See how to Add your own slides here

Archiv

Posted on by Vkladatel
Aké sú vzácne obrázky, ktoré sme nikdy nevideli?

1. Michael Jackson a Donald Trump na ceste za detským pacientom s AIDS Ryanom Whiteom v roku 1990. Sikh v pozadí je Mani Khalsa, Michaelov osobný šéfkuchár.

2. 13-ročný Justin Bieber spieva pre okoloidúcich v Stratforde, Kanada, 2007.

3. Kráľovná Alžbeta II ako 10-ročná so svojím psom, 1936.

4. Robert Downey Jr. a Sarah Jessica Parker, 1983

5. Leonardo DiCaprio, 1996.

6. Shaquille O’Neal a Bill Gates, 1999.

7. Princezná Diana a Rowan Atkinson ( Mr. Bean ) na Royal Variety Show, 1984.

8. Prvá fotka Linkin Park s Chesterom Benningtonom (úplne vpravo) v roku 1997.

9. 19-ročný Barack Obama, 1980.

10. 17-ročná Angelina Jolie, 1992

Dúfam, že sa ti to páči.

Zdroj – Brightside.

Source: (2) Quora

Proč vodík není správná cesta? | TESLAFAN

Posted on by Vkladatel

Proč vodík není správná cesta?

ELEKTROMOBILITA

17.12.2019 09:11 | Autor: VR

Proč vodík není správná cesta?

Při přechodu na čistší mobilitu se často srovnávají dvě technologie – vodík a bateriové vozy. Jaké jsou výhody a nevýhody obou z nich?

Vodík na první pohled vypadá jako skvělá alternativa spalovacím motorům. „Tankování“ je velmi podobné a rychlé jako u běžných vozů, dojezd vodíkového vozu lze navýšit až na 800 km. Při jízdě nevypouští žádné nežádoucí emise a jeho provoz je tichý. Dalším argumentem je, že vodíku je na Zemi obrovské množství, což je sice pravda, ale nám je to v současnosti k ničemu, protože se slučuje s jinými prvky. Na základě těchto argumentů spousta lidí považuje vodíkový pohon za mnohem lepší aternativu k bateriovým vozům. Pojďme se však podívat na nevýhody, které rozvoji vodíkových vozů budou bránit.

 

1. Vysoké energetické ztráty

Elektromobily s bateriemi fungují na poměrně jednoduchém principu. Vyrobená elektřina se přes distribuční síť dostane přímo do baterie a elektřina z baterie se posílá přímo do elektromotoru. Celková účinnost takového systému se pohybuje mezi 75 až 80 %. K největším ztrátám dochází v přenosové soustavě. Účinnost lze tedy ještě zvýšit instalací fotovoltaických panelů na dům či třeba parkoviště.

Aby se mohl vodík považovat za čistý zdroj, musí být vyráběn pomocí elektrolýzy vody, která je však energeticky náročná. Ze 100 % elektrické energie vyrobené z obnovitelných zdrojů, získáme vodík se 70 % původní energie. Vodík se poté musí stlačit nebo zkapalnit, což je také energeticky náročné. Následuje transport vodíku na čerpací stanici a následně plnění palivového článku. Celková účinnost se pohybuje okolo 30 %. Přitom nebereme v potaz skladování vodíku, které je velmi složité, neboť vodík má schopnost prostupovat prakticky každým materiálem a dalším únikům se nevyhneme. Vodík je ještě možné s pomocí CO2 vázat do CH4, tím se sice ještě sníží energetická účinnost, ale skladování CH4 je výrazně jednodušší a jeho využití velké.

vodíkové vozy versus bateriové

Zdroj snímku: Volkswagen Group

 

2. Skladování vodíku ve voze

Aby vodík zůstal ve skupenství, které potřebujeme, je nutné vodík udržovat pod obrovským tlakem. Běžně se udržuje pod tlakem 700 barů, což je zhruba 700 našich atmosfér. Taková představa není úplně příjemná a spoustě řidičům by mohlo vadit potencionální nebezpečí výbuchu.

 

3. Cena palivových článků 

Palivové články se zpravidla vyrábí z platiny, která je velmi vzácným kovem a proto jsou palivové články drahé. V budoucnu lze očekávat nějaké zlevňování, ale s velkou pravděpodobností budou ceny elektromobilů s bateriemi klesat rychleji.

Závěr:

Vodík rozhodně není špatná alternativa a do budoucna bude jeho využívání růst. Vybudovat infrastrukturu pro masivní využívání vodíku v osobní automobilové dopravě je však extrémně náročné, energetická efektivita je nízká a neustále bude hrozit nebezpečí výbuchu. Největší výhodou vodíku je vysoká hustota energie na 1 kg. Této vlastnosti lze dobře využít u dálkové dopravy, jako je doprava kamionová, vlaková, lodní, případně i letecká. Proto je mnohem pravděpodobnější, že najde své uplatnění spíše u těchto odvětví, v osobní automobilové dopravě pak méně.

Source: Proč vodík není správná cesta? | TESLAFAN

Tipy na zvýšenie dojazdu vášho elektromobilu pomocou ekologickej jazdy

Posted on by Vkladatel

Tipy na zvýšenie dojazdu vášho elektromobilu pomocou ekologickej jazdy

18. august 2020 – 3 minúty na čítanie

Bez ohľadu na typ vozidla má naše jazdné správanie významný vplyv na dojazd nášho vozidla. Po dlhom ignorovaní dôsledkov našej spotreby energie za volantom nás teraz ekonomický a environmentálny kontext núti prehodnotiť svoje návyky, aby sme túto vzácnu energiu ušetrili. Poďme sa pozrieť na hlavné princípy ekologickej jazdy v elektromobile.

 

Osvojte si flexibilný štýl jazdy

Často si to ani neuvedomujeme, no naše emócie každodenne ovplyvňujú naše činy . Naše jazdné správanie nie je výnimkou. Rozrušený, nervózny pred dohodnutým termínom alebo nadšený, že sa dostaneme domov, mnohé udalosti výrazne ovplyvňujú našu jazdu . Pre mnohých sa stlačenie plynového pedálu stáva spôsobom, ako uvoľniť tieto emócie.

Ide o to, že nervózna jazda v skutočnosti zvyšuje stres, ako aj spotrebu energie . Navyše ušetrený čas je často minimálny . Výsledkom je, že peniaze a energetické zdroje sú zbytočné .

Ekologická jazda je o relaxe a zložení pedálu plynu . Ak sa blížite k červenému semaforu, značke stop alebo dopravnej zápche, nemusíte pri príchode zrýchľovať, aby ste náhle zabrzdili. Tieto zrýchlenia môžu trvať niekoľko sekúnd, ale vyžadujú veľa energie a nakoniec spôsobia raketový nárast spotreby paliva.

Neváhajte použiť umelú spojku vášho elektrického vozidla, keď sa blížite k zóne spomalenia. Umožní vám udržať pomalšie tempo a lepšie predvídať opakované zastavenie napríklad v zápchach. Bonusom, podieľate sa na plynulosti premávky .

Využite rekuperačné brzdenie

Počas fázy brzdenia a spomaľovania generuje motorová brzda elektromobilu energiu, premieňa ju na elektrickú energiu a ukladá ju do batérie. Výhody flexibilnej jazdy v elektromobile sa potom stávajú ešte významnejšími. 

Pozitívny vplyv na dojazd vozidla môže byť značný. Optimalizovaným využitím rekuperačného brzdenia je možné predĺžiť dojazd asi o 20 % . V súčasnosti niekoľko modelov elektrických vozidiel, ako je Tesla, umožňuje nastavenie výkonu rekuperačného brzdenia. Čím vyšší je odpor motorovej brzdy, tým prudšie vozidlo brzdí bez toho, aby ste sa museli dotknúť brzdového pedálu. Vaše brzdové kotúče a platničky sa vám poďakujú! 

Aktivujte „eko“ režim

Režim „eko“ je jedným z nastaviteľných režimov jazdy na väčšine elektrických vozidiel. Cieľom, ako už názov napovedá, je úspora energie obmedzením výkonu motora . Tento režim sa dokonale hodí na každodenné cesty, pri ktorých nemá zmysel mať presilený motor. 

Dva ekologické režimy dostupné v elektromobile Volkswagen e-Golf

Napríklad Volkswagen e-Golf ponúka dva režimy ekologickej jazdy: Eco a Eco+ . V závislosti od cesty si vodič môže zvoliť obmedzenie výkonu svojho vozidla na 95 alebo 75 k , teda maximálnu rýchlosť 115 alebo 90 km/h . 

Na diaľnici spomaľte

Ak musíte ísť po diaľnici, snažte sa byť rozumní a neprekračujte 120 km/h , najmä ak nejazdíte na Tesle. Na väčšine modelov lietajú kilowatty rýchlo nad 100 km/h . 

Dávajte si preto pozor, aby ste sa príliš nehrali s rýchlosťou, najmä ak je vaša ďalšia zastávka nabíjania ešte ďaleko. Opäť platí, že ušetrený čas je zanedbateľný, nie stratený dosah .

Udržujte svoje pneumatiky

Bez ohľadu na typ motora ovplyvňuje stav pneumatík nielen bezpečnosť vozidla, ale aj jeho spotrebu energie . 

Výber správnych pneumatík pre vaše vozidlo je prvým krokom. Rovnako dôležité je sledovať tlak a celkový stav pneumatík. Jazda s podhustenými pneumatikami okamžite zvýši vašu spotrebu paliva.

Je dobré vedieť: výrobcovia ako Michelin, Bridgestone a Continental prišli s pneumatikami špeciálne navrhnutými pre elektrické vozidlá . Hlavný rozdiel oproti „konvenčným“ je v tom, že majú nižší valivý odpor , čím sa ďalej optimalizuje dojazd EV .

Source: Tipy na zvýšenie dojazdu vášho elektromobilu pomocou ekologickej jazdy

Hyundai Ioniq Electric Premium SE 28kWh

Posted on by Vkladatel

Prehľad

Špičková špecifikácia Hyundai Ioniq Electric 28 kWh vo veľmi vzácnej žiarivej žltej metalíze. Sú to veľmi efektívne elektrické vozidlá a dokážu dojazd s výkonom 40 kWh Leaf! Toto vozidlo má najazdených 92 000 míľ, no je v úžasnom stave a trakčná batéria je stále na 100 % SoH.

Tieto Ioniqy sú 5-dverové rodinné hatchbacky a majú približne rovnakú veľkosť ako Nissan Leaf. Majú obrovské množstvo štandardnej súpravy vrátane Android Auto/Apple CarPlay, vyhrievané sedadlá, vyhrievaný volant, asistent udržiavania v jazdnom pruhu, autonómne núdzové brzdenie, automatické pridržanie, LED svetlomety, inteligentný adaptívny tempomat, zadná kamera a senzory, Infinity reproduktory so zosilňovačom & subwoofer, DAB a oveľa viac. Toto je špecifikácia Premium SE, ktorá pridáva kožené sedadlá s vyhrievaním a chladením, elektrické sedadlá vodiča s pamäťou, detekciu mŕtveho uhla, upozornenie na križovatku vzadu, predné parkovacie senzory a ďalšie. Úplné podrobnosti nájdete v nižšie uvedenej brožúre výrobcu.

Brožúra Hyundai Ioniq UK z júna 2017

Video recenzia

Pozrite si video recenziu tohto vozidla, kde nájdete podrobný popis stavu.

Kliknutím na obdĺžnik v pravom dolnom rohu zobrazíte video na celej obrazovke

Fotogaléria

Prezrite si podrobnejšie fotografie na celej obrazovke s funkciami priblíženia a prezentácie vo fotogalérii .

Obrázok kolotoča

Podrobnosti o vozidle

Model

: Hyundai Ioniq Premium SE 28kWh Registrácia : FD66YZO Dátum registrácie : 25. 11. 201 6
Stav : Predané _

Rozsah

Dojazd vozidla závisí od kapacity batérie, štýlu jazdy a teploty. Rovnako ako pri benzínovom alebo naftovom vozidle sa dojazd znižuje, ak jazdíte rýchlo alebo nehospodárne. Ďalšie podrobnosti nájdete v časti Vysvetlenie rozsahu .

Oficiálny dojazd (s použitím testovacieho cyklu NEDC) je 174 míľ. V reálnom svete je to však v lete okolo 140 míľ, ale efektívnou jazdou môžete získať viac a niektorí vodiči dokonca dosiahli hodnotu NEDC pri veľmi opatrnej jazde. Dojazd je v zime vždy menší v dôsledku nižších teplôt a používania kúrenia a môže byť až o 20 % menší.

Dojazd, ktorý môžete dosiahnuť s plnou batériou pri rôznych priemerných úsporách jazdy je:

  • 6,0 mpkWh (super efektívna jazda v meste) = 168 míľ

  • 5,5 mpkWh (efektívna letná jazda) = 154 míľ

  • 4,5 mpkWh (priemerná jazda) = 126 míľ

  • 4,0 mpkWh (efektívna zimná jazda) = 112 míľ

  • 3,5 mpkWh (jazda v zime pri veľmi chladnom počasí) = 98 míľ

Nabíjanie

Ioniq Electric má dva nabíjacie porty za klapkou na blízkom zadnom krídle na nabíjanie striedavým aj jednosmerným prúdom.

Rýchle nabíjanie prebieha cez port CCS s výkonom 69 kW. Verejné rýchlonabíjačky sa nachádzajú na diaľničných čerpacích staniciach, čerpacích staniciach, niektorých maloobchodných parkoviskách a niektorých miestach pri cestách. Nabitie na 80 % dosiahnete približne za 30 minút.

Nabíjanie striedavým prúdom prebieha cez port typu 2, ktorý sa nabíja 6,6 kW/29 A. AC nabíjačky sú to, čo nájdete na parkoviskách, miestach pri cestách, nákupných centrách, na pracoviskách a v domácich nástenných nabíjačkách. Za hodinu nabíjania pridáte približne 28 míľ dojazdu.

Nabíjať môžete aj z bežnej 240V zásuvky pomocou prenosného nabíjacieho kábla (často nazývaného babský kábel). Tieto sa nabíjajú 2,3 kW/10 A a pridávajú približne 10 míľ za hodinu nabíjania.

Časy nabíjania (z vybitia) sú približne:

  • 30 minút na 80 % na 50 kW DC rýchlonabíjačke

  • 4,5 hodiny na 100 % na 7kW AC nabíjačke

  • 12 hodín na 100 % na 2,3 kW prenosnej nabíjačke

Vozidlo sa dodáva s nabíjacím káblom typu 2 až 2 na pripojenie k domácej nástennej nabíjačke alebo verejnej nabíjacej stanici. Súčasťou je aj prenosná nabíjačka (babský kábel) na nabíjanie z bežnej sieťovej zásuvky.

Batéria

Lítium-iónová polymérová batéria 30,5 kWh s využiteľnou kapacitou 28 kWh. Batéria je vo vlastníctve. Aktuálny stav batérie je stále na 100 % ( testované 3.12.2021 ) .

Podmienka

Auto je vo vybornom stave zvonka aj zvnutra. Všetko funguje ako má, bez akýchkoľvek chýb. Úplný prehľad stavu nájdete vo videu vyššie a preštudujte si fotografie v galérii.

Hĺbka dezénu pneumatík je: vpredu 4,8 / 4,6 mm, vzadu 5,4 / 5,3 mm.

Nové pneumatiky majú zvyčajne hĺbku dezénu 6,5-7,5 mm. Zákonný limit je 1,6 mm.

MD

Platnosť aktuálnej MD vyprší 24.11.2022 . Posledná STK bola dokončená 29. 10. 2021 pri 90 217 míľach.

Servisná história

Servisná knižka má 10 známok predajcu Hyundai s poslednou 29/10/202 1 pri 90 216 míľach . Vozidlo bude mať pred odchodom z GGA aj ďalší servis a dôkladnú kontrolu s výmenou oleja v klimatizácii a redukčnej prevodovke.

Počet vlastníkov

2 od noveho. V5 zobrazuje 1 predchádzajúcich držiteľov.

Záruka

Od nového Hyundai Ioniq Electric má 5-ročnú záruku bez obmedzenia počtu najazdených kilometrov s 5-ročnou asistenčnou službou. Trakčná batéria je krytá na 8 rokov/125 000 míľ. Preto záruka výrobcu na batériu stále existuje do 24. 11. 2024 a na zvyšok auta bude poskytovaná komplexná 3-mesačná záruka od Go Green Autos vrátane cestnej asistencie.

Čo je zahrnuté

  • 2 diaľkové kľúče

  • Originálne príručky

  • 5 metrový 32A nabíjací kábel typu 2 až 2

  • 10 metrová prenosná nabíjačka (babský kábel)

Source: Go Green Autos Ltd, Používaní špecialisti na elektromobily – FD66YZO

Historická fototechnika Van Dyke 

Posted on by Vkladatel

Sépiový tisk Van Dyke připomíná staré mistry a nepotřebuje temnou komoru

12. února 2022

 

Je to jednoduchá fotografická kopírovací technika, která má charakteristický sépiový tón. Pro svoji relativní jednoduchost a nízké náklady je mezi nadšenci velmi oblíbená. Nepotřebujeme fotokomoru a škála příjemných hnědých odstínů se hodí pro ztvárnění celé řady témat.
0:04 / 3:06Seriál o starých fototechnikách: Van Dyke | (3:06) | video: iDNES.tv

Technika Van Dyke je svým zpracováním velmi podobná technice kyanotypie, které jsme se s fotografem Karlem Richtrem věnovali v tomto díle našeho seriálu na Technet.cz o historických fotografických technikách. Zde nám však škálu modré barvy vystřídá barva hnědá. Není to však jediný rozdíl.

Tisk technikou Van Dyke z digitální předlohy.

„Od kyanotypie se liší tím, že dává méně kontrastní výsledek. Člověk se tu naopak potýká s opačným problémem, a to, že černá ještě nezčernala dostatečně a bílá je už krytá příliš silně,“ vysvětluje Karel Richtr. „Používám ho tam, kde mám kontrastnější negativ, než bych chtěl mít výsledek.“

Rozdíl je i v tom, že zde opět vstupuje do hry stříbro a nikoli výhradně železné ionty. Výhodou se může zdát fakt, že odstíny hnědé se mohou zdát poněkud příjemnější pro lidské oko než chladná modrá barva kyanotypie. Tudíž se může otevírat širší škála tematického využití.

Slavná jména za technikou Van Dyke

Princip procesu Van Dyke nastínil chemik, astronom a autor kyanotypie sir John Herschel v roce 1842. S podrobnějším popisem techniky Van Dyke je však spojován až skotský chemik Dr. William Walker James Nicol (1855–1929), který si proces nechal v roce 1889 patentovat jako kallitypii. Proces kallitypie je velmi podobný, jedna z chemických složek zcitlivovacího roztoku se však liší a je zde i jiný postup vyvolávání.

Antoon van Dyck, Autoportrét se slunečnicí (po r.1633)

Fotografický reprodukční proces Van Dyke je pojmenován po vlámském barokním malíři Antoonu van Dyckovi (1599–1641). Stejně jako například charakteristická okrová barva nese své jméno po renesančním malíři jménem Tizian (Tiziano Vecelli), umělec van Dyck dal jméno určitým odstínům barvy hnědé.

„Proces Van Dyke je stejně jako kyanotypie proces, kde se pro expozici používá UV světelné spektrum. Můžeme tedy pracovat bez potřeby temné komory a za normálního umělého osvětlení,“ popisuje proces Karel Richtr.

Na papír naneseme zcitlivovací vrstvu.

Zcitlivovací roztok, kterým potřeme papír, se skládá z citronanu železitoamonného, dusičnanu stříbrného a kyseliny vinné. Každá část se připravuje jako samostatný roztok a z jednotlivých roztoků se pak smíchá výsledný, kterým se pak co nejrovnoměrněji potře papír.

Zcitlivovací roztok:

První složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Citronan železitoamonný: 10 g

Druhá složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Kyselina vinná: 1,5 g

Třetí složka:
Destilovaná voda: 35 ml
Dusičnan stříbrný: 4 až 5 g

„Oproti kyanotypii je takto připravený papír mnohem citlivější na UV záření. K dostatečné expozici postačí osvit v délce trvání tři až deset minut. U kyanotypie to bylo zhruba dvacet minut,“ říká Karel Richter a následně dodává důležitý fakt: „Kyanotypie nesnáší zásadité prostředí. U Van Dyku je to obráceně. Tam zase vadí papíry kyselé. Papíry, které jsou pH neutrální, budou na obě tyto techniky fungovat úplně stejně.“

Papír natřeme roztokem a necháme v temnu uschnout nejlépe do druhého dne. Následně si připravíme negativ snímku. To může být buď klasický negativ nebo digitální fotografie, kterou inverzně vytiskneme na průhlednou fólii v požadované velikosti. Korekce kontrastu v tomto případě nejsou nutné.

Po zaschnutí na papír můžeme položit negativ nebo jako v tomto případě, digitální fotografii, kterou jsme převrátili do negativu a vytiskli na průhlednou fólii. Oproti kyanotypii zde není nutná úprava kontrastu.
Po zaschnutí na papír můžeme položit negativ nebo jako v tomto případě, digitální fotografii, kterou jsme převrátili do negativu a vytiskli na průhlednou fólii. Oproti kyanotypii zde není nutná úprava kontrastu.
Negativ s papírem fixujeme ve speciálním půleném rámu, stejně jako v případě expozice kyanotypie. Rám je půlený, abychom se v průběhu osvitu mohli podívat, zda je již kopie hotová.
Osvit probíhá pomocí UV záření. V našem případě zhruba 5 minut. Na slunci je pak doba závislá na množství mraků apod.

16 fotografií

Zcitlivěný papír upneme spolu s negativem do rámu a exponujeme UV světlem nebo venku na slunci. Takto připravený papír je citlivý pouze na UV složku světla, nemusíme se tedy obávat práce v normálním umělém osvětlení.

Osvit probíhá pomocí UV záření. V našem případě zhruba 5 minut. Na slunci je pak doba závislá na množství mraků apod.

Použitý papír by měl být dostatečně klížený. Takto vypadá výsledek, když papír dostatečně klížený není a zcitlivovací roztok do sebe nasaje nerovnoměrně:

Na výsledek má veliký vliv klížení papíru. Pokud je provedené nekvalitně, nasává papír zcitlivovací vrstvu nerovnoměrně a výsledek je takto flekatý.

K používaným papírům Karel Richtr ještě dodává: „Volbou papíru také můžeme ovlivňovat kontrast a tón, protože papíry klížené klihem dávají trochu jiný tón než papíry klížené želatinou. Každý papír je také jinak lisový a má jinou hrubost. Z toho pak vyplývá jeho vlastnost nasávat tekutiny. Tady by se měly používat papíry, které mají nasákavost menší.“

U kyanotypie jsme měli možnost do obrazu následně zasáhnou a nejrůznějšími roztoky z bylin (s vysokým obsahem taninu) měnit barevný tón. „To bylo možné díky tomu, že obraz nebyl tvořen stříbrem, ale železem. A železo se dá převazovat na taniny. Tónovače byly levné. Mohli jsme používat kafe, čaj, cokoliv, co roste na zahrádce a obsahuje nějaké vyšší množství taninu,“ dodává Karel.

Je nutné počítat s tím, že proces Van Dyke má nízký kontrast a zaniknou všechny malé detaily, které byly na negativu dobře viditelné. Na tomto tisku se loďka jeví, jako byla v mlze. Na negativu přitom byly dobře patrné detaily ne druhém břehu řeky.

Po expozici, která je zde výrazně kratší a za použití našeho „horského sluníčka“, je zhruba 5 minut, papír se vyvolává obyčejnou vodou. Je však potřeba ho následně ustálit.

Během ustalování 3% roztokem thiosíranu sodného se okamžitě změní tón obrazu.

„Na rozdíl od kyanotypie se technika Van Dyke ustaluje, a to po dobu asi 30 sekund nejdéle. K tomu používáme 3% roztok thiosíranu sodného. Při ustalování se tón okamžitě a výrazně změní,“ říká a názorně ukazuje Karel.

Výsledný snímek můžeme nechat, jak je, nebo ho tónovat. To je oproti kyanotypii o poznání složitější. „Van Dyke proces, tím že obsahuje stříbro, se tónuje trochu složitěji. Rostlinné extrakty nejdou vůbec použít. Když chceme změnit tón Van Dyke printu, tak se používají tónovače zlata, platiny, palladia a podobně,“ říká Karel Richter a ihned přichází s jednou zajímavostí:

„Říká se, že když tisk Van Dyke otónujeme platinou, dostaneme obraz prakticky totožný s platinotypií, ale za zlomek ceny, než kdybychom vytvářeli platinotypii.“

Jinou variantou změny výsledného tónu je použití zesilovače. Snímek exponujeme zhruba poloviční expoziční dobu. Takto podexponovaný ho po vyvolání, ustálení a důkladném proprání ve vodě ponoříme do zvýrazňovače.

Recept na zesilovač

Připravíme dva roztoky, která následně smícháme:

Roztok A:
hydrochinon: 1 g
kyselina citrónová 3 g
voda: 1 litr

Roztok B:
dusičnan stříbrný: 3 g
voda: 100 ml

Získáme poněkud chladnější tón a trochu vyšší kontrast. Následně je nutné snímek opět dobře proprat ve vodě (minimálně 30 minut), aby se zesilovač vymyl. Jinak ztmavnou i světlá místa obrazu.

Zde je pro porovnání totožný snímek, jen stranově obrácený. Vlevo jsme však použili kratší expoziční čas a zesilovač, který však kvůli nedostatečnému promytí zůstal i ve světlých plochách.

Je nutné počítat s tím, že po uschnutí se výsledný tón ještě změní.

Je dobré počítat i s tím, že finálním vysušením obraz ještě trochu ztmavne.

Technika Van Dyke nám nabízí další výtvarný prostor pro práci nejen s klasickými, ale i digitálními snímky, kterým může vdechnout nový život.

Tisk technikou Van Dyke (vpravo) z klasického negativu (vlevo).

Tisk technikou Van Dyke (vpravo) z digitální předlohy (vlevo).

Autor: 

Zdroj: https://www.idnes.cz/technet/technika/van-dyke-sepiovy-tisk-fototechniky-richtr.A220210_115803_tec_technika_alv?zdroj=vybava_recombee

Source: Historická fototechnika Van Dyke – iDNES.cz

Čo je EVSE? – Elektrické autá

Posted on by Vkladatel

Čo je EVSE?

  Tibor Antalóczy 6 komentárov  ,  ,  ,  , 

Hoci pojem EVSE zatiaľ nie je v maďarskej komunite elektromobilov rozšírený, oplatí sa oboznámiť s jeho významom v súvislosti s pochopením procesov a pojmov súvisiacich s nabíjaním.

EVSE alebo nabíjačka?

Evsen skratka anglickej skratky Electric Vehicle Supply Equipment , čo doslova elektrické vozidlá poháňali zariadenieby sa dalo preložiť ako. Samozrejme, že to nedáva zmysel, preto to v maďarčine nepoužívame, ale aj v anglicky hovoriacej oblasti je konverzácia s týmito štyrmi písmenami zložitejšia ako len informatívne alebo veľmi odborné kruhy. EVSE je vlastne nástroj, ktorý my a takmer všetci ostatní (okrem väčších kociek ako my) jednoducho nazývame nabíjačka do elektromobilov. Takže EVSE je krabica, ktorá sa dodáva s autom, takže jeden z káblov na ňom možno zapojiť do zásuvky a druhý do auta na nabíjanie batérie nášho auta. Rovnaká EVSE je nástenná a pevná nabíjačka, ale EVSE je tiež stĺp ELMŐ vo verejných priestoroch.

EVSE inštalovaná spoločnosťou ELMŰ-ÉMÁSZ: v každodennom živote sa nesprávne nazýva nabíjačka.

Prečo nie nabíjačka? Pretože nabíjačka je vlastne v aute.Systém auta totiž obsahuje elektroniku, ktorá generuje jednosmerný prúd, ktorý je možné nabíjať do batérie zo striedavého prúdu na kábli. Krabička na kábli, ktorý bol dodaný s autom, vyzerá veľmi podobne ako nabíjačky, ktoré sa dodávajú s notebookmi, jej funkcia je úplne iná. Nepremieňa prúd, keďže v zástrčke, ktorú možno zapojiť do auta, sa dá dosiahnuť rovnaké napätie a prúd ako v zásuvke. EVSE má dve veľmi dôležité úlohy: na jednej strane spína a odpája okruh podľa požiadaviek auta, takže napätie je privedené na svorky konektora do auta len vtedy, keď je skutočne pripojený k autu a autu. je pripravený na odber elektriny, alebo informuje vozidlo o maximálnom prúde, pri ktorom je možné získať elektrinu z tohto zdroja energie (napr. zásuvky).

10A EVSE pre Nissany: podobná nabíjačke na notebook, ale nie nabíjačke (zdroj: Nissan)

EVSE, ktoré sa dodávajú s autami, zvyčajne komunikujú s automobilom pevných 10 A, takže bez ohľadu na kvalitnú zástrčku, ktorú zapojíme do konca kábla, auto nezoberie viac ako 10 A. Výrobcovia týmto vedome chránia spotrebiteľa, keďže možno nepozná kvalitu domácej siete, ktorú chceme spoplatniť. Povolenie nabíjania auta prúdom 13 alebo 16 A môže mať za následok, že niektoré staršie domácnosti nebudú môcť nabíjať autá, roztopenie nekvalitného výstupu alebo prehriatie káblov v spojoch môže spôsobiť požiar. Inteligentnejšie EVSE si samozrejme vedia nastaviť prúd, ktorý sa má autu komunikovať, no tie sa dajú väčšinou získať len samostatne, väčšinou tak, že sa k nim dostanú len používatelia, ktorí si uvedomujú možné následky zlého nastavenia.

Pevná nástenná EVSE: Tiež vie, ako používať iba kábel, ktorý bol dodaný s autom, je len pohodlnejšie a umožňuje až 16 A alebo 32 A (zdroj: Bosch)

EVSE okrem komunikácie dostupného prúdu kontroluje energetickú priepustnosť kábla (iba pri nabíjačkách so zásuvkou, kde používateľ používa vlastný kábel Type2), prípadne ak je komunikácia nájdená a prevedená správne, systém auta uzavrie okruh a elektrickej siete. Okrem toho, samozrejme, verejné stanice môžu mať mnoho ďalších funkcií, ako je čítačka kariet na spustenie, merač na meranie spotreby energie alebo sieťový modul na komunikáciu s centrálnym serverom, ale to sú nadštandardné funkcie nad rámec základnej prevádzky. Ak by zariadenie EVSE malo dostať ľahko zapamätateľný názov, odporučili by sme označenie regulátor nabíjania (napriek tomu, že ide nielen o ovládač, ale aj o ovládané zariadenie).

Z vyššie uvedeného vyplýva, že AC zariadenia sa nazývajú EVSE, DC DC bleskové nabíjačky sú skutočné nabíjačky, pretože dodávajú vozidlu energiu, ktorú je možné nabíjať priamo do batérie a obchádzajúc tak palubnú nabíjačku auta.

Nabíjačka alebo invertor?

Takže, ako sme videli, aj keď kábel, ktorý bol dodaný s autom, a stĺpec MIND nazývame nabíjačka, sú to len EVSE, nabíjačka je v skutočnosti v aute. Toto je výkon, ktorý najviac určuje, ako dlho trvá nabitie autobatérie zo striedavého prúdu. Vozidlá nižšej a strednej triedy uvedené na trh v prvých 6-8 rokoch (Nissan LEAF, Mitsubishi i-MiEV a iné atď.) majú väčšinou palubnú nabíjačku ~ 3,6 kW. To znamená prúd približne 16 A v jednej fáze, takže ak je napájací zdroj schopný tohto výkonu a EVSE to môže oznámiť aj vozidlu, úplne vybitú 24 kWh batériu LEAF-u je možné nabiť za 7-8 hodín. Ak to továrenská EVSE 10 A dodávaná s autom umožňuje, aj napriek tomu, že 16 A palubná nabíjačka, auto naberie len 10 A, čo vám dáva dobrých 10 hodín nabíjania. (Nie je jasné, kedy kW a kedy kWh? )

Palubná nabíjačka Tesla

Samozrejmosťou sú výkonnejšie z palubnej nabíjačky, ako aj dvojfázové (nový Volkswagen Golf) a trojfázové (Tesla, Renault Zoe, Smart, Mercedes B250e atď.). Umožňujú tiež nabíjanie batérie s ~ 7, 11 a 22 kW s vhodným napájaním a EVSE.

Je veľmi dôležité, že nabíjací výkon bude obmedzený jednotkou s najnižším výkonom. Ak sieť trvalo a bezpečne nevybíja viac ako 10 A, aj keď EVSE, kábel a autonabíjačka dokážu 16 A, ak je EVSE nastavená na 16 A, istič sa po niekoľkých minútach vypne. Ak však sieť dokáže vydržať 16 At a EVSE povolí vozidlu len fixnú hodnotu 10 At, auto už nebude od siete požadovať. Rovnakým spôsobom, aj keď je palubná nabíjačka auta 32 A v 1 fáze, a verejný stĺpec MIND, ak pripojíte EVSE k autu káblom 16 A, EVSE nedovolí pripojiť auto k 32 A na ten kábel.nabíjajte prúdom.

Čo ak má nabíjačka 3 × 16 A (tri fázy, ale len 16 A na fázu), takže dokáže dodať 11 kW a naše auto dokáže nabíjať 1 × 32 A, čiže ~ 7 kW? Bohužiaľ, z takejto nabíjačky bude auto nabíjať len 1 × 16 A, keďže EVSE obmedzuje prúd dostupný na jednu fázu len na 16 A a auto môže využívať len jednu z troch fáz. Jedinou výnimkou sa zdá byť nový Volkswagen Golf, ktorý zbiera výkon okolo ~ 7 kW z dvoch samostatných fáz v podobe 2 × 16 A.

A nakoniec, povedzme si o názve. Palubná nabíjačka je tiež často označovaná ako invertor, čo je vo verejnej diskusii akceptované, no nie je to naozaj správne. Striedač totiž premieňa jednosmerný prúd na striedavý, kým palubný nabíjací bod naopak. V aute je tiež menič, ktorý premieňa jednosmerný prúd uložený v batérii na striedavý prúd pre použitie v motore, ale s procesom nabíjania to nemá veľa spoločného, ​​s výnimkou verzií Renault Zoe s bleskovým zaťažením.

Source: Čo je EVSE? – Elektrické autá

Koľko elektriny potrebujú autá so spaľovacím motorom

Posted on by Vkladatel

Dopyt po elektrine pre elektromobilitu je nadhodnotený – pretože s koncom spaľovacieho motora šetríme aj veľa elektriny. Myšlienkový experiment.

Podnebie15. januára 2018

Foto: Aral AG

Čím kúriš? Možno s elektrinou? Nie, samozrejme, že nie, poviete si. Kto iný kúri elektrinou? Nezáleží na tom, či ide o ropu, plyn alebo drevené pelety – váš vykurovací systém stále potrebuje elektrickú energiu. Napríklad pre riadiacu elektroniku vo vykurovaní alebo v izbovom ovládaní, v ventiloch elektronických radiátorov, pre interný a / alebo externý termostat, obehové čerpadlá …

A to ide ešte ďalej, pretože na to, aby sa váš zdroj energie (ropa, plyn alebo drevo) dostal k vám domov, potrebuje oveľa viac elektriny! V tejto súvislosti sa často používa výraz „sivá energia“. Je už v produkte, než ho dokonca použijete.

Prečo pohľad na sivý prúd? Nuž, pretože ak budeme jazdiť s elektromobilmi, veľa toho ušetríme. Človek často počuje: Elektromobilom nie je dostatok elektriny. Zbežné pozorovanie dáva zmysel: elektrické autá spotrebujú v priemere 15 až 20 kilowatthodín (kWh) elektrickej energie na 100 kilometrov (km). Extrapolácia na približne 12 500 km za rok a vynásobenie približne 41 miliónmi vozidiel má za následok súčet takmer 100 miliárd kilowatthodín elektrickej energie, ktoré sú potrebné. * Nezhasnú všetky svetlá čoskoro, keď sa nabijú milióny elektromobilov o 18:00? (Prečo vždy zhasnú svetlá a nie nabíjacia stanica?)

Prídavné látky na žuvanie elektriny

Ďalší dopyt pravdepodobne podceňujeme, pretože auto so spaľovacím motorom tiež potrebuje – okrem obrovského množstva benzínu alebo nafty – aj mazací olej, AdBlue, filtre, brzdové doštičky a každú chvíľu aj nové výfukové potrubie, ak je to staré. je prehrdzavený. Oveľa viac ako vozidlo na elektrický pohon.

Aditíva, napríklad: AdBlue je potrebný na dodatočnú úpravu výfukových plynov v dieselových motoroch. Močovina v nej nie je získavaná v miliónoch toaliet v republike, ale sofistikovaným výrobným procesom na báze zemného plynu. Jedna tona vyžaduje zhruba 85 až 160 kWh elektrickej energie. Po zmiešaní s čistou vodou musí byť výsledný produkt naplnený (do plastových kanistrov, ktoré je tiež potrebné vyrobiť), prepraviť (na čerpaciu stanicu) a predať (mimochodom, aj v online obchode, čo spôsobuje ďalší nákladný automobil výlety). Čerpacie stanice AdBlue pre nákladné automobily, napríklad pozdĺž diaľnic, sú dodávané dodávkovými vozidlami, čo znamená dodatočnú spotrebu paliva.

Na druhej strane mazacie oleje sa stále vyrábajú predovšetkým na báze uhlia; používajú sa aj ďalšie suroviny, ako napríklad ropa. Aj to je časovo náročné, vyžaduje to energiu a v dôsledku chemických reakcií pri výrobe sa uvoľní aj veľa energie, ktorá sa väčšinou „ochladí“. Výsledné výrobky sa musia plniť do fliaš, skladovať, prepravovať a predávať. Nie každý krok sa odohráva v nemeckej energetickej sieti, ale všetko je energia, ktorú môžeme ušetriť.

Dlhá cesta od ropy k benzínu

Benzín a nafta nespadajú z neba, ani nerastú na benzínovej pumpe. Oba sú tiež vysoko priemyselnými výrobkami, ktoré sa musia vyrábať / vyrábať, spracovávať, skladovať, prepravovať a predávať.

Začnime sa pozerať dozadu, na čerpaciu stanicu, pretože tu začína „sivá energia“. Každá čerpacia stanica je osvetlená, benzínové pumpy potrebujú na svoju prevádzku elektrickú energiu, rovnako tak aj čerpadlá (benzín a nafta netečú do nádrže samy), obchod s čerpacími stanicami je osvetlený a klimatizovaný, spotrebuje sa veľa elektriny. samotný obchod (od kávy po ľadovú truhlicu) a registračná pokladňa až po terminál EC tiež vyžadujú elektrickú energiu. Všetka elektrina, ktorá je potrebná iba na tankovanie, nie na jazdu. Približne 200 000 kWh za rok na jednu čerpaciu stanicu. Len tu má vplyv na energetickú bilanciu necelých 0,1 kWh sivej elektriny na liter.

Čo sa však stalo predtým?

Hotové palivá je potrebné dopraviť z rafinérie na čerpaciu stanicu. Na to sú potrebné potrubia, cisternové a cisternové autá, z ktorých sa stovky, ak nie tisíce, každý deň neustále pohybujú po Nemecku a Európe, aby distribuovali kvapalné palivá v krajine, od diaľnice po poslednú dedinskú čerpaciu stanicu. To tiež vyžaduje energiu a elektrickú energiu: na prevádzku nákladného auta (od jeho výroby cez spotrebu paliva po recykláciu na konci jeho životnosti), pre viac jednotiek vlakov (čiastočne elektricky ovládaných) k čerpadlám. Všetko potrebuje energiu a elektrinu. Mimochodom: pri prechode na elektrické vozidlá môžu byť cisternové vozidlá vyradené aj tak.

Energeticky citlivé praskanie

Teraz k výrobe palív. Termín praskanie si pamätáte z hodiny chémie v škole. Správny. Dôvodom je, že rôzne procesy krakovania robia zo surovej ropy benzín a / alebo naftu. Na to je potrebná predovšetkým jedna vec: energia, najmä teplo a elektrina. Ropa sa okrem iného musí zahriať na viac ako 400 stupňov, aby sa spustili chemické procesy, ktoré končia benzínom a naftou (a mnohými ďalšími látkami). Bez použitia tejto pomocnej energie by nebolo paliva. A tiež elektrina, pretože všetky tekutiny sa musia odtiaľto čerpať odtiaľto. Je potrebné dodať filtre a ventily, systém ovládať a osvetliť atď.

Celkom rafinérie Leuna
Rafinéria Leuna
Časť zariadení v ropnej rafinérii „Total“ v meste Leuna / Saxony-Anhalt. Spoločnosť Total sa zdráha poskytnúť presné údaje o spotrebe.
© Celkom

Podľa prieskumu amerického ministerstva energetiky z roku 2009 spotrebuje rafinéria približne 1 585 kilowatthodín na výrobu jedného litra paliva (nielen elektriny). Tieto informácie veľmi presne potvrdzuje databáza GEMIS . Pri priemernej spotrebe sedem litrov na 100 km by to znamenalo spolu viac ako 11 kilowatthodín. To by stačilo na prejazd 50-80 kilometrov s elektrickým vozidlom. Znie to šialene, ale je to tak. Samotná spotreba energie na výrobu palív zodpovedá značnej časti spotreby energie elektrického vozidla. Inými slovami: polovica elektriny, ktorú e-auto potrebuje, ide do paliva.

Rafinéria sa však musí k surovému oleju nejako dostať, tj. Ropu je potrebné dopraviť do rafinérie, čo sa v Európe väčšinou deje potrubím. Napríklad rafinéria Total v Leune je zásobovaná ropou z Ruska . Príklad: juhoeurópsky plynovod, ktorý prechádza z prístavného zariadenia v Marseille do oblasti Porýnia-Neckaru a zásobuje rôzne rafinérie ropou (769 km). Na prepravu ropy touto cestou sú potrebné výkonné čerpadlá so spotrebou od 1600 do 2200 kW, celkom 34 jednotiek. Ročná spotreba elektrickej energie by mala byť 100 gigawatthodín (gWh).

Príklad výpočtu: Priemerná spotreba elektrickej energie elektromobilu vrátane strát pri nabíjaní je 17,5 kWh na 100 km; pri 12 500 km za rok, čo je tesne pod 2 200 kWh. 100 GWh zodpovedá 100 000 000 kilowatthodín. Táto spotreba elektrickej energie zodpovedá spotrebe viac ako 45 000 elektrických vozidiel. A to je len potrubie. Mnoho ďalších brázdi Európu, Áziu a celý svet. Spotreba energie je obrovská.

Nedostatok údajov sťažuje celkový obraz

Skutočnosť, že ropa už prešla do rafinérie veľký kus cesty, má málo spoločného s našou elektrickou sieťou, ale stále obhrýza energetickú bilanciu palív. Stále platí, že množstvo energie viazanej v oleji je proporcionálne oveľa vyššie ako energia potrebná na jeho prepravu, ale energetická potreba elektrických vozidiel je tiež výrazne nižšia ako energia spaľovacích motorov.

Celá úvaha „od vrtu po koleso“ sa preto nazýva aj „od studne po koleso“ – zostáva však neúplná, pretože nie sú k dispozícii takmer žiadne presné údaje alebo nie sú uvedené žiadne údaje. Rafinéria Total v Leune odmieta akékoľvek vyhlásenia o spotrebe energie pri výrobe paliva.

Ak budú dostupné údaje o spotrebe energie iba v rafinériách len z polovice správne, dodatočná požiadavka na výkon pre elektronické autá výrazne klesne. To znamená, že aj keď e-auto spotrebuje 15 kilowatthodín, tieto nemusia byť generované dodatočne. Navyše potrebujeme možno desať, možno dokonca iba päť kWh. To je stále dodatočná požiadavka, o tom niet pochýb-je to však o miliardy kilowatthodín menej ako pri prepočte počtu vozidiel na jedného.

Ak sa zvýši účinnosť v e-automobile (motor, batéria, technológia nabíjania) a v (LED, vysoko účinné čerpadlá) a znížia sa prepravné straty spôsobené miestnou výrobou elektrickej energie-potom argument, že na elektrickú energiu nie je dostatok elektriny vozidlá sa úplne zrútia.

* V predchádzajúcej verzii textu sa do výpočtu vkradol preklep, čo malo za následok nesprávne číslo jeden bilión.

Tento príspevok bol úplne uverejnený na blogu Berlínsko-brandenburskej asociácie elektrickej mobility.

Source: Toľko potrebujú elektromobily so spaľovacím motorom

Rodina elektrických vozidiel.

Posted on by Vkladatel

Elektrické vozidlá pokrývajú celé spektrum – od tých, ktoré sa riadia najmä mechanicky, až po tie, ktoré poháňa výlučne elektrická energia:

Polohybridné elektrické vozidlo (mHEV).

Polohybridné elektrické vozidlá poháňa spaľovací motor, ktorý dopĺňa kompaktný elektromotor (< 20 kW) ako prídavný posilňovač, napr. 48-voltový rekuperačný systém. Pomáha spaľovaciemu motoru znižovať spotrebu paliva a poskytuje lepší krútiaci moment pri nízkych otáčkach. Polohybridné vozidlá nepredstavujú výlučne elektrický dopravný prostriedok.

Plnohybridné vozidlo (sHEV).

.Vozidlo so spaľovacím motorom a motorom poháňaným batériou. Vozidlo poháňa spaľovací motor, ale pri nízkej rýchlosti (do 50 km/h) a krátkej vzdialenosti (cca 3 km) je možný aj čisto elektrický pohon. Elektrickú energiu potrebnú na prevádzku elektromotora generuje spaľovací motor

Plug-in hybridné elektrické vozidlo (PHEV).

Ako plnohybridné vozidlo, ale s tým rozdielom, že PHEV dokáže jazdiť výlučne na elektrickú energiu rýchlejšie (až 130 km/h) a na dlhšie vzdialenosti (cca 40 km). Pri nedostatku energie dobíja batériu spaľovací motor. Batériu je možné nabíjať pomocou externého zdroja napájania.

Elektrické vozidlo s predĺženým dojazdom (E-REV).

Batériové elektrické vozidlo, ktoré obsahuje malý prídavný spaľovací motor výlučne na účely dobíjania batérie. Na rozdiel od plug-in hybridnej sústavy elektrické model s predĺženým dojazdom nedokáže poháňať vozidlo mechanicky.

Batériové elektrické vozidlo (BEV).

Jazdí výlučne elektromotor poháňaný batériou, preto nie je potrebné žiadne fosílne palivo. Batéria sa nabíja pomocou externých zdrojov napájania. Lokálne 100 %  bez emisií.

Elektrické vozidlá na palivové články (FCEV).

Aj vozidlo FCEV jazdí výlučne na elektromotor, ale elektrickú energiu na rozdiel od BEV generujú vodíkové palivové články namiesto batérií. Vodíkové palivové články vyrábajú elektrinu spojením vodíka s kyslíkom. Tak ako BEV, aj vozidlo FCEV je na miestnej úrovni 100 % bez emisií.

Spoločnosť Opel v súčasnosti vyrába štyri batériové elektrické vozidlá (Mokka-e, Corsa-e, Vivaro-e a Zafira-e Life) a jedno plug-in hybridné elektrické vozidlo (Grandland X Hybrid). Pozrime sa bližšie na každý typ:

Opel, Simply Electric, Electric Vehicles, Corsa-e
Batériové elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a akumulátor
  • Akumulátor sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej)
  • Akumulátor sa nabíja aj pri prevádzke vozidla pomocou rekuperovanej energie: brzdná energia sa premieňa späť na elektrickú energiu vždy, keď zložíte nohu z plynového pedála alebo zošliapnete brzdy
  • Priemerný dojazd výrazne závisí od modelu vozidla, spôsobu jazdy, okolitých podmienok a kapacity akumulátora. Niektoré vozidlá, ako napríklad Opel Corsa-e, dokážu prejsť až 300 km na jediné nabitie, na základe daného skúšobného cyklu.
  • Miestna jazda s nulovými emisiami

Objavte batériové elektrické vozidlo Corsa-e tu.

OBJAVTE OPEL CORSA-E
Opel, Simply Electric, Electric Vehicles, Grandland X Hybrid4
Plug-in hybridné elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a batériu plus spaľovací motor, napr. 1.6T 200 k2 v modeli Grandland X Hybrid4
  • Batériu, ktorá sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej) alebo prostredníctvom spaľovacieho motora
  • Počas jazdy je batéria nabíjaná energiou z rekuperácie: energia potrebná na brzdenie sa mení späť na elektrinu, kedykoľvek dáte nohu dolu z plynu alebo stlačíte pedál brzdy.
  • Priemerný dojazd pri plne elektrickej jazde záleží výrazne od modelu, spôsobu jazdy, vonkajších podmienok a kapacity batérie. Niektoré modely prejdú aj viac ako 40 km podľa daného testovacieho cyklu. Dojazd vozidla Grandland X Hybrid4 je až 59 km (WLTP)1
  • Nulové emisie pri jazde na plne elektrický pohon. Emisie vozidla Grandland X Hybrid4 sú pri hybridnej jazde 32g/km (WLTP)2

Objavte plug-in hybridný Grandland X Hybrid tu.

OBJAVTE GRANDLAND X HYBRID4
SPÄŤ NA PREHĽAD

Source: Začíname – | Naše služby vám pomôžu | Opel Slovensko

Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar

Posted on by Vkladatel

V Androide teraz existujú minimálne tri aplikácie, ktoré umožňujú prístup k údajom o batérii a motore zo systému správy batérií (BMS) cez palubný diagnostický port (OBD2). Je to ako prispôsobiteľná verzia aplikácie „LeafSpy“, ale pre iné vozidlá. Prečo by ťa to zaujímalo Ak sa potrebujete opýtať, pravdepodobne to nie je príspevok, ktorý hľadáte😉

Ioniq je požehnaný chladením a ohrievaním batérie. Tento obrázok z webovej stránky Hyundai zobrazuje vykurovacie telesá na každom batériovom module, ktorých je desať; je tu aj ventilátor, ktorý nasáva vzduch z kabíny cez balík na jeho ochladenie a je odvádzaný do pravého zadného podbehu. Doteraz som počul bežať ventilátor až po opakovanom rýchlom nabití.

battcond

Krútiaci moment: Táto aplikácia funguje na akomkoľvek automobile OBD2, ICE alebo EV. To znamená, že je to veľmi flexibilné, ale náklady na to sú niektoré nastavenia, ktoré je potrebné urobiť. Ak hľadáte iba rýchlu kontrolu teplôt a SOH, potom by som šiel rovno do EVNotify. Nastavenie aplikácie nie je ťažké, v dolnej časti tohto príspevku nájdete niekoľko podrobností o tom, ako som ju spravoval. Všetko, čo potrebujete, je správny adaptér Bluetooth OBD2 a telefón alebo tablet s Androidom.

Toto video zobrazuje prekrytie údajov krútiaceho momentu videom, aby bolo možné zistiť, čo je možné (nie je moje).

Teplota batérie je spolu s rýchlosťou nabíjania kľúčovou informáciou chýbajúcou na palubnej doske Ioniq. Je tu tiež otázka riadenia teploty batérie – stav ventilátorov a ohrievača. Informácie tu pridám, keď ich objavím – a ako to počasie vo Veľkej Británii dovolí.

EVNotify: Táto aplikácia sa najjednoduchšie používa, jej hlavným účelom je na diaľku informovať vodiča Ioniq o stave nabitia. Má tiež užitočné údaje o teplote batérie a schopnosti záznamu.

canIoniq: Je tiež navrhnutý pre použitie s Ioniq a má veľké množstvo obrazoviek mapujúcich mnoho premenných ako teplota, výkon, napätie a prúd. Stojí za to sa pozrieť, ešte som s tým nestrávil veľa času.

Rýchle nabíjanie z pohľadu krútiaceho momentu

Táto tabuľka zobrazuje teplotu batérie a stav nabitia (SOC) počas nabíjania pomocou ultrabežnej nabíjačky Polar. Graf som vytvoril v programe Excel.

Ioniq-Polar-Torque

Keď sa nabíjanie začne, prúd sa zvýši na 125 A a zostane tam, kým nedosiahne približne 80% SOC. Pri nízkom SOC to nezodpovedá 50kW – pretože napätie batérie je nízke, pri 15% SOC som bol v pokoji v pokoji 332V. Keď sa nabíjanie začalo, napätie stúplo na 348V. Vynásobte to hodnotou 125 A (čo sa zdá byť maximom dostupným u Polar Ultracharger) a výsledkom bude rýchlosť nabíjania 43 kW. Pre porovnanie, očakávaný rozsah napätia pre sadu článkov 96 je od 3V do 4,15V na článok, alebo 288V až 398V pre sadu.

Teplota batérie na začiatku tohto nabíjania bola 12 ° C.

Pri 78% SOC maximálna rýchlosť nabíjania vrcholila pri 49 kW, pri 391 V. V tomto okamihu začal prúd stúpať a na 81% rýchlosť nabíjania klesla na 35 kW. Teplota vrcholila pri 30 ° C, nárast o 18 ° C. Nasledujúce ráno (po miernej noci okolo 8 ° C) teplota klesla na 13-16 ° C. Na balení je 8 monitorov teploty a dva „teploty ohrievača“. Balenie Temp05 a Temp08 boli o 3 ° C vyššie ako najnižšie, Temp03. Hádam, že keďže sa batéria prirodzene ochladila (skôr než ventilátor, ktorý tlačí cez batériu chladiaci vzduch), sú kódy 05 a 08 najďalej od všetkých prieduchov.

Počas tohto nabíjania sa ventilátor nespustil a ani by som nečakal, že sa to stalo. Pri tejto príležitosti som už nič nenabíjal – pretože už dve Mk2 Leafs sa svojou prítomnosťou zľakli pomocou nabíjačky!

Toto 66% nabitie trvalo 20,1 kWh nabíjačkou a za predpokladu, že je k dispozícii 28 kWh, je to 18,5 kWh absorbované, čo zanechá stratu 1,6 kWh alebo 92% účinnosť nabíjania.

7kW nabíjanie

Nabíjal som z 13% na 100%, 24,4 kWh (opäť za predpokladu použiteľnej kapacity 28 kWh) v porovnaní s 26,9 kWh zaznamenanou nabíjačkou Polar. To zodpovedá 90,5% účinnosti. Nabíjanie iba niečo málo cez 4 hodiny, takže dlhšia prevádzka elektroniky nabíjačky vedie k o niečo nižšej účinnosti ako k rýchlemu nabíjaniu. Teplota sa zvýšila o 5 ° C pri 87% nabití, teda o dosť menej ako pri rýchlom nabíjaní – a s podobnou celkovou účinnosťou to naznačuje, že straty sú pravdepodobne v nabíjačke / invertore, nie v dôsledku zahrievania batérie.

Aká je plná cena?

Zdá sa, že sa verí, že určitá kapacita je „vyhradená“ na predĺženie životnosti batérie. Pri porovnaní stavu nabitia BMS so zobrazeným SOC vidíme koľko. Akékoľvek zníženie tejto rezervovanej kapacity môže naznačovať degradáciu batérie.

Pri nízkych SOC som videl malý rozdiel medzi BMS SOC a Display SOC. Rozdiel spočíva v nevyužitej „skrytej“ kapacite, prinajmenšom pri novom automobile. Zatiaľ hádame, ako spoločnosť Hyundai nastavila BMS. Jeden odhad je, že určitá kapacita je „vyhradená“ na skrytie degradácie a že táto rezerva bude použitá na kompenzáciu prirodzenej degradácie v priebehu rokov. Môže to byť teda rok 2021, kým na tomto aute neuvidím nič významné. Pri zobrazenom 100% nabití je batéria v skutočnosti na 95% potenciálneho úplného nabitia (BMS). Zdá sa teda, že 5% je rezervovaných na hornom konci. Zmení sa to? Možno si Hyundai ponechá 5% maržu bez ohľadu na kapacitu; koniec koncov, použitie 100% by urýchlilo jeden degradačný mechanizmus. V tomto okamihu som si všimol, že napätie článku je 4,12 V v pokoji, takže ak predpokladáme 4,20 V ako skutočné maximum, potom 95% znie dobre. Čas ukáže, či 100% zobrazené „plné nabitie“ v budúcich rokoch spotrebuje túto rezervu.

Zdá sa, že Hyundai sa spolieha na to, že vodiči úplne nevybíjajú batériu, aby poskytli vyrovnanie v dolnej časti – zdá sa byť rozumné. Pri zobrazených 12% ukazuje BMS 13%, takže existuje nejaký low-end buffer, ale možno nie až 5%.

Našiel som tento zaujímavý graf od Miguela Ramosa na webe IoniqForum, ktorý vysvetľuje mnoho funkcií Ioniq BMS. NB Všimol som si, že presný SOC, v ktorom sa funkcie vyskytujú, sa líši podľa teploty batérie, takže v skutočnosti je BMS spoločnosti Hyundai 3D mapou, nie čiarou.

  • Brzdenie regeneráciou je trochu obmedzené nad 94%, ale iba na 60 kW, čo je stále veľa. (Môj list z roku 2013 mal iba 30 kW regenerácie)
  • Maximálny výkon je obmedzený mierne pod 14% nabitia, avšak v tom okamihu predpokladám, že väčšina vodičov by nevyžadovala veľa výkonu. Pre orientáciu potrebuje auto iba 21 kW na jazdu po stúpaní po diaľnici rýchlosťou 65 míľ / h.
Špeciálne ponuky Ioniq-SoC

Degradácia batérie

U britských automobilov Nissan Leaf 24kWh bola priemerná degradácia o 2 roky 9% („zdravotný stav“ uvádzaný spoločnosťou LeafSpy bol 91%). V rovnakom bode tento Ioniq hlási 100% – alebo nulovú degradáciu. To je pokrok!

Chcete získať krútiaci moment na svojom Ioniq?

Pomoc s nastavením krútiaceho momentu pre Ioniq je uvedená na nasledujúcom odkaze, ale podľa môjho názoru to vyžaduje veľa predchádzajúcich odborných znalostí.

https://jejusoul.github.io/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/

Použil som adaptér OBD2 Bluetooth značky „Panlong“ a telefón s Androidom (Moto G4). Vyskúšal som svoju staršiu neznačkovú OBD2 (ktorá fungovala na Leafe) a nefungovala. Jedinou zložitou časťou bolo dostať konfiguračné súbory do Torque. Toto nemusí byť najpriamejší spôsob, ale fungoval mi ako používateľ, nie ako kódovač!

Súbory sa nachádzajú na serveri „github“, pozri odkaz vyššie. Aby som dostal súbory na plochu môjho počítača, prezeral som si ich v „surovom“ režime a skopíroval som ich z githubu do poznámkového bloku. Potom sa uložil na moju plochu a uistite sa, že rozšírenie bolo správne. Keď som si ich poslal e-mailom (aby som ich dostal do telefónu), mohol som si ich stiahnuť v službe Gmail do priečinka „stiahnuté“ v telefóne.

S odstupom času hádam, že som si mohol súbory stiahnuť priamo do môjho telefónu.

Potom si musíte stiahnuť Torque (2,95 GBP platených za verziu, nie verziu Lite) a prehľadávač súborov, napríklad „Astro“. Po nastavení možnosti „zobraziť skryté súbory“ sa zobrazí priečinok s názvom .torque. V tomto priečinku sa nachádza priečinok „extended pids“, kde je potrebné nájsť 4 súbory, aby ich Torque našiel. Presuňte súbory tam.

Po spustení krútiaceho momentu môžete vybrať položky, ktoré sa majú zobraziť, napríklad takto:

Screenshot_20181101-124908

Source: Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar