  • Domáca zásuvka Schuko (12 A, nabíjací kábel je súčasťou balenia): doba nabíjania približne 10 hodín
  • Pripojenie typu 2 na nabíjanie pomocou 7,1 kW (jednofázové!, Je súčasťou nabíjacieho kábla pre 20 A = 4,6 kW) na verejných nabíjacích staniciach: doba nabíjania približne 5 – 6 h
  • Pripojenie pomocou rýchleho nabíjania (CCS): nabíjanie až 65/50 kW na verejných rýchlonabíjacích staniciach; Nabíjanie na 80% za 30 minút (nabíjací kábel je pevne nainštalovaný na nabíjacej stanici.) Model s 39kWh nabíjaním pri CCS max. s výkonom 45kW

Opýtajte sa teraz

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Referencie:

V našej facebookovej skupine Hyundai IONIQ TEST DRIVES  (> 700 sledovateľov) nájdete na IONIQ videá, testy a správy o skúsenostiach od našich nájomcov.

Náš nájomca Daniel Weishaupt podáva správy o svojich skúsenostiach s Hyundai IONIQ.

Steven Hille si od spoločnosti nextmove prenajal Hyundai IONIQ a v blogu informuje o svojej ceste autom do Nórska.

Gerrit van Aaken odjazdil Hyundai IONIQ na skúšku a svoje dojmy píše na svoj blog.

Elektrický automobil Hyundai v médiách:

Focus Online: Lepší elektrický golf pochádza z Kórey

Auto Motor Sport: TESTOVANIE HYUNDAI IONIQ ELEKTRO – Na ceste ku korune e-automobilu?

Čip:  Nikto to nečakal: Toto je najlepší predajca medzi elektronickými automobilmi

Ďalšie autá z flotily nextmove
Hyundai IONIQ elektrický VW e-Golf VII (2017) VW e-Golf (2016)
Renault ZOE ZE40 Renault Zoe R240 Opel Ampera-e
Smart ed (2017) Nissan Leaf (2018) BMW i3
TESLA Model S TESLA Model X TESLA Model 3
Nissan e-NV200 40kWh Nissan e-NV200 (7-miestny Evalia) Renault Kangoo ZE33

Source: Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil z Kórey

 Když Hyundai >začal<  Ioniq Electric 

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.Hyundai Ioniq Electric versus

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.

auto test elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric versus Škoda Octavia Combi
foto: archiv autora

 

 

Jednak ten první a hlavní – Škoda nenabízí srovnatelnou Octavii ve verzi elektromobil. Co hůř, Škoda (zatím) nenabízí vůbec žádný elektromobil. Pouze benzín, naftu a plyn. A druhý – Škoda si u svých aut nevěří. Záruku nabízí 2 roky, přikoupit si lze pakety 5 let a 100 nebo 150 tisíc km.

Naproti tomu Hyundai již dlouho nabízí ke svým vozům plnou záruku 5 let standardně, bez jakýchkoli omezení. To je, myslím, ten nejlepší důkaz o kvalitě aut Hyundai. K tomu 8 let asistenční služby s celoevropskou platností a záruka 12 let na prorezivění karoserie.

A co baterie elektromobilu, o níž vám každý pivní znalec spalovacích vozů řekne, že se přece musí co 3 roky vyměnit? Na lithium-ion polymerové akumulátory ve vozech Ioniq HybridIoniq Plug-in hybrid i Ioniq Electric dává Hyundai záruka 8 let nebo 200 000 km.

Ioniq vítězil i ve srovnávacích testech s jinými elektromobily na českém trhu. Porazil Nissan Leaf 30 kWh a Mercedes Benz B Electric Drive. Navzdory tomu, že je prvotinou od Hyundai v oblasti elektromobilů, je aktuálně nejzajímavějším vozem této kategorie na českém trhu.

Je nejmodernější, nabitý technologiemi a vybavený skvělým systémem rekuperace. Jeho reálný dojezd činí podle testu 250 km na jedno nabití. Nabízí sportovní režim a zábavu za volantem jako žádný jiný elektromobil, napsali testeři.

Podobně porazil Hyundai Ioniq Electric v jiném srovnávacím testu BMW i3 a opět Nissan Leaf. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil.

Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundai Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů, napsali testeři.

A konečně hezká věta: Hyundai Ioniq EV – Jezdit na elektřinu dává smysl. Cituji: „Na světlech čeká benzínový rychlík s atmosférickým motorem, vytáčí ho na neutrál, asi jen tak pro formu. Padá mlha, na vozovce namrzá. V pravém pruhu auto neslyšně dojede souputník na baterky. Padne zelená a v momentě, kdy řidič závislý na fosilním palivu teprve řadí jedničku, je už elektromobil dávno fuč.“

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu
foto: archiv autora

Ioniq je zajímavý už tím, že jeden vůz na jedné platformě nabízí hned 3 možnosti. Můžete ho mít jako Hybrid, kdy elektromotor pouze doplňuje spalovací agregát při startech a rozjíždění, při brzdění sbírá rekuperací elektřinu do baterií a nabíjí je. Čímž mimochodem šetří brzdové destičky a chrání okolí před otěrem z nich.

Nebo jako Plug-in Hybrid, kde už baterie povyrostla a nabídne pár desítek kilometrů jízdy čistě na elektřinu. Rekuperační brzdění s nabíjením by nestačilo, proto je možné ho nabíjet třeba z běžné domácí zásuvky. A nakonec špička, Electric, plně elektrický pohon jen na baterie, bez spalovacích kompromisů.

V této souvislosti se vyplatí trocha vzdělání. Hybridní Ioniq zvaný HEV (hybrid electric vehicle) prostě jen nabízí „Radost z jízdy s nižšími emisemi“. Pohání ho speciálně upravený zážehový motor 1.6 GDI.

Poskytuje výkon 77 kW / 105 k, s nejlepší tepelnou účinností ve své třídě. S koly a elektromotorem je spojuje hladce fungující vysoce účinná šestistupňová převodovka DCT, která poskytuje rychlé a citlivé řazení.

Vysoký točivý moment a vysoká účinnost jsou hlavními atributy elektromotoru o výkonu 32 kW / 43,5 k a 170 Nm. Při rozjezdu přináší působivou akceleraci, při vyšších rychlostech může poskytnout dodatečný výkon a umožňuje udržovat stálou rychlost až 120 km/h. Napájí ho vysoce výkonný akumulátor Li-Pol 1,56 kWh, který má vynikající charakteristiku nabíjení/vybíjení.

Maximalizuje jak elektrický pohon, tak regeneraci energie. Kombinovaná spotřeba je tak jen 3,4 l/100km, emise CO2 79 g/km a maximální rychlost 185 km/h. Od rozjezdu má hybrid k dispozici maximální točivý moment elektromotoru, což má za následek velkou akceleraci,
zejména při nízkých rychlostech.

Karoserie využívá u všech tři typů lehkou vysokopevnostní ocel a hliník, které v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou (v Electric pevnou) a nízkým těžištěm poskytují skvělou stabilitu a agilní jízdní vlastnosti pro potěšení z jízdy.

Plug-in hybrid Ioniq PHEV se dá charakterizovat jako „Do práce čistě na elektřinu, o víkendu bez omezení“. Má také zážehový motor 1,6 GDI 77 kW / 105 k, ale s Atkinsonovým cyklem. 6stupňová dvouspojková převodovka DCT ho spojuje s koly a elektromotorem 44,5 kW / 61 k. Ten pohání už daleko silnější akumulátor Li-Pol 8,9 kWh s možností nabíjení z externího zdroje.

V čistě elektrickém režimu je dojezd dle stylu jízdy a povětrnostních podmínek až 62 km s nulovými emisemi, kombinovaná spotřeba jen 1,1 l/100km, emise CO2 26 g/km. Doba nabíjení z běžné domácí zásuvky je 2 hodiny 15 minut. V kombinovaném režimu elektrický + hybrid dosahuje auto maximálního dojezdu přes 1100 km.

Vrcholem nabídky je plně elektrický Ioniq EV, prostě „Dynamická jízda bez hluku a emisí“. Jeho synchronní elektromotor s permanentním magnetem výkonu 88 kW / 120 k, dává maximální točivý moment 295 Nm. Napájí ho lithium-ion polymerový akumulátor Li-Pol 28 kWh, připravený i na náročné provozní podmínky.

Má mj. integrovaný systém ohřevu, zajišťující maximální nabíjecí výkon a dojezd i v podmínkách našich nízkých zimních teplot. Převodovku byste zde hledali marně, auto má stálý redukční převod. Vůz ujede až 280 km s nulovými emisemi a nízkými provozními náklady. Maximální rychlost je 165 km/hod., což můžeme potvrdit. Auto ochotně zrychlovalo i nad 150 km/hod.

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Spotřeba vozu je podle výrobce 11,5 kWh/100 km, my jsme jezdili v teplotách kolem 0°C, s topením a hodně mimo město, za krásných průměrných 15 kWh. To je pro představu při max. ceně 5,- Kč / 1 kWh pro občana za 75,- korun českých, v podstatě 2,5 litru běžného benzínu či nafty. Máte-li levnější elektřinu, a tu dostanete s elektromobilem domů vždy za polovic a méně, jezdíte ještě levněji.

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Nabít lze elektromobil Ioniq 3 způsoby. Rychlonabíjením u speciálních 50 kW stojanů (DC) stejnosměrným proudem do 80% kapacity akumulátoru již za 30 minut. Protože si poradí i s výkony 100 kW, teče do něj elektřina opravdu rychle.

My jsme naměřili 1 kWh za něco málo přes 1 minutu v +5 °C při minimálně zahřátém akumulátoru po 18 km jízdy. A to je vynikající, auto dokáže využít maxima rychlonabíječky. Pokud by byla silnější, výkon 100 kW, které se začínají montovat třeba v Německu, stačilo by 23 minut.

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na veřejných nabíjecích stanicích se zásuvkami Mennekes (AC), ale i doma z běžné zásuvky červený pětikolík, je doba nabíjení z nuly do plna přibližně 4,5 hodiny. Buď je taková stanice vybavena nabíjecím kabelem, nebo je nutné ho dokoupit. Na trhu je nabídka již dostatečná.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric - nabíjení konektorem Mennekes

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric – nabíjení konektorem Mennekes
foto: archiv autora

Auto si sebou vozí od výrobce In-Cable Control Box (ICCB), nabíjecí kabel 10A 230V s ovládací jednotkou, integrovanou do nabíjecího kabelu. Ta umožňuje naprosto jednoduché nabíjení ze standardní domácí elektrické zásuvky. Doba nabíjení z nuly do plna je pak přibližně 12 hodin.

Každé z 3 druhů nabíjení je pak signalizováno názorně 3 diodami za čelním sklem. Už zdálky je tak vidět, zda je elektromobil vybitý a nabíjí se (bliká jen 1 dioda), nabíjí se (první svítí a druhá bliká) nebo se nabíjí poslední třetina baterie. Pokud všechny zhasnou, je nabito. Maličkost známá z Nissanů a Kia Soul EV je dobrá vychytávka.

Její doplnění o možnost topení / klimatizace vozu v době nabíjení také potěší, když musíte v autě sedět. Ale i nastupování do vyhřátého / vychlazeného vozu je příjemné, nehledě na fakt, že se tak nestalo na úkor baterie. Vůz rozdělil příkon mezi nabíjení a topení / klimatizaci.

Hyundai nabízí všechny 3 vozy ve 2 hodně luxusních výbavách, FUTURE a ULTIMATE. Hybridní Ioniq HEV za 699.990,-, respektive 859.990,- Kč. Plug-in hybridní Ioniq PHEV za 879.990,-, respektive 999.990,- Kč. A plně elektrický Ioniq EV za 879.990,-, respektive 999.990,-Kč (vše s DPH). Dokoupit se toho dá málo, například metalíza za 17 nebo koberečky za 1,5 tisíce.

Bohužel právě plně elektrický Ioniq v nižší výbavě FUTURE je spíše NONFUTURE. Auto nenabízí rychlonabíjení, ani palubní nabíječku o výkonu 6,6 kW. Což je dnes naprostý nonsens. Tady, musím napsat, udělali soudruzi z Koreje obrovskou chybu.

Elektromobilista je donucen sáhnout do kapsy ne pro 880, ale rovnou pro 940 tisíc, aby si přiobjednal paket obsahující rychlonabíječku a další důležité věci (Paket Efficiency – LED hlavní světlomety, zásuvka pro rychlé dobíjení akumulátorů stejnosměrným proudem (DC), tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu a systém předehřevu akumulátorů).

Ano, dostane tak i naprosto nutné tepelné čerpadlo, výrazně snižující nároky na baterii při topení/chlazení, ale to by snad mělo být dnes již také standardem. Prakticky je tak verze Future k ničemu, vyplatí se až Ultimate, která obsahuje vše potřebné.

Trošku úletem v ceníku je Bezpečnostní sada za tisícovku pro všechna 3 auta. Která je ovšem povinnou výbavou a musíte si ji stejně přikoupit (výstražný trojúhelník, sada žárovek, vlečné autolano, lékárnička, výstražná vesta, pracovní rukavice). Tomu říkám zbytečně vyplýtvaný řádek.

K plně elektrickému autu si můžete pořídit i nástěnnou nabíjecí stanici Hyundai, ovšem ceny 44-59 tisíc nejspíše každého zájemce spolehlivě odradí. Instalační stojany pro volně stojící pak přijdou na 7-12 tisíc. Podobně je na tom i nabídka nabíjecího kabelu za skoro 11 tisíc Kč. Zde si asijská automobilka vzala špatný příklad z těch evropských.

Ty obvykle nabízejí v základní ceně auta dokonalé holátko, které si v rámci různých paketů můžete dovybavit až na dvojnásobek původní ceny. Třeba i volantem, když to přeženu. U elektromobilů to dělají podobně, stačí se podívat na ceníky Volkswagen e-Up a Volkswagen e-Golf. Tudy cesta nevede.

Elegantně svůdný je Ioniq Electric, tvrdí výrobce. Ano, má hladké linie, vyvážené proporce, vypadá fakt dobře. Jen ten plastový šedý zobák u elektromobilu je podivný. Opravdu nemohly být chybějící mřížky klasického spalovacího chladiče nahrazeny jen plnou hmotou v barvě vozu, bez přílišného zdůraznění této odlišnosti? S tím se u konkurence popasovali daleko dříve daleko lépe. Pokud budeme hodnotit elektrovozy, které mají rovněž spalovací bratříčky. Je to námět pro facelift.

Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Součinitel aerodynamického odporu pouze 0,24 autu hodně pomáhá při dálničních rychlostech se spotřebou. Energetická účinnost je umocněna 16″ koly z lehké slitiny a pneumatikami s ultranízkým valivým odporem, které byly pro Ioniq Electric speciálně vyvinuty. 15″ kola Eco z lehké slitiny s paprsky s vířivým efektem ve stříbrné a černé také zlepšují aerodynamiku a jsou vybavena pneumatikami s ultranízkým valivým odporem.

17″ kola Premium z lehké slitiny s matně šedými vloženými prvky mají pneumatiky, které podporují ovladatelnost a minimalizují brzdnou dráhu. Dynamický tvar LED světel denního svícení vytváří také nenápadný přívod pro aktivní proudění vzduchu, snižující turbulenci kolem předních kol.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku
foto: archiv autora

LED světlomety zlepšují viditelnost pomocí vyššího světelného výkonu a zároveň spotřebují méně energie než konvenční světla. Paradoxně – alespoň z našeho pohledu při nočních jízdách mimo obec – při přepnutí na dálková máte pocit, že jste světla vypnuli. Takový je rozdíl mezi nimi.

Světlomety jsou integrovány do čelní masky, která za logem Hyundai ukrývá radarový snímač inteligentního adaptivního tempomatu. Charakteristická dekorační dolní lišta má měděnou nebo stříbrnou barvu, to v závislosti na barvě exteriéru.

Integrovaný zadní spoiler má za úkol, kromě sportovnějšího vzhledu vozu, minimalizovat turbulence a odpor vzduchu a zvyšovat přítlak pro zážitek ze stabilnější jízdy. Vypadá dobře, jen dělí zadní okno na 2 díly dost tlustou hmotou, za kterou se v pohledu ve zpětném zrcátku hravě schová z dálky se blížící osobní automobil.

Dozadu je prostě přes něj špatně vidět. Protože teploty přes noc klesaly k -5°C, ráno jsme vůz odmrazovali. Topení naplno s ofukem na přední i zadní okno sice vezme okamžitou spotřebu až 4 kW, ale přední sklo máte do 2 minut čisté. Zadní nás moc nepotěšilo. Spodní část pod spoilerem kopírovala rychlostí přední sklo, horní část se odmrazila až za jízdy.

Ještě jednu rozhledovou slabinu jsme překvapivě našli. Začernění prostoru na předním skle v okolí vnitřního zpětného zrcátka, kde jsou čidla asistenčních systémů, zakrývá na křižovatce výhled na semafor po pravé ruce, pokud stojíte první v řadě. Několikrát jsme se nevěřícně vrátili. Prostě jsou polohy za volantem, kdy je tomu tak. Je třeba s tím počítat.

Za velkým, zevnitř ovládaným víčkem na levém zadním blatníku, je prakticky umístěná standardní nabíjecí zásuvka Type 2/Mennekes a zásuvka rychlého nabíjení.

Jízdní režim NORMAL je u elektromobilu rozšířen o režim ECO, který maximalizuje energetickou účinnost a režim SPORT, který Vám přidá dalších 30 Nm točivého momentu, abyste dosáhli maximálních 295 Nm. Ty elektromotor poskytuje již od nulových otáček a zajišťuje působivou akceleraci, zejména při nízkých rychlostech.

Bohužel, IONIQ je v tomto ohledu na tom špatně. Kvůli modularitě HEV, PHEV a EV na jednom podvozku. V elektrické verzi, kdy je lehký motor s měničem na přední hnané nápravě a těžší baterie pod zadními sedadly, si už na troše štěrku na cestě nebo v zatáčce kola prohrábnou.

I v ECO módu. V módu NORMAL ještě více a SPORT už je prostě bagr. Středový tunel u elektromobilu mezi předními i zadními sedadly je pak úplná zbytečnost. Prostě spalovací myšlení.

Hyundai Ioniq Electric

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Čistý BEV (Battery Electric Vehicle) má mít baterie naplocho v celé podlaze, ideálně váhově v poměru 50:50 mezi nápravami. Motor a měnič vzadu na hnané nápravě. Přední nehnaná náprava tak poskytne fantastický rejd. Vpředu i vzadu má být u elektromobilu kufr na zavazadla a uvnitř auta pak obrovský prostor pro lidi s čistými liniemi.

Křížence bychom opravdu dělat neměli. Hyundai sice tvrdí, že díky přesunutí akumulátoru pod zadní sedadla je akumulátor lépe chráněn před kolizí a zvětšila se kapacita zavazadlového prostoru, ale co je to platné, když utrpěly jízdní vlastnosti.

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Interiér vozu Ioniq Electric je opatřen ozdobnými prvky v měděné nebo bílé barvě, to v závislosti na barvě exteriéru. Velký digitální barevný displej na přístrojové desce před řidičem poskytuje veškeré informace o jízdě včetně rychlosti, spotřeby energie, dojezdu, stavu nabití a názorně zobrazuje tok energie. Grafika displeje se mění podle jízdního režimu ECO, NORMAL nebo SPORT.

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Sportovní volant, s dole zploštělým věncem, je doplněn pádly, kterými se ovládá proměnlivé rekuperační brzdění. Od nejslabšího, které skoro nepoznáte, až po opravdu silnou brzdu.

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Dotykem konečkem prstu, zatímco dlaň se opírá pohodlně o čalouněnou část středového tunelu mezi sedadly, volíte tlačítky mezi jízdou vpřed, neutrálem a jízdou vzad, jízdními režimy ECO, NORMAL a SPORT a obsluhujete elektrickou parkovací brzdu. Parkovací brzda s užitečnou funkcí AutoHold se jednoduše aktivuje pouhým zvednutím tlačítka.

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na centrální ovládací konzole jsou pak ergonomicky rozmístěná tlačítka, zjednodušující ovládání hlavních řídicích funkcí. Kompatibilní chytré telefony lze nabíjet bezdrátově prostřednictvím integrované nabíjecí podložky. Nekompatibilní telefony vyžadují bezdrátový nabíjecí adaptér. Odkládací schránka je umístěná také ve středové konzole a nabízí velkorysý úložný prostor o objemu 3 litry.

Navigace v horní části na multifunkčním displeji zobrazuje okruh dojezdu v komfortní i úsporné jízdě bez topení / klimatizace. Vůbec je zde možnost vyčíst o vozu hodně informací. Hyundai spojil to nejlepší z vozů Nissan Leaf a Kia Soul EV. Mnoho prvků, obrazovek a tlačítek je shodných a ku prospěchu věci.

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Interiér vozu je velmi prostorný. Jen široký středový tunel vepředu mezi sedadly způsobuje, že se špatně zapínají bezpečnostní pásy, spona je hluboko mezi sedadlem a tunelem. Zasednete si ji. Pod středovou loketní opěrkou je totiž dostatečně velký úložný prostor na tablet nebo knihu, která se nevejde do jiných přihrádek. Nechybí nabíjení prostřednictvím USB portu.

Interiér je zvýrazněn použitím nápadných chromovaných detailů voliče převodovky, pedálů a prahových lišt, je vylepšen kontrastními ozdobnými prvky. Sedadla můžete mít v látce nebo kůži. My vyzkoušeli pohodlná a příjemná kožená, kdy přední byla kromě třístupňového vyhřívání sedadla i opěradla navíc ventilovaná.

To řidičovo pak bylo elektricky stavitelné ve všech směrech a výšce. Na dveřích byla tlačítka pro dvě paměti kompletního nastavení, příjemná funkce, pokud se ve voze v řízení střídá třeba manžel s manželkou. Hodně vám pak při nastupování, které je díky nízkému vozu spíše uléháním, pomáhá automatické posunutí sedadla vzad. Následně, po zavření dveří, se s Vámi samo přisune k volantu.

Zadní sedadla měla dvoustupňové vyhřívání a odkládací síťované kapsy na zádech předních sedadel. Pátá osoba vzadu uprostřed je pouze nouzové sezení s velkým tunelem pod nohama. Navíc zádová opěrka zde plní i funkci výklopné loketní opěrky pro spolujezdce na krajích. Příjemné je dělené osvětlení interiéru zvlášť vpředu a vzadu, vpředu i napravo a nalevo.

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

U všech sedadel pak bylo možné ovládat elektricky okna. Řidič měl u sebe ovládání všech oken, včetně jejich zámku pro pasažéry na dalších sedadlech. A zamykání celého vozu. Který se mj. zamkne sám hned po rozjezdu.

Mimoto i elektrické nastavení obou vnějších zrcátek a vnitřní zpětné s aktivní funkcí proti oslnění. Velký je počet odkládacích kapes, včetně držáku na pití. A to i se stavitelným systémem dle průměru láhve / plechovky. Ve dveřích pak vpředu i vzadu. Brýle najdou své místo ve stropě nad zpětným zrcátkem.

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Při prvním pohledu na pracoviště řidiče je v autě trošku přetlačítkováno. Dokonce i na volantu, který je opravdu multifunkční. Ovšem když to srovnáme třeba s Audi A8, které připomíná spíše kokpit letadla, není toho zase tolik.

Vlevo pod volantem jsou voliče různých jízdních asistentů a tlačítka k nabíjecí zásuvce, včetně zámku nabíjecího kabelu nebo nastavení doby nabíjení, když používáte levnější noční proud. Na volantu pak tempomat, palubní počítač, rádio a hands free telefon.

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Prostřednictvím středového 8” barevného dotykového displeje získáte přístup k elektronickému mozku vozu. Normálně by Vám během každé jízdy poskytoval informace a zábavu v systémech Apple CarPlay a Android Auto, společně se zcela novou navigační platformou. Bohužel klasicky, jako u Nissanu a dalších značek, je český trh pro výrobce aut nezajímavý. Aplikace Android Auto a Apple CarPlay nejsou na českém trhu podporovány.

Přesto dotyková navigace obsahuje nejnovější navigační platformu Hyundai s aktivními navigačními pokyny a informacemi, bezplatnou aktualizací map prostřednictvím doživotní služby Hyundai Map Care a je také obohacena o funkci Live Services.

Obsahuje i mnoho užitečných funkcí. Online třeba zobrazuje aktuální spotřebu energie z baterií zvlášť na jízdu, zvlášť na topení/klimatizaci a zvlášť na ostatní systémy vozu. Je tak možné lépe hospodařit s energií v případě požadavků na dlouhý dojezd.

Při couvání zobrazí zadní kamera, umístěná pod logem Hyundai na zadních pátých dveřích, barevně přehled, kam couváme. Včetně čar, vymezujících bezpečný prostor, a čar, naznačujících předpokládaný směr pohybu vozu podle natočení předních kol. Kromě parkovacích čidel a zrcátek tak máte opravdu dokonalý přehled o všem kolem.

Pod displejem je nastavení audiosystému Infinity s vysoce kvalitním zvukem prostřednictvím 8 reproduktorů a subwooferu. Také elektrická zásuvka, zapalovač, USB zásuvka a AUX konektor, ale ty až pod klimatizací.

Následuje další část středové konzoly s nastavením automatické klimatizace, topení, vyhřívání oken, vnitřního okruhu a dalších funkcí. Třeba i Driver only, která šetří spotřebu při topení/chlazení a soustředí se namísto celého vozu pouze na pracoviště řidiče.

Auto má autonomní nouzové brzdění FCA, pokročilý asistenční systém, který se spoléhá na radarové signály a detekční kameru vepředu a neustále analyzuje prostor před Vámi. Je-li detekováno riziko potenciální kolize s chodcem nebo vozidlem, vůz začne automaticky brzdit, čímž se minimalizuje riziko poškození vozidla a/nebo zranění. Otestovali jsme a opravdu. Najet příliš blízko na křižovatce k vozu před Vámi znamená zásah elektroniky a prudké dupnutí systému FCA na brzdu.

Adaptivní tempomat SCC využívá přední radarový snímač, jenž sleduje vozidlo vpředu. Automaticky udržuje nastavenou rychlost a bezpečnou vzdálenost mezi vozidly tak, že v případě potřeby sníží točivý moment motoru a použije brzdy.

Auto umí nejen přizpůsobovat svou rychlost až do úplného zastavení, ale v případě krátké prodlevy se umí opět samo, bez zásahu, rozjet až na tempomatem předvolenou rychlost. Při delším stání je nutno autu k rozjezdu dopomoci. Buď krátkým sešlápnutím pedálu, nebo ťuknutím na tlačítko nastavení tempomatu.

Sledování mrtvého úhlu BCW je velmi užitečná věc. Rozměrná zrcátka, která se při parkování sklápí směrem nahoru k vozu, zdaleka nevykryjí vše. Pravé i levé informuje akusticky i světelně řidiče, že se v mrtvém úhlu právě nachází vozidla. Což například usnadňuje bezpečnou změnu jízdního pruhu. Např. při jízdě na trojproudé vozovce jste doslova hlídáni ze a do všech stran, kromě směru dolů a nahoru.

Při couvání z parkovacího prostoru systém RCCW, který doplňuje systém BCW, informuje řidiče o blížících se vozidlech a může zmírnit následky hrozící kolize. Současně samozřejmě fungují všechna parkovací čidla vepředu, vzadu i šikmo v rozích vozidla. Graficky je to zobrazeno na přístrojové desce pohledem na vůz ze shora. Upozorní řidiče signálem a obrázkem, kde je něco špatně.

Příjemný je asistent pro jízdu v jízdním pruhu LKA. Je sice především určen k upozornění řidičů, kteří za volantem začnou dřímat a jejich vozidlo opustí jízdní pruh bez signalizace změny jízdního pruhu, ale poskytuje spolu s adaptivním tempomatem i jakéhosi kvazi autopilota. Nejenže zareaguje akustickým signálem k upozornění řidiče, ale často rovnou přidá aktivní korekci směru řízení.

Pokud se rozsvítí na přístrojové desce symbol zeleného volantu, pak auto dokáže při dobrém značení silnice čarami jet ve svém pruhu a reagovat na změny okolí. Nedovolí Vám však déle než 10 vteřin mít ruce mimo volant, pak se jich pípáním dožaduje a pokud nevyhovíte, režim zruší. I tak je pocit jízdy bez nohou na pedálech a rukou na volantu zábavným předznamenáním autonomní budoucnosti.

Na bezpečnost se vůbec u Hyundai hodně dbá. V případě nehody chrání cestující systém 7 airbagů – airbag řidiče, airbag spolujezdce, 2 boční airbagy a hlavové airbagy. Ioniq splňuje veškeré současné evropské bezpečnostní normy a získal nejvyšší 5hvězdičkové hodnocení v nezávislém testu organizace Euro NCAP. V nárazovém testu IIHS s malým předsazením pak nejlepší hodnocení organizace IIHS Top Safety Pick+ 2017.

Celkově mohu říci, že Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate velmi mile překvapil a je to dobrá koupě. Praktické a denně použitelné elektroauto, včetně dlouhých vzdáleností. Ty otestovali kolegové z VŠB-TUO a jejich zkušenosti budou následovat v samostatném pokračování článku.

Pokud dnes hledáte, čím nahradit obligátní, letitou, referentskou „oktáfku f kombiku, f dýzlu, f tídeíčku, f metle, na hlínach, s klimoškou, co táhne vodspoda“, vytuněnou červenými krocany na stříbrnejch tácech, pak jste – s výjimkou kombíku – našli.

Zdroj: Hybrid.cz

Source: Ioniq Electric – Autonabijeni.cz

Základy technológie Plug & Charge – V2G Clarity

Základy technológie Plug & Charge

Funkcia ISO 15118 pre užívateľsky pohodlnejší a bezpečnejší spôsob nabíjania elektrických vozidiel

Plug & Charge je technologický koncept, ktorý pôvodne predstavila ISO 15118 , medzinárodný štandard pre nabíjanie elektrických vozidiel (EV). Táto koncepcia do budúcnosti umožňuje užívateľsky pohodlnejší a bezpečnejší spôsob nabíjania EV a je k dispozícii v ktorejkoľvek nabíjacej stanici, ktorá tento štandard plne podporuje. 

Jedinou akciou vyžadovanou od vodiča je zapojenie nabíjacieho kábla do EV a / alebo do nabíjacej stanice. Akonáhle je nabíjací kábel zapojený do elektrickej siete, EV sa automaticky identifikuje v nabíjacej stanici v mene vodiča a bude oprávnený prijímať energiu na dobíjanie batérie. Úkon zadaním kreditnej karty, otvorením aplikácie na skenovanie QR kódu alebo zistením, že ľahko stratiteľná RFID karta je s touto technológiou minulosťou. Tieto metódy však ISO 15118 stále podporuje a označuje sa ako „Vonkajšie identifikačné prostriedky (EIM)“.

Plug & Charge je použiteľné pre prípady použitia káblového (nabíjanie striedavým i jednosmerným prúdom) aj bezdrôtového nabíjania. 

Teraz, keď máte tento základ, poďme podrobnejšie. Cieľom tohto článku je odísť s dôkladným pochopením celého ekosystému dodávaného s technológiou Plug & Charge a zistiť, ako by to mohlo mať vplyv na váš obchodný model. Spoločne pokryjeme: 

  1. Kryptografické základy Plug & Charge
  2. Infraštruktúry verejného kľúča ako základ Plug & Charge
  3. Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1: Návrh ekosystému Plug & Charge

Kryptografické základy
Plug & Charge

Elektrická sieť je kritickou infraštruktúrou a každé zariadenie, ktoré sa pripája k sieti, vrátane elektrických vozidiel a nabíjacích staníc, musí poskytovať opatrenia na ochranu siete pred potenciálnymi útokmi. Predstavte si stratu dôvery používateľov v nabíjaciu infraštruktúru, ak by tretie strany mohli manipulovať s obrovským množstvom informácií týkajúcich sa nabíjania a fakturačných údajov z procesu nabíjania. 

To je dôvod, prečo proces Plug & Charge vyžaduje, aby EV a nabíjacia stanica vytvorili a zdieľali bezpečné komunikačné spojenie. Niekoľko požadovaných krokov z oboch strán zaisťuje dôvernosť, integritu údajov a autenticitu. Aby bola relácia Plug & Charge úspešná, musí byť EV aj nabíjacia stanica schopné:

  • Šifrujte a dešifrujte správy, aby ste sa uistili, že žiadna tretia strana alebo škodlivý hráč nie sú schopní odpočúvať komunikáciu. To zaručuje dôvernosť.
  • Zistiť, či došlo k manipulácii s prijatou správou na ceste od odosielateľa k príjemcovi. To zaisťuje integritu údajov.
  • Skontrolujte, či je komunikujúci náprotivok – EV alebo nabíjacia stanica – tým, za koho sa vydáva. To zaisťuje autenticitu. 

HYBRIDNÉ KRYPTOSYSTÉMY ZABEZPEČUJÚ DÔVERNOSŤ, INTEGRITU ÚDAJOV A AUTENTICITU

ISO 15118 špecifikuje súbor symetrických a asymetrických kryptografických algoritmov, ktoré zabezpečujú potrebnú úroveň dôvernosti a overujú integritu aj autenticitu vymieňaných údajov. 

Dôvernosti je dosiahnuté symetrického tlačidlovú algoritmu, ktorý používa rovnaký kľúč (symetrický) pre zašifrovanie správy na strane odosielateľa a dešifrovať výsledný šifrovaný na strane prijímača. To si vyžaduje, aby sa EV a nabíjacia stanica na začiatku každého nabíjania dohodli na symetrickom kľúči.

Na druhej strane overovanie autenticity a integrity údajov sú prvky, ktoré je možné realizovať iba prostredníctvom asymetriekryptografia, ktorá využíva pár kľúčov zložený zo súkromného a verejného kľúča. Oba kľúče sú navzájom matematicky prepojené tak, že správa šifrovaná verejným kľúčom sa dá dešifrovať iba zodpovedajúcim súkromným kľúčom a naopak. Súkromný kľúč musí byť uchovaný v tajnosti a používa ho iba subjekt, ku ktorému patrí, na vytváranie digitálnych podpisov. Verejný kľúč je distribuovaný rovesníkom v rovnakom ekosystéme a slúži na overenie podpisu, ktorý bol vytvorený pomocou priradeného súkromného kľúča. Tento proces zaisťuje, že EV a nabíjacia stanica vytvárajú dôveru v autenticitu a integritu správ, ktoré si navzájom posielajú.

Používanie súkromných a verejných kľúčov v asymetrických kryptosystémoch

ISO 15118 sleduje bežný hybridný prístup: používanie algoritmov asymetrického kľúča na vytváranie a overovanie digitálnych podpisov a na dohodu o symetrickom kľúči, ktorý sa potom môže použiť na šifrovanie / dešifrovanie všetkých správ počas nabíjania pomocou algoritmu symetrického kľúča.

Výhody a nevýhody symetrických a asymetrických kryptosystémov

Stručne povedané, kryptografické mechanizmy, ktoré vstupujú do hry počas Plug & Charge, možno zhrnúť takto: 

  • Na nadviazanie šifrovanej komunikačnej relácie sa používa protokol Transport Layer Security (TLS v1.2).
  • Na vzájomnú dohodu o zdieľanom (symetrickom) kľúči relácie TLS, ktorý je platný pre jednu reláciu nabíjania, sa používa protokol kľúčovej dohody s názvom Elliptic Curve Diffie-Hellman (ECDH).
  • Symetrická bloková šifra AES-128-CBC ( ISO 15118-2 ) a AES-128-GCM ( ISO 15118-20 ) sú nasadené na šifrovanie a dešifrovanie všetkých správ počas relácie nabíjania pomocou symetrického kľúča relácie TLS.
  • Elliptic Curve Digital Signature Algorithm (ECDSA) potom overí autenticitu odosielateľa a integritu prijatej správy (používa SHA-256 ako kryptografickú hashovaciu funkciu).

Infraštruktúry verejného kľúča ako
základ Plug & Charge 

ISO 15118 načrtáva ekosystém digitálnych certifikátov, ktoré musia byť zavedené, aby funkcia Plug & Charge fungovala. Tu vstupujú do hry verejné kľúčové infraštruktúry (PKI). PKI je stromová hierarchická štruktúra dôveryhodných tretích strán, ktoré sa nazývajú certifikačné autority (CA). Tieto CA spravujú vytváranie, ukladanie, distribúciu a zrušenie digitálnych certifikátov. Digitálny certifikát je elektronický dokument používaný na overenie, či verejný kľúč patrí oprávnenej strane. Je preto známy aj ako certifikát verejného kľúča. Jedným z príkladov bežnej PKI je bezpečnostný systém budovy, kde predložíte občiansky preukaz čítačke kariet pri vstupe. Certifikát uložený na karte umožňuje čitateľovi overiť, či máte alebo nemáte povolený prístup do budovy. 

Motiváciou pre založenie PKI je poskytnúť rámec pre: overenie identity ľudí a zariadení, umožnenie dôvernej komunikácie a zaručenie riadeného prístupu k zdrojom. V prípade normy ISO 15118 sa certifikáty používané na autentizáciu a autorizáciu prístupu vydávajú elektromobilom, nabíjacím staniciam a ďalším účastníkom trhu, ktoré sú nevyhnutné pre proces Plug & Charge.

Obrázok nižšie zobrazuje sadu CA a certifikátov, ktoré sú požadované a musia byť spravované, aby umožňovali bezpečnú a dôveryhodnú komunikáciu medzi všetkými zúčastnenými stranami. Každá CA, ktorá vystupuje ako dôveryhodná tretia strana, je zodpovedná za overenie totožnosti držiteľa certifikátu pred vydaním príslušného certifikátu.

Roly trhu s elektronickou mobilitou a súvisiace PKI podľa ISO 15118

NADVIAZANIE DÔVERY MEDZI EV A NABÍJACOU STANICOU POMOCOU PROTOKOLU TLS

Použime príklad operátora nabíjacieho bodu (CPO). Koreňový certifikačný úrad V2G funguje ako kotva dôvery na najvyššej úrovni, čo znamená: všetci účastníci trhu v tejto súprave PKI musia považovať koreňový CA V2G za dôveryhodnú organizáciu. Táto koreňová CA V2G vydáva a digitálne podpisuje certifikát pre podriadenú CA (CPO sub-CA 1, napr. Operátor medzinárodného nabíjacieho bodu), ktorý naopak vydáva a podpisuje certifikát pre CPO sub-CA 2 (napr. Krajina -úrovňová vetva toho istého CPO). CPO sub-CA 2 potom vydá a podpíše certifikát SECC (tiež známy ako certifikát nabíjacej stanice v ISO 15118). SECC je skratka pre komunikačný radič napájacieho zariadenia, čo je riadiaca jednotka, ktorá prevádzkuje komunikačný protokol ISO 15118. Prívesok na strane EV sa volá EVCC.

ISO 15118 špecifikuje, že na vytvorenie reťazca dôvery medzi dôveryhodnou kotvou (koreň) a zodpovedajúcim certifikátom koncovej entity (list) je na každú PKI potrebných najmenej jedna a najviac dve subCA. Je bežnou praxou zabezpečenia, že koreňová CA nikdy priamo nevydá a nepodpíše listový certifikát. To znamená, že koreňová CA V2G nikdy nebude priamo vydávať certifikáty SECC pre nabíjaciu stanicu a koreňová CA mobilného operátora nikdy priamo nevydá zmluvný certifikát.

Poďme pokračovať v našom príklade. Tieto certifikáty CPO sa používajú na začiatku komunikačnej relácie Plug & Charge. V tomto prípade musia EVCC a SECC nadviazať šifrovanú komunikačnú reláciu pomocou tzv. Prenosu prenosovej vrstvy (TLS). Počas tohto overenia TLS nabíjačka predloží svoju sadu digitálnych certifikátov (certifikát SECC, certifikát CPO sub-CA 1 a voliteľne certifikát CPO sub-CA 2) na EV, aby sa identifikovala ako dôveryhodná nabíjačka. EV potom bude musieť overiť digitálny podpis všetkých certifikátov – od certifikátu SECC až po predinštalované certifikáty V2G root CA – a skontrolovať, či niektorý z certifikátov nevypršal. Ak je všetko overené bez problémov, relácia TLS sa potom úspešne vytvorí.

Ilustrácia certifikátov CPO, ktoré nabíjacia stanica odovzdá EV počas podania TLS

EV POUŽÍVA NA BEZPROBLÉMOVÚ AUTENTIZÁCIU A AUTORIZÁCIU ZMLUVNÝ CERTIFIKÁT

Predtým, ako nabíjacia stanica umožní EV nabíjať batériu, musí EV predložiť platný zmluvný certifikát, ktorý jej umožní autorizáciu na nabíjanie. 

Príklad osvedčenia o zmluve

Toto zmluvné osvedčenie je prepojené s fakturačným účtom prostredníctvom jedinečného identifikátora, ktorý sa tiež nazýva EMAID (EMAID). Príklad takéhoto EMAID môžete vidieť v poli „Predmet“ na vyššie uvedenom obrázku. EMAID je tu „DE-8AA-1A2B3CD5-9“. Majiteľ EV sa musí zaregistrovať u operátora mobility (MO), aby si vytvoril fakturačný účet. Synonymá pre mobilného operátora sú poskytovateľ služieb elektronickej mobility (EMSP) a poskytovateľ elektronickej mobility (EMP). MO sa potom postará o poskytnutie zmluvného certifikátu pre EV prostredníctvom série dobre naplánovaných krokov, ako je uvedené v špecifikácii nazvanej Sprievodca aplikáciou VDE ( VDE-AR-E 2802-100-1).). Keď EV predloží nabíjací stanici svoj zmluvný certifikát a dostane povolenie od mobilného operátora vodiča, môže začať nabíjať batériu podľa plánu nabíjania, ktorý bol dohodnutý s nabíjačkou. 

ONLINE KURZY NA PREHĹBENIE PRACOVNÝCH ZNALOSTÍ O NORME ISO 15118

Ak sa chcete hlbšie venovať kryptografickým mechanizmom, PKI a použitiu certifikátov pre každú pridruženú rolu na trhu, pozrite si náš online kurz  Kryptografické základy Plug & Charge .

Ďalšie informácie o podaní TLS a o tom, ako sa EV autorizuje na nabíjanie, nájdete v našom online kurze Obrana EV nabíjania od hackerov .

Vedeli ste, že je k dispozícii balíček kurzov s praktickými cvičeniami, ktorý sa podrobnejšie venuje všetkým témam, ktorých sa v tomto článku dotýkame? Nazýva sa to  Zabezpečenie údajov a Plug & Charge s normou ISO 15118 . Tento balíček kurzov bol navrhnutý špeciálne pre inžinierov, ktorí chcú implementovať bezpečnú technológiu Plug & Charge do svojich nabíjacích produktov EV.

Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1:
Návrh ekosystému Plug & Charge

ISO 15118 definuje iba priamu výmenu správ medzi EV a nabíjacou stanicou, ako napríklad dvojica správ požiadavka na inštaláciu / odpoveď na inštaláciu certifikátu na inštaláciu nového zmluvného certifikátu. Na vydanie a správnu inštaláciu vyššie uvedeného zmluvného certifikátu do EV musí byť zahrnutých niekoľko ďalších trhových rolí vrátane operátora mobility (MO), operátora nabíjacieho bodu (CPO) a výrobcu automobilov (OEM). Ich vzájomné pôsobenie nebolo úplne definované v špecifikácii ISO 15118. To je miesto, kde  Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1 prichádza v: táto príručka odstraňuje medzery v špecifikáciách a slúži ako plán na vytvorenie úplného a dobre zorganizovaného ekosystému Plug & Charge. Ak sa chcete so svojím produktom alebo službou aktívne zapojiť do ekosystému Plug & Charge, budete musieť nastaviť príslušné obchodné procesy a implementovať rozhrania do ďalších trhových rolí v tejto vzájomne prepojenej systémovej architektúre. Jedným z operátorov takého ekosystému Plug & Charge a PKI, ktorý je pripravený na trh, je  Hubject . Stále viac spoločností ako e-clearing.net však pracuje na poskytovaní služieb potrebných na uľahčenie tohto ekosystému PKI pre technológiu Plug & Charge.

Obrázok nižšie zobrazuje prehľad rôznych procesov a rozhraní, ktoré je potrebné zaviesť, aby bolo možné EV poskytnúť nový zmluvný certifikát. Prečítajte si obrázok proti smeru hodinových ručičiek a začnite v ľavom hornom rohu. 

Celkový prehľad procesov a rozhraní potrebných na poskytnutie zmluvného certifikátu pre EV.
Zdroj: VDE-AR-E 2802-100-1.

Okrem známych rolí na trhu v priemysle elektronickej mobility (OEM, CPO, MO) si všimnete aj nové roly zobrazené na tomto obrázku, ako sú operátori dátových zdrojov a služba poskytujúca certifikáty. Všetky tieto nezávislé úlohy úzko spolupracujú, aby zabezpečili, že tento ekosystém bude fungovať ako dobre naolejovaný stroj. 

Ako spoluautor tejto špecifikácie určite verím v jej potenciál v prospech odvetvia elektronickej mobility ako celku. Podrobné pokyny týkajúce sa zložitosti tohto sprievodcu aplikáciami VDE nájdete v našom najnovšom online kurze:
Ekologický systém Plug & Charge . 

Source: Základy technológie Plug & Charge – V2G Clarity

Analytik Mesík: Nápad vyrábať vodík pre dopravu je nezmyselný – Rozhovory – Žurnál – Pravda.sk

Analytik Mesík: Nápad vyrábať vodík pre dopravu je nezmyselný

Miroslav Čaplovič, Pravda 31.08.2020 06:00
Juraj Mesík

Juraj Mesík zdôrazňuje, že nápad s vodíkom v automobilovom priemysle neuspel, pretože by to bolo veľmi drahé.Autor: Miroslav Čaplovič, Pravda

Produkovať vodík pre účely viacerých odvetví je veľmi nehospodárne, prízvukuje analytik globálnych trendov a rizík Juraj Mesík. „Na severe Európy snívali o škandinávskej vodíkovej diaľnici. Aj Kalifornia mala takú víziu. Zostalo len pri úvahách, lebo by to skutočne bolo finančne výrazne nákladné, ekonomicky nevýhodné,“ podčiarkol.

Vodík nie je zdroj energie, ale jej nosič. Ako sa to dá vysvetliť laikom?

Vodík je najrozšírenejší prvok vo vesmíre, tvorí až tri štvrtiny kozmu. Na Zemi sa však nevyskytuje bežne dostupný, lebo je viazaný na množstvo látok. Najčastejšie ide o vodu a uhľovodíky. Keď vodík dokážeme získať, potom v reakcii s kyslíkom dochádza k uvoľňovaniu energie. Čiže vodík sa dá využiť ako zdroj energie, ale najprv musíme investovať energiu do jeho získania. Fungovať môže ako uskladňovateľ energie.

Kde sa využíva vodík?

V priemysle napríklad v rafinériách pri spracovaní ropných produktov, pri výrobe plastov. Vodík sa vyrába hlavne z metánu, náročným chemickým postupom. V tomto procese vzniká oxid uhličitý, ktorý je nežiaducou látkou, pretože spôsobuje klimatické zmeny. Existuje aj iný postup výroby vodíka – elektrolýza, ktorá nezaťažuje životné prostredie emisiami oxidu uhličitého.

Jeremy Rifkin, niekdajší poradca šéfa Európskej komisie Romana Prodiho, v knihe takmer spred dvoch desaťročí predpokladal, že už okolo roku 2010 by mohli jazdiť autá na vodík. Prečo mu nevyšiel odhad?

Automobily poháňané vodíkom sa vyrábali už pred sto rokmi. Nie je problém využiť vodík ako palivo v spaľovacom motore. Problém je vyrobiť ho, stlačiť, uskladniť. Je to totiž príliš drahé a nepraktické pri porovnaní s benzínom alebo s naftou v spaľovacom motore, prípadne s elektromotorom napájaným z batérie. Nápad s vodíkom v automobilovom priemysle neuspel, pretože by to bolo veľmi drahé.

Dôvodom by bola vysoká cena áut?

Hlavný problém je inde. Vznikli by vysoké náklady na vybudovanie rozsiahlej infraštruktúry vodíkových čerpacích staníc. Po desaťročiach snívania o vodíkovej ekonomike ich je Nemecku v súčasnosti len niečo málo viac ako 80. Nabíjačiek na elektromobily je len v Bratislave viac, v celej Európe 600-tisíc, prirátajme milióny elektrických zásuviek v garážach. Do konca tohto roku by malo byť v Nemecku dovedna okolo 100 čerpacích staníc na vodík. V krajine, ktorá má 80 miliónov obyvateľov… Podobný pohľad je na Kaliforniu, 40-miliónový a najbohatší americký štát, kde ich je iba zhruba 50.

Existuje krajina, ktorá sa zamerala na výrobu vodíka?

Na Islande, ktorý má veľké zdroje geotermálnej energie, vznikol v roku 1999 vodíkový program. Spočíval v tom, že do roku 2020 bude islandskú ekonomiku poháňať vodík a krajina ho začne vyvážať do zahraničia. Uplynuli dve desaťročia, nič z toho sa neudialo.

Aká stará je vlastne myšlienka využívať vodík?

Sníval o tom už Jules Verne v knihe Tajuplný ostrov, ktorá vyšla v roku 1853. Zhruba pred sto rokmi mal dôležitú prednášku na univerzite v Cambridgei britský vedec John Scott Haldane, ktorý hovoril o predstave, že veterné elektrárne budú generovať prúd, aby sa použil na výrobu vodíku elektrolýzou vody. Prešlo veľa času, ale nič sa výrazne nepohlo. Na severe Európy snívali o škandinávskej vodíkovej diaľnici. Aj Kalifornia mala takú víziu. Zostalo len pri úvahách, lebo by to skutočne bolo finančne veľmi nákladné, ekonomicky nevýhodné. Využitie vodíka v doprave navyše odsunul na vedľajšiu koľaj rozvoj v inej oblasti.

Automobil pri čerpacej stanici s vodíkom....

Automobil pri čerpacej stanici s vodíkom. Snímka je z Nemecka, kde je v súčasnosti len niečo málo viac ako 80 týchto staníc.Autor: SITA/AP

V akej?

Oveľa ďalej zašiel rozvoj batériových technológií. Trend jednoznačne smeruje k elektrickej mobilite – nie však na báze vodíka, ale batérií. Energetická hustota batérií sa výrazne zväčšila. Ak mala kedysi batéria v automobile až okolo 500 kilogramov, v súčasnosti váži batéria s rovnakou kapacitou o polovicu menej. Niekoľkonásobne v posledných 15 rokoch klesla cena za uskladnenie jednej kilowatt hodiny v batérii. V tomto smere vodík nedokázal konkurovať.

Minister hospodárstva Richard Sulík prišiel s ideou vyrábať vodík v atómových elektrárňach, od čoho si sľubuje využitie v lokomotívach na železnici.

Technicky je to možné, ale nedáva to logiku. Energeticky a ekonomicky je to totiž nezmyselná idea.

Prečo?

Predstavme si, že chceme vlak poháňať vodíkom. Môžeme ho získať elektrolýzou vody. Pri nej sa stratí 30 percent vloženej energie. Ďalšie straty energie predstavuje kompresia vodíka a jeho doprava a uskladnenie, pri ktorom je potrebné používať špeciálne materiály. Vodík je najmenšia molekula, ľahko uniká. Preto oceľové nádoby, v ktorých sa uskladní, treba zabezpečiť špeciálnymi materiálmi. Okolo 20 percent energie vodíka sa stráca, než sa dostane do vlaku. Čiže už je to dovedna strata 50 percent pôvodne vloženej energie. Keď sa vodík spaľuje, aby slúžil na poháňanie motora, stratí sa už zo zmenšeného množstva energie ešte 70 percent energie. Iná možnosť je využiť vodíkový článok, čo je technické zariadenie, ktoré umožňuje produkovať elektrickú energiu, ktorá poženie elektromotor. Pri tomto článku sa však stráca približne 30 percent energie. Výsledok je veľmi zlý v oboch prípadoch.

Konkrétne?

Stratili ste 80 percent energie, odkedy sa vodík dostal na elektródu počas elektrolýzy. Čiže na poháňanie použijete len pätinu z pôvodnej energie. Pri elektrickom vedení, ktoré poháňa lokomotívu alebo električku, je, naopak, využitie elektriny na úrovni 75 – 80 percent. Mimochodom, v súvislosti s vodíkom treba poukázať aj na to, aká drahá je jedna plnička. Stojí 1,5 až 4 milióny eur.

 Keby EÚ dokázala vyčleniť peniaze, mohla by sa dohodnúť s Grónskom, respektíve s Dánskom na výstavbe veľkých veterných parkov a podmorských káblov. 

Zostane svet len pri snoch o vodíku, ako to bolo v prípade Jula Verna?

V budúcnosti môže zohrať úlohu v modernej energetike. Konkrétne na dlhodobé skladovanie prebytkov energie, ktorú vyrábajú veterné a solárne elektrárne. Pred dvoma rokmi svetoznámy vynálezca a vizionár Elon Musk inštaloval batériu s kapacitou 100 megawatt hodín. Bolo to v južnej Austrálii. Batériu dokázal postaviť za šesťdesiat dní. Mimochodom, predchádzala tomu stávka, že ak ju nestihne postaviť do sto dní, obrovskú batériu dostanú Austrálčania zadarmo. Odvtedy jej kapacitu zvýšili o 50% na 150 megawathodín. Práve v týchto dňoch ale začal Elon Musk v Kalifornii stavať skoro 10-krát väčšiu batériu v Moss Landing, jej kapacita bude 1,2 gigawatt hodín! Táto obria batéria bude spustená do prevádzky na jar 2021. Batérie sú ekonomicky veľmi efektívne pri opakovaní cyklov nabíjania a vybíjania, keď cez deň svieti slnko, po zotmení prichádza večerná a potom raňajšia špička spotreby elektriny. V lete, keď je veľa slnečného svitu a chceme uložiť energiu získanú z fotovoltických elektrární na zimné obdobie krátkych dní, môže nájsť uplatnenie aj vodík. Toto však neplatí o Slovensku.

Prečo?

Na našom území nie sú žiadne veterné elektrárne a tunajšie solárne dosahujú minimálny výkon. Ak sa chce pán minister Sulík zmysluplne zaoberať vodíkom, musí mať Slovensko prebytočnú energiu z obnoviteľných zdrojov.

Solárne panely v obrovských počtoch by mohli v budúcnosti nahradiť klasickú energetiku – to ste naznačili v jednom vašom texte ešte z roku 2005. Je reálne, že jedného dňa budú ľudia bežne vykurovať svoj dom takým spôsobom?

 V súvislosti s vodíkom treba poukázať aj na to, aká drahá je jedna plnička. Stojí 1,5 až 4 milióny eur. 

Technologicky je to reálne a v slnečných lokalitách a krajinách je to už aj ekonomické. Ceny fotovoltických panelov výrazne klesli v porovnaní s obdobím spred 15 až 20 rokov. Niekoľkonásobne. Aj cena veternej elektriny výrazne padla. Počas prvého polroka 2020, čiže v čase koronakrízy, nastalo vôbec prvýkrát v Európe, že nám obnoviteľné zdroje energie dodali viac elektriny ako uhlie. Napríklad v Španielsku klesla výroba v uhoľných elektrárňach takmer až o 70 percent, v Nemecku zhruba o 40 percent. Dôvod je hlavne ekonomický. Elektrina z obnoviteľných zdrojov je totiž podstatnejšia lacnejšia ako z uhlia. V najvyspelejších štátoch sveta už pribúdajú domy, ktoré od jari do jesene dokážu byť energeticky sebestačné; batéria na uskladnenie solárnej energie stojí rádovo niekoľko tisíc eur. Odhadujem, že vývoj bude smerovať k čiastočnej energetickej nezávislosti domácností. O perspektíve sa dá hovoriť aj v prípade veternej energie.

Kde v Európe?

Napríklad v Grónsku, odkiaľ by sa dala privádzať elektrina prostredníctvom káblov. Je to krajina s obrovskou rozlohou a nesmierne veterná. Prevládajú tam silné a stabilné vetry. Keby Európska únia dokázala vyčleniť peniaze na tento zdroj elektriny, mohla by sa dohodnúť s Grónskom, respektíve s Dánskom, lebo je autonómnou súčasťou tohto štátu, na výstavbe veľkých veterných parkov. Elektrina by prúdila do členských krajín EÚ cez podmorské káble. Zaujímavé možnosti existujú vo viacerých ďalších častiach sveta.

Napríklad?

V Austrálii, ktorá by mohla zásobovať juhovýchodnú Áziu elektrinou, tiež cez diaľkové podmorské rozvody. Nie však veternou energiou. Veľkú časť kontinentu pokrývajú púšte so silným slnečným žiarením, Austrálčania by teda mohli na tomto území postaviť solárne elektrárne. Odbočili sme však od vodíka, ku ktorému sa ešte treba vrátiť.

V akom zmysle?

Veľké podniky, ako sú Duslo Šaľa a Slovnaft v Bratislave, by mohli zvážiť, verím, pre nich výhodný projekt. Vodík sa totiž používa pri výrobe hnojív a v petrochemickom priemysle pri spracovaní ropy a výrobe plastov. Pre obidva podniky by malo význam, keby si vodík samy vyrábali. Elektrolýzou. Nemuseli by ho produkovať zo zemného plynu, za ktorý jednak platia, jednak ide o výrobný proces, pri ktorom vznikajú emisie oxidu uhličitého. Keby sa Duslo Šaľa a Slovnaft dohodli s okolitými poľnohospodármi na výstavbe veterných fariem s výkonmi povedzme v rozpätí 200 až 300 megawattov, pokryli by svoje potreby elektriny a prebytky energie by mohli využiť na výrobu vodíka. V okolí Slovnaftu fúka vietor podobne ako pri Schwechate. Kým pri slovenskej rafinérii sú len komíny, pri rakúskom letisku funguje viac ako sto veterných vrtúľ.

Juraj Mesík

  • Narodil sa vo Zvolene. Vyštudoval medicínu na lekárskej fakulte v Martine.

Source: Analytik Mesík: Nápad vyrábať vodík pre dopravu je nezmyselný – Rozhovory – Žurnál – Pravda.sk

Ioniq Electric – Autonabijeni.cz

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.

auto test elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric versus Škoda Octavia Combi
foto: archiv autora

 

 

Jednak ten první a hlavní – Škoda nenabízí srovnatelnou Octavii ve verzi elektromobil. Co hůř, Škoda (zatím) nenabízí vůbec žádný elektromobil. Pouze benzín, naftu a plyn. A druhý – Škoda si u svých aut nevěří. Záruku nabízí 2 roky, přikoupit si lze pakety 5 let a 100 nebo 150 tisíc km.

Naproti tomu Hyundai již dlouho nabízí ke svým vozům plnou záruku 5 let standardně, bez jakýchkoli omezení. To je, myslím, ten nejlepší důkaz o kvalitě aut Hyundai. K tomu 8 let asistenční služby s celoevropskou platností a záruka 12 let na prorezivění karoserie.

A co baterie elektromobilu, o níž vám každý pivní znalec spalovacích vozů řekne, že se přece musí co 3 roky vyměnit? Na lithium-ion polymerové akumulátory ve vozech Ioniq HybridIoniq Plug-in hybrid i Ioniq Electric dává Hyundai záruka 8 let nebo 200 000 km.

Ioniq vítězil i ve srovnávacích testech s jinými elektromobily na českém trhu. Porazil Nissan Leaf 30 kWh a Mercedes Benz B Electric Drive. Navzdory tomu, že je prvotinou od Hyundai v oblasti elektromobilů, je aktuálně nejzajímavějším vozem této kategorie na českém trhu.

Je nejmodernější, nabitý technologiemi a vybavený skvělým systémem rekuperace. Jeho reálný dojezd činí podle testu 250 km na jedno nabití. Nabízí sportovní režim a zábavu za volantem jako žádný jiný elektromobil, napsali testeři.

Podobně porazil Hyundai Ioniq Electric v jiném srovnávacím testu BMW i3 a opět Nissan Leaf. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil.

Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundai Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů, napsali testeři.

A konečně hezká věta: Hyundai Ioniq EV – Jezdit na elektřinu dává smysl. Cituji: „Na světlech čeká benzínový rychlík s atmosférickým motorem, vytáčí ho na neutrál, asi jen tak pro formu. Padá mlha, na vozovce namrzá. V pravém pruhu auto neslyšně dojede souputník na baterky. Padne zelená a v momentě, kdy řidič závislý na fosilním palivu teprve řadí jedničku, je už elektromobil dávno fuč.“

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu
foto: archiv autora

Ioniq je zajímavý už tím, že jeden vůz na jedné platformě nabízí hned 3 možnosti. Můžete ho mít jako Hybrid, kdy elektromotor pouze doplňuje spalovací agregát při startech a rozjíždění, při brzdění sbírá rekuperací elektřinu do baterií a nabíjí je. Čímž mimochodem šetří brzdové destičky a chrání okolí před otěrem z nich.

Nebo jako Plug-in Hybrid, kde už baterie povyrostla a nabídne pár desítek kilometrů jízdy čistě na elektřinu. Rekuperační brzdění s nabíjením by nestačilo, proto je možné ho nabíjet třeba z běžné domácí zásuvky. A nakonec špička, Electric, plně elektrický pohon jen na baterie, bez spalovacích kompromisů.

V této souvislosti se vyplatí trocha vzdělání. Hybridní Ioniq zvaný HEV (hybrid electric vehicle) prostě jen nabízí „Radost z jízdy s nižšími emisemi“. Pohání ho speciálně upravený zážehový motor 1.6 GDI.

Poskytuje výkon 77 kW / 105 k, s nejlepší tepelnou účinností ve své třídě. S koly a elektromotorem je spojuje hladce fungující vysoce účinná šestistupňová převodovka DCT, která poskytuje rychlé a citlivé řazení.

Vysoký točivý moment a vysoká účinnost jsou hlavními atributy elektromotoru o výkonu 32 kW / 43,5 k a 170 Nm. Při rozjezdu přináší působivou akceleraci, při vyšších rychlostech může poskytnout dodatečný výkon a umožňuje udržovat stálou rychlost až 120 km/h. Napájí ho vysoce výkonný akumulátor Li-Pol 1,56 kWh, který má vynikající charakteristiku nabíjení/vybíjení.

Maximalizuje jak elektrický pohon, tak regeneraci energie. Kombinovaná spotřeba je tak jen 3,4 l/100km, emise CO2 79 g/km a maximální rychlost 185 km/h. Od rozjezdu má hybrid k dispozici maximální točivý moment elektromotoru, což má za následek velkou akceleraci,
zejména při nízkých rychlostech.

Karoserie využívá u všech tři typů lehkou vysokopevnostní ocel a hliník, které v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou (v Electric pevnou) a nízkým těžištěm poskytují skvělou stabilitu a agilní jízdní vlastnosti pro potěšení z jízdy.

Plug-in hybrid Ioniq PHEV se dá charakterizovat jako „Do práce čistě na elektřinu, o víkendu bez omezení“. Má také zážehový motor 1,6 GDI 77 kW / 105 k, ale s Atkinsonovým cyklem. 6stupňová dvouspojková převodovka DCT ho spojuje s koly a elektromotorem 44,5 kW / 61 k. Ten pohání už daleko silnější akumulátor Li-Pol 8,9 kWh s možností nabíjení z externího zdroje.

V čistě elektrickém režimu je dojezd dle stylu jízdy a povětrnostních podmínek až 62 km s nulovými emisemi, kombinovaná spotřeba jen 1,1 l/100km, emise CO2 26 g/km. Doba nabíjení z běžné domácí zásuvky je 2 hodiny 15 minut. V kombinovaném režimu elektrický + hybrid dosahuje auto maximálního dojezdu přes 1100 km.

Vrcholem nabídky je plně elektrický Ioniq EV, prostě „Dynamická jízda bez hluku a emisí“. Jeho synchronní elektromotor s permanentním magnetem výkonu 88 kW / 120 k, dává maximální točivý moment 295 Nm. Napájí ho lithium-ion polymerový akumulátor Li-Pol 28 kWh, připravený i na náročné provozní podmínky.

Má mj. integrovaný systém ohřevu, zajišťující maximální nabíjecí výkon a dojezd i v podmínkách našich nízkých zimních teplot. Převodovku byste zde hledali marně, auto má stálý redukční převod. Vůz ujede až 280 km s nulovými emisemi a nízkými provozními náklady. Maximální rychlost je 165 km/hod., což můžeme potvrdit. Auto ochotně zrychlovalo i nad 150 km/hod.

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Spotřeba vozu je podle výrobce 11,5 kWh/100 km, my jsme jezdili v teplotách kolem 0°C, s topením a hodně mimo město, za krásných průměrných 15 kWh. To je pro představu při max. ceně 5,- Kč / 1 kWh pro občana za 75,- korun českých, v podstatě 2,5 litru běžného benzínu či nafty. Máte-li levnější elektřinu, a tu dostanete s elektromobilem domů vždy za polovic a méně, jezdíte ještě levněji.

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Nabít lze elektromobil Ioniq 3 způsoby. Rychlonabíjením u speciálních 50 kW stojanů (DC) stejnosměrným proudem do 80% kapacity akumulátoru již za 30 minut. Protože si poradí i s výkony 100 kW, teče do něj elektřina opravdu rychle.

My jsme naměřili 1 kWh za něco málo přes 1 minutu v +5 °C při minimálně zahřátém akumulátoru po 18 km jízdy. A to je vynikající, auto dokáže využít maxima rychlonabíječky. Pokud by byla silnější, výkon 100 kW, které se začínají montovat třeba v Německu, stačilo by 23 minut.

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na veřejných nabíjecích stanicích se zásuvkami Mennekes (AC), ale i doma z běžné zásuvky červený pětikolík, je doba nabíjení z nuly do plna přibližně 4,5 hodiny. Buď je taková stanice vybavena nabíjecím kabelem, nebo je nutné ho dokoupit. Na trhu je nabídka již dostatečná.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric - nabíjení konektorem Mennekes

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric – nabíjení konektorem Mennekes
foto: archiv autora

Auto si sebou vozí od výrobce In-Cable Control Box (ICCB), nabíjecí kabel 10A 230V s ovládací jednotkou, integrovanou do nabíjecího kabelu. Ta umožňuje naprosto jednoduché nabíjení ze standardní domácí elektrické zásuvky. Doba nabíjení z nuly do plna je pak přibližně 12 hodin.

Každé z 3 druhů nabíjení je pak signalizováno názorně 3 diodami za čelním sklem. Už zdálky je tak vidět, zda je elektromobil vybitý a nabíjí se (bliká jen 1 dioda), nabíjí se (první svítí a druhá bliká) nebo se nabíjí poslední třetina baterie. Pokud všechny zhasnou, je nabito. Maličkost známá z Nissanů a Kia Soul EV je dobrá vychytávka.

Její doplnění o možnost topení / klimatizace vozu v době nabíjení také potěší, když musíte v autě sedět. Ale i nastupování do vyhřátého / vychlazeného vozu je příjemné, nehledě na fakt, že se tak nestalo na úkor baterie. Vůz rozdělil příkon mezi nabíjení a topení / klimatizaci.

Hyundai nabízí všechny 3 vozy ve 2 hodně luxusních výbavách, FUTURE a ULTIMATE. Hybridní Ioniq HEV za 699.990,-, respektive 859.990,- Kč. Plug-in hybridní Ioniq PHEV za 879.990,-, respektive 999.990,- Kč. A plně elektrický Ioniq EV za 879.990,-, respektive 999.990,-Kč (vše s DPH). Dokoupit se toho dá málo, například metalíza za 17 nebo koberečky za 1,5 tisíce.

Bohužel právě plně elektrický Ioniq v nižší výbavě FUTURE je spíše NONFUTURE. Auto nenabízí rychlonabíjení, ani palubní nabíječku o výkonu 6,6 kW. Což je dnes naprostý nonsens. Tady, musím napsat, udělali soudruzi z Koreje obrovskou chybu.

Elektromobilista je donucen sáhnout do kapsy ne pro 880, ale rovnou pro 940 tisíc, aby si přiobjednal paket obsahující rychlonabíječku a další důležité věci (Paket Efficiency – LED hlavní světlomety, zásuvka pro rychlé dobíjení akumulátorů stejnosměrným proudem (DC), tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu a systém předehřevu akumulátorů).

Ano, dostane tak i naprosto nutné tepelné čerpadlo, výrazně snižující nároky na baterii při topení/chlazení, ale to by snad mělo být dnes již také standardem. Prakticky je tak verze Future k ničemu, vyplatí se až Ultimate, která obsahuje vše potřebné.

Trošku úletem v ceníku je Bezpečnostní sada za tisícovku pro všechna 3 auta. Která je ovšem povinnou výbavou a musíte si ji stejně přikoupit (výstražný trojúhelník, sada žárovek, vlečné autolano, lékárnička, výstražná vesta, pracovní rukavice). Tomu říkám zbytečně vyplýtvaný řádek.

K plně elektrickému autu si můžete pořídit i nástěnnou nabíjecí stanici Hyundai, ovšem ceny 44-59 tisíc nejspíše každého zájemce spolehlivě odradí. Instalační stojany pro volně stojící pak přijdou na 7-12 tisíc. Podobně je na tom i nabídka nabíjecího kabelu za skoro 11 tisíc Kč. Zde si asijská automobilka vzala špatný příklad z těch evropských.

Ty obvykle nabízejí v základní ceně auta dokonalé holátko, které si v rámci různých paketů můžete dovybavit až na dvojnásobek původní ceny. Třeba i volantem, když to přeženu. U elektromobilů to dělají podobně, stačí se podívat na ceníky Volkswagen e-Up a Volkswagen e-Golf. Tudy cesta nevede.

Elegantně svůdný je Ioniq Electric, tvrdí výrobce. Ano, má hladké linie, vyvážené proporce, vypadá fakt dobře. Jen ten plastový šedý zobák u elektromobilu je podivný. Opravdu nemohly být chybějící mřížky klasického spalovacího chladiče nahrazeny jen plnou hmotou v barvě vozu, bez přílišného zdůraznění této odlišnosti? S tím se u konkurence popasovali daleko dříve daleko lépe. Pokud budeme hodnotit elektrovozy, které mají rovněž spalovací bratříčky. Je to námět pro facelift.

Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Součinitel aerodynamického odporu pouze 0,24 autu hodně pomáhá při dálničních rychlostech se spotřebou. Energetická účinnost je umocněna 16″ koly z lehké slitiny a pneumatikami s ultranízkým valivým odporem, které byly pro Ioniq Electric speciálně vyvinuty. 15″ kola Eco z lehké slitiny s paprsky s vířivým efektem ve stříbrné a černé také zlepšují aerodynamiku a jsou vybavena pneumatikami s ultranízkým valivým odporem.

17″ kola Premium z lehké slitiny s matně šedými vloženými prvky mají pneumatiky, které podporují ovladatelnost a minimalizují brzdnou dráhu. Dynamický tvar LED světel denního svícení vytváří také nenápadný přívod pro aktivní proudění vzduchu, snižující turbulenci kolem předních kol.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku
foto: archiv autora

LED světlomety zlepšují viditelnost pomocí vyššího světelného výkonu a zároveň spotřebují méně energie než konvenční světla. Paradoxně – alespoň z našeho pohledu při nočních jízdách mimo obec – při přepnutí na dálková máte pocit, že jste světla vypnuli. Takový je rozdíl mezi nimi.

Světlomety jsou integrovány do čelní masky, která za logem Hyundai ukrývá radarový snímač inteligentního adaptivního tempomatu. Charakteristická dekorační dolní lišta má měděnou nebo stříbrnou barvu, to v závislosti na barvě exteriéru.

Integrovaný zadní spoiler má za úkol, kromě sportovnějšího vzhledu vozu, minimalizovat turbulence a odpor vzduchu a zvyšovat přítlak pro zážitek ze stabilnější jízdy. Vypadá dobře, jen dělí zadní okno na 2 díly dost tlustou hmotou, za kterou se v pohledu ve zpětném zrcátku hravě schová z dálky se blížící osobní automobil.

Dozadu je prostě přes něj špatně vidět. Protože teploty přes noc klesaly k -5°C, ráno jsme vůz odmrazovali. Topení naplno s ofukem na přední i zadní okno sice vezme okamžitou spotřebu až 4 kW, ale přední sklo máte do 2 minut čisté. Zadní nás moc nepotěšilo. Spodní část pod spoilerem kopírovala rychlostí přední sklo, horní část se odmrazila až za jízdy.

Ještě jednu rozhledovou slabinu jsme překvapivě našli. Začernění prostoru na předním skle v okolí vnitřního zpětného zrcátka, kde jsou čidla asistenčních systémů, zakrývá na křižovatce výhled na semafor po pravé ruce, pokud stojíte první v řadě. Několikrát jsme se nevěřícně vrátili. Prostě jsou polohy za volantem, kdy je tomu tak. Je třeba s tím počítat.

Za velkým, zevnitř ovládaným víčkem na levém zadním blatníku, je prakticky umístěná standardní nabíjecí zásuvka Type 2/Mennekes a zásuvka rychlého nabíjení.

Jízdní režim NORMAL je u elektromobilu rozšířen o režim ECO, který maximalizuje energetickou účinnost a režim SPORT, který Vám přidá dalších 30 Nm točivého momentu, abyste dosáhli maximálních 295 Nm. Ty elektromotor poskytuje již od nulových otáček a zajišťuje působivou akceleraci, zejména při nízkých rychlostech.

Bohužel, IONIQ je v tomto ohledu na tom špatně. Kvůli modularitě HEV, PHEV a EV na jednom podvozku. V elektrické verzi, kdy je lehký motor s měničem na přední hnané nápravě a těžší baterie pod zadními sedadly, si už na troše štěrku na cestě nebo v zatáčce kola prohrábnou.

I v ECO módu. V módu NORMAL ještě více a SPORT už je prostě bagr. Středový tunel u elektromobilu mezi předními i zadními sedadly je pak úplná zbytečnost. Prostě spalovací myšlení.

Hyundai Ioniq Electric

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Čistý BEV (Battery Electric Vehicle) má mít baterie naplocho v celé podlaze, ideálně váhově v poměru 50:50 mezi nápravami. Motor a měnič vzadu na hnané nápravě. Přední nehnaná náprava tak poskytne fantastický rejd. Vpředu i vzadu má být u elektromobilu kufr na zavazadla a uvnitř auta pak obrovský prostor pro lidi s čistými liniemi.

Křížence bychom opravdu dělat neměli. Hyundai sice tvrdí, že díky přesunutí akumulátoru pod zadní sedadla je akumulátor lépe chráněn před kolizí a zvětšila se kapacita zavazadlového prostoru, ale co je to platné, když utrpěly jízdní vlastnosti.

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Interiér vozu Ioniq Electric je opatřen ozdobnými prvky v měděné nebo bílé barvě, to v závislosti na barvě exteriéru. Velký digitální barevný displej na přístrojové desce před řidičem poskytuje veškeré informace o jízdě včetně rychlosti, spotřeby energie, dojezdu, stavu nabití a názorně zobrazuje tok energie. Grafika displeje se mění podle jízdního režimu ECO, NORMAL nebo SPORT.

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Sportovní volant, s dole zploštělým věncem, je doplněn pádly, kterými se ovládá proměnlivé rekuperační brzdění. Od nejslabšího, které skoro nepoznáte, až po opravdu silnou brzdu.

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Dotykem konečkem prstu, zatímco dlaň se opírá pohodlně o čalouněnou část středového tunelu mezi sedadly, volíte tlačítky mezi jízdou vpřed, neutrálem a jízdou vzad, jízdními režimy ECO, NORMAL a SPORT a obsluhujete elektrickou parkovací brzdu. Parkovací brzda s užitečnou funkcí AutoHold se jednoduše aktivuje pouhým zvednutím tlačítka.

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na centrální ovládací konzole jsou pak ergonomicky rozmístěná tlačítka, zjednodušující ovládání hlavních řídicích funkcí. Kompatibilní chytré telefony lze nabíjet bezdrátově prostřednictvím integrované nabíjecí podložky. Nekompatibilní telefony vyžadují bezdrátový nabíjecí adaptér. Odkládací schránka je umístěná také ve středové konzole a nabízí velkorysý úložný prostor o objemu 3 litry.

Navigace v horní části na multifunkčním displeji zobrazuje okruh dojezdu v komfortní i úsporné jízdě bez topení / klimatizace. Vůbec je zde možnost vyčíst o vozu hodně informací. Hyundai spojil to nejlepší z vozů Nissan Leaf a Kia Soul EV. Mnoho prvků, obrazovek a tlačítek je shodných a ku prospěchu věci.

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Interiér vozu je velmi prostorný. Jen široký středový tunel vepředu mezi sedadly způsobuje, že se špatně zapínají bezpečnostní pásy, spona je hluboko mezi sedadlem a tunelem. Zasednete si ji. Pod středovou loketní opěrkou je totiž dostatečně velký úložný prostor na tablet nebo knihu, která se nevejde do jiných přihrádek. Nechybí nabíjení prostřednictvím USB portu.

Interiér je zvýrazněn použitím nápadných chromovaných detailů voliče převodovky, pedálů a prahových lišt, je vylepšen kontrastními ozdobnými prvky. Sedadla můžete mít v látce nebo kůži. My vyzkoušeli pohodlná a příjemná kožená, kdy přední byla kromě třístupňového vyhřívání sedadla i opěradla navíc ventilovaná.

To řidičovo pak bylo elektricky stavitelné ve všech směrech a výšce. Na dveřích byla tlačítka pro dvě paměti kompletního nastavení, příjemná funkce, pokud se ve voze v řízení střídá třeba manžel s manželkou. Hodně vám pak při nastupování, které je díky nízkému vozu spíše uléháním, pomáhá automatické posunutí sedadla vzad. Následně, po zavření dveří, se s Vámi samo přisune k volantu.

Zadní sedadla měla dvoustupňové vyhřívání a odkládací síťované kapsy na zádech předních sedadel. Pátá osoba vzadu uprostřed je pouze nouzové sezení s velkým tunelem pod nohama. Navíc zádová opěrka zde plní i funkci výklopné loketní opěrky pro spolujezdce na krajích. Příjemné je dělené osvětlení interiéru zvlášť vpředu a vzadu, vpředu i napravo a nalevo.

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

U všech sedadel pak bylo možné ovládat elektricky okna. Řidič měl u sebe ovládání všech oken, včetně jejich zámku pro pasažéry na dalších sedadlech. A zamykání celého vozu. Který se mj. zamkne sám hned po rozjezdu.

Mimoto i elektrické nastavení obou vnějších zrcátek a vnitřní zpětné s aktivní funkcí proti oslnění. Velký je počet odkládacích kapes, včetně držáku na pití. A to i se stavitelným systémem dle průměru láhve / plechovky. Ve dveřích pak vpředu i vzadu. Brýle najdou své místo ve stropě nad zpětným zrcátkem.

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Při prvním pohledu na pracoviště řidiče je v autě trošku přetlačítkováno. Dokonce i na volantu, který je opravdu multifunkční. Ovšem když to srovnáme třeba s Audi A8, které připomíná spíše kokpit letadla, není toho zase tolik.

Vlevo pod volantem jsou voliče různých jízdních asistentů a tlačítka k nabíjecí zásuvce, včetně zámku nabíjecího kabelu nebo nastavení doby nabíjení, když používáte levnější noční proud. Na volantu pak tempomat, palubní počítač, rádio a hands free telefon.

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Prostřednictvím středového 8” barevného dotykového displeje získáte přístup k elektronickému mozku vozu. Normálně by Vám během každé jízdy poskytoval informace a zábavu v systémech Apple CarPlay a Android Auto, společně se zcela novou navigační platformou. Bohužel klasicky, jako u Nissanu a dalších značek, je český trh pro výrobce aut nezajímavý. Aplikace Android Auto a Apple CarPlay nejsou na českém trhu podporovány.

Přesto dotyková navigace obsahuje nejnovější navigační platformu Hyundai s aktivními navigačními pokyny a informacemi, bezplatnou aktualizací map prostřednictvím doživotní služby Hyundai Map Care a je také obohacena o funkci Live Services.

Obsahuje i mnoho užitečných funkcí. Online třeba zobrazuje aktuální spotřebu energie z baterií zvlášť na jízdu, zvlášť na topení/klimatizaci a zvlášť na ostatní systémy vozu. Je tak možné lépe hospodařit s energií v případě požadavků na dlouhý dojezd.

Při couvání zobrazí zadní kamera, umístěná pod logem Hyundai na zadních pátých dveřích, barevně přehled, kam couváme. Včetně čar, vymezujících bezpečný prostor, a čar, naznačujících předpokládaný směr pohybu vozu podle natočení předních kol. Kromě parkovacích čidel a zrcátek tak máte opravdu dokonalý přehled o všem kolem.

Pod displejem je nastavení audiosystému Infinity s vysoce kvalitním zvukem prostřednictvím 8 reproduktorů a subwooferu. Také elektrická zásuvka, zapalovač, USB zásuvka a AUX konektor, ale ty až pod klimatizací.

Následuje další část středové konzoly s nastavením automatické klimatizace, topení, vyhřívání oken, vnitřního okruhu a dalších funkcí. Třeba i Driver only, která šetří spotřebu při topení/chlazení a soustředí se namísto celého vozu pouze na pracoviště řidiče.

Auto má autonomní nouzové brzdění FCA, pokročilý asistenční systém, který se spoléhá na radarové signály a detekční kameru vepředu a neustále analyzuje prostor před Vámi. Je-li detekováno riziko potenciální kolize s chodcem nebo vozidlem, vůz začne automaticky brzdit, čímž se minimalizuje riziko poškození vozidla a/nebo zranění. Otestovali jsme a opravdu. Najet příliš blízko na křižovatce k vozu před Vámi znamená zásah elektroniky a prudké dupnutí systému FCA na brzdu.

Adaptivní tempomat SCC využívá přední radarový snímač, jenž sleduje vozidlo vpředu. Automaticky udržuje nastavenou rychlost a bezpečnou vzdálenost mezi vozidly tak, že v případě potřeby sníží točivý moment motoru a použije brzdy.

Auto umí nejen přizpůsobovat svou rychlost až do úplného zastavení, ale v případě krátké prodlevy se umí opět samo, bez zásahu, rozjet až na tempomatem předvolenou rychlost. Při delším stání je nutno autu k rozjezdu dopomoci. Buď krátkým sešlápnutím pedálu, nebo ťuknutím na tlačítko nastavení tempomatu.

Sledování mrtvého úhlu BCW je velmi užitečná věc. Rozměrná zrcátka, která se při parkování sklápí směrem nahoru k vozu, zdaleka nevykryjí vše. Pravé i levé informuje akusticky i světelně řidiče, že se v mrtvém úhlu právě nachází vozidla. Což například usnadňuje bezpečnou změnu jízdního pruhu. Např. při jízdě na trojproudé vozovce jste doslova hlídáni ze a do všech stran, kromě směru dolů a nahoru.

Při couvání z parkovacího prostoru systém RCCW, který doplňuje systém BCW, informuje řidiče o blížících se vozidlech a může zmírnit následky hrozící kolize. Současně samozřejmě fungují všechna parkovací čidla vepředu, vzadu i šikmo v rozích vozidla. Graficky je to zobrazeno na přístrojové desce pohledem na vůz ze shora. Upozorní řidiče signálem a obrázkem, kde je něco špatně.

Příjemný je asistent pro jízdu v jízdním pruhu LKA. Je sice především určen k upozornění řidičů, kteří za volantem začnou dřímat a jejich vozidlo opustí jízdní pruh bez signalizace změny jízdního pruhu, ale poskytuje spolu s adaptivním tempomatem i jakéhosi kvazi autopilota. Nejenže zareaguje akustickým signálem k upozornění řidiče, ale často rovnou přidá aktivní korekci směru řízení.

Pokud se rozsvítí na přístrojové desce symbol zeleného volantu, pak auto dokáže při dobrém značení silnice čarami jet ve svém pruhu a reagovat na změny okolí. Nedovolí Vám však déle než 10 vteřin mít ruce mimo volant, pak se jich pípáním dožaduje a pokud nevyhovíte, režim zruší. I tak je pocit jízdy bez nohou na pedálech a rukou na volantu zábavným předznamenáním autonomní budoucnosti.

Na bezpečnost se vůbec u Hyundai hodně dbá. V případě nehody chrání cestující systém 7 airbagů – airbag řidiče, airbag spolujezdce, 2 boční airbagy a hlavové airbagy. Ioniq splňuje veškeré současné evropské bezpečnostní normy a získal nejvyšší 5hvězdičkové hodnocení v nezávislém testu organizace Euro NCAP. V nárazovém testu IIHS s malým předsazením pak nejlepší hodnocení organizace IIHS Top Safety Pick+ 2017.

Celkově mohu říci, že Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate velmi mile překvapil a je to dobrá koupě. Praktické a denně použitelné elektroauto, včetně dlouhých vzdáleností. Ty otestovali kolegové z VŠB-TUO a jejich zkušenosti budou následovat v samostatném pokračování článku.

Pokud dnes hledáte, čím nahradit obligátní, letitou, referentskou „oktáfku f kombiku, f dýzlu, f tídeíčku, f metle, na hlínach, s klimoškou, co táhne vodspoda“, vytuněnou červenými krocany na stříbrnejch tácech, pak jste – s výjimkou kombíku – našli.

Zdroj: Hybrid.cz

Source: Ioniq Electric – Autonabijeni.cz