Ioniq je požehnaný chladením a ohrievaním batérie. Tento obrázok z webovej stránky Hyundai zobrazuje vykurovacie telesá na každom batériovom module, ktorých je desať; je tu aj ventilátor, ktorý nasáva vzduch z kabíny cez balík na jeho ochladenie a je odvádzaný do pravého zadného podbehu. Doteraz som počul bežať ventilátor až po opakovanom rýchlom nabití.

Krútiaci moment: Táto aplikácia funguje na akomkoľvek automobile OBD2, ICE alebo EV. To znamená, že je to veľmi flexibilné, ale náklady na to sú niektoré nastavenia, ktoré je potrebné urobiť. Ak hľadáte iba rýchlu kontrolu teplôt a SOH, potom by som šiel rovno do EVNotify. Nastavenie aplikácie nie je ťažké, v dolnej časti tohto príspevku nájdete niekoľko podrobností o tom, ako som ju spravoval. Všetko, čo potrebujete, je správny adaptér Bluetooth OBD2 a telefón alebo tablet s Androidom.

Toto video zobrazuje prekrytie údajov krútiaceho momentu videom, aby bolo možné zistiť, čo je možné (nie je moje).

Teplota batérie je spolu s rýchlosťou nabíjania kľúčovou informáciou chýbajúcou na palubnej doske Ioniq. Je tu tiež otázka riadenia teploty batérie – stav ventilátorov a ohrievača. Informácie tu pridám, keď ich objavím – a ako to počasie vo Veľkej Británii dovolí.

EVNotify: Táto aplikácia sa najjednoduchšie používa, jej hlavným účelom je na diaľku informovať vodiča Ioniq o stave nabitia. Má tiež užitočné údaje o teplote batérie a schopnosti záznamu.

canIoniq: Je tiež navrhnutý pre použitie s Ioniq a má veľké množstvo obrazoviek mapujúcich mnoho premenných ako teplota, výkon, napätie a prúd. Stojí za to sa pozrieť, ešte som s tým nestrávil veľa času.

Rýchle nabíjanie z pohľadu krútiaceho momentu

Táto tabuľka zobrazuje teplotu batérie a stav nabitia (SOC) počas nabíjania pomocou ultrabežnej nabíjačky Polar. Graf som vytvoril v programe Excel.

Keď sa nabíjanie začne, prúd sa zvýši na 125 A a zostane tam, kým nedosiahne približne 80% SOC. Pri nízkom SOC to nezodpovedá 50kW – pretože napätie batérie je nízke, pri 15% SOC som bol v pokoji v pokoji 332V. Keď sa nabíjanie začalo, napätie stúplo na 348V. Vynásobte to hodnotou 125 A (čo sa zdá byť maximom dostupným u Polar Ultracharger) a výsledkom bude rýchlosť nabíjania 43 kW. Pre porovnanie, očakávaný rozsah napätia pre sadu článkov 96 je od 3V do 4,15V na článok, alebo 288V až 398V pre sadu.

Teplota batérie na začiatku tohto nabíjania bola 12 ° C.

Pri 78% SOC maximálna rýchlosť nabíjania vrcholila pri 49 kW, pri 391 V. V tomto okamihu začal prúd stúpať a na 81% rýchlosť nabíjania klesla na 35 kW. Teplota vrcholila pri 30 ° C, nárast o 18 ° C. Nasledujúce ráno (po miernej noci okolo 8 ° C) teplota klesla na 13-16 ° C. Na balení je 8 monitorov teploty a dva „teploty ohrievača“. Balenie Temp05 a Temp08 boli o 3 ° C vyššie ako najnižšie, Temp03. Hádam, že keďže sa batéria prirodzene ochladila (skôr než ventilátor, ktorý tlačí cez batériu chladiaci vzduch), sú kódy 05 a 08 najďalej od všetkých prieduchov.

Počas tohto nabíjania sa ventilátor nespustil a ani by som nečakal, že sa to stalo. Pri tejto príležitosti som už nič nenabíjal – pretože už dve Mk2 Leafs sa svojou prítomnosťou zľakli pomocou nabíjačky!

Toto 66% nabitie trvalo 20,1 kWh nabíjačkou a za predpokladu, že je k dispozícii 28 kWh, je to 18,5 kWh absorbované, čo zanechá stratu 1,6 kWh alebo 92% účinnosť nabíjania.

7kW nabíjanie

Nabíjal som z 13% na 100%, 24,4 kWh (opäť za predpokladu použiteľnej kapacity 28 kWh) v porovnaní s 26,9 kWh zaznamenanou nabíjačkou Polar. To zodpovedá 90,5% účinnosti. Nabíjanie iba niečo málo cez 4 hodiny, takže dlhšia prevádzka elektroniky nabíjačky vedie k o niečo nižšej účinnosti ako k rýchlemu nabíjaniu. Teplota sa zvýšila o 5 ° C pri 87% nabití, teda o dosť menej ako pri rýchlom nabíjaní – a s podobnou celkovou účinnosťou to naznačuje, že straty sú pravdepodobne v nabíjačke / invertore, nie v dôsledku zahrievania batérie.

Aká je plná cena?

Zdá sa, že sa verí, že určitá kapacita je „vyhradená“ na predĺženie životnosti batérie. Pri porovnaní stavu nabitia BMS so zobrazeným SOC vidíme koľko. Akékoľvek zníženie tejto rezervovanej kapacity môže naznačovať degradáciu batérie.

Pri nízkych SOC som videl malý rozdiel medzi BMS SOC a Display SOC. Rozdiel spočíva v nevyužitej „skrytej“ kapacite, prinajmenšom pri novom automobile. Zatiaľ hádame, ako spoločnosť Hyundai nastavila BMS. Jeden odhad je, že určitá kapacita je „vyhradená“ na skrytie degradácie a že táto rezerva bude použitá na kompenzáciu prirodzenej degradácie v priebehu rokov. Môže to byť teda rok 2021, kým na tomto aute neuvidím nič významné. Pri zobrazenom 100% nabití je batéria v skutočnosti na 95% potenciálneho úplného nabitia (BMS). Zdá sa teda, že 5% je rezervovaných na hornom konci. Zmení sa to? Možno si Hyundai ponechá 5% maržu bez ohľadu na kapacitu; koniec koncov, použitie 100% by urýchlilo jeden degradačný mechanizmus. V tomto okamihu som si všimol, že napätie článku je 4,12 V v pokoji, takže ak predpokladáme 4,20 V ako skutočné maximum, potom 95% znie dobre. Čas ukáže, či 100% zobrazené „plné nabitie“ v budúcich rokoch spotrebuje túto rezervu.

Zdá sa, že Hyundai sa spolieha na to, že vodiči úplne nevybíjajú batériu, aby poskytli vyrovnanie v dolnej časti – zdá sa byť rozumné. Pri zobrazených 12% ukazuje BMS 13%, takže existuje nejaký low-end buffer, ale možno nie až 5%.

Našiel som tento zaujímavý graf od Miguela Ramosa na webe IoniqForum, ktorý vysvetľuje mnoho funkcií Ioniq BMS. NB Všimol som si, že presný SOC, v ktorom sa funkcie vyskytujú, sa líši podľa teploty batérie, takže v skutočnosti je BMS spoločnosti Hyundai 3D mapou, nie čiarou.

• Brzdenie regeneráciou je trochu obmedzené nad 94%, ale iba na 60 kW, čo je stále veľa. (Môj list z roku 2013 mal iba 30 kW regenerácie)
• Maximálny výkon je obmedzený mierne pod 14% nabitia, avšak v tom okamihu predpokladám, že väčšina vodičov by nevyžadovala veľa výkonu. Pre orientáciu potrebuje auto iba 21 kW na jazdu po stúpaní po diaľnici rýchlosťou 65 míľ / h.

Degradácia batérie

U britských automobilov Nissan Leaf 24kWh bola priemerná degradácia o 2 roky 9% („zdravotný stav“ uvádzaný spoločnosťou LeafSpy bol 91%). V rovnakom bode tento Ioniq hlási 100% – alebo nulovú degradáciu. To je pokrok!

Chcete získať krútiaci moment na svojom Ioniq?

Pomoc s nastavením krútiaceho momentu pre Ioniq je uvedená na nasledujúcom odkaze, ale podľa môjho názoru to vyžaduje veľa predchádzajúcich odborných znalostí.

https://jejusoul.github.io/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/

Použil som adaptér OBD2 Bluetooth značky „Panlong“ a telefón s Androidom (Moto G4). Vyskúšal som svoju staršiu neznačkovú OBD2 (ktorá fungovala na Leafe) a nefungovala. Jedinou zložitou časťou bolo dostať konfiguračné súbory do Torque. Toto nemusí byť najpriamejší spôsob, ale fungoval mi ako používateľ, nie ako kódovač!

Súbory sa nachádzajú na serveri „github“, pozri odkaz vyššie. Aby som dostal súbory na plochu môjho počítača, prezeral som si ich v „surovom“ režime a skopíroval som ich z githubu do poznámkového bloku. Potom sa uložil na moju plochu a uistite sa, že rozšírenie bolo správne. Keď som si ich poslal e-mailom (aby som ich dostal do telefónu), mohol som si ich stiahnuť v službe Gmail do priečinka „stiahnuté“ v telefóne.

S odstupom času hádam, že som si mohol súbory stiahnuť priamo do môjho telefónu.

Potom si musíte stiahnuť Torque (2,95 GBP platených za verziu, nie verziu Lite) a prehľadávač súborov, napríklad „Astro“. Po nastavení možnosti „zobraziť skryté súbory“ sa zobrazí priečinok s názvom .torque. V tomto priečinku sa nachádza priečinok „extended pids“, kde je potrebné nájsť 4 súbory, aby ich Torque našiel. Presuňte súbory tam.

Po spustení krútiaceho momentu môžete vybrať položky, ktoré sa majú zobraziť, napríklad takto: