Rok: 2021

Koľko elektriny potrebujú autá so spaľovacím motorom

Čím kúriš? Možno s elektrinou? Nie, samozrejme, že nie, poviete si. Kto iný kúri elektrinou? Nezáleží na tom, či ide o ropu, plyn alebo drevené pelety – váš vykurovací systém stále potrebuje elektrickú energiu. Napríklad pre riadiacu elektroniku vo vykurovaní alebo v izbovom ovládaní, v ventiloch elektronických radiátorov, pre interný a / alebo externý termostat, obehové čerpadlá …

A to ide ešte ďalej, pretože na to, aby sa váš zdroj energie (ropa, plyn alebo drevo) dostal k vám domov, potrebuje oveľa viac elektriny! V tejto súvislosti sa často používa výraz „sivá energia“. Je už v produkte, než ho dokonca použijete.

Prečo pohľad na sivý prúd? Nuž, pretože ak budeme jazdiť s elektromobilmi, veľa toho ušetríme. Človek často počuje: Elektromobilom nie je dostatok elektriny. Zbežné pozorovanie dáva zmysel: elektrické autá spotrebujú v priemere 15 až 20 kilowatthodín (kWh) elektrickej energie na 100 kilometrov (km). Extrapolácia na približne 12 500 km za rok a vynásobenie približne 41 miliónmi vozidiel má za následok súčet takmer 100 miliárd kilowatthodín elektrickej energie, ktoré sú potrebné. * Nezhasnú všetky svetlá čoskoro, keď sa nabijú milióny elektromobilov o 18:00? (Prečo vždy zhasnú svetlá a nie nabíjacia stanica?)

Prídavné látky na žuvanie elektriny

Ďalší dopyt pravdepodobne podceňujeme, pretože auto so spaľovacím motorom tiež potrebuje – okrem obrovského množstva benzínu alebo nafty – aj mazací olej, AdBlue, filtre, brzdové doštičky a každú chvíľu aj nové výfukové potrubie, ak je to staré. je prehrdzavený. Oveľa viac ako vozidlo na elektrický pohon.

Aditíva, napríklad: AdBlue je potrebný na dodatočnú úpravu výfukových plynov v dieselových motoroch. Močovina v nej nie je získavaná v miliónoch toaliet v republike, ale sofistikovaným výrobným procesom na báze zemného plynu. Jedna tona vyžaduje zhruba 85 až 160 kWh elektrickej energie. Po zmiešaní s čistou vodou musí byť výsledný produkt naplnený (do plastových kanistrov, ktoré je tiež potrebné vyrobiť), prepraviť (na čerpaciu stanicu) a predať (mimochodom, aj v online obchode, čo spôsobuje ďalší nákladný automobil výlety). Čerpacie stanice AdBlue pre nákladné automobily, napríklad pozdĺž diaľnic, sú dodávané dodávkovými vozidlami, čo znamená dodatočnú spotrebu paliva.

Na druhej strane mazacie oleje sa stále vyrábajú predovšetkým na báze uhlia; používajú sa aj ďalšie suroviny, ako napríklad ropa. Aj to je časovo náročné, vyžaduje to energiu a v dôsledku chemických reakcií pri výrobe sa uvoľní aj veľa energie, ktorá sa väčšinou „ochladí“. Výsledné výrobky sa musia plniť do fliaš, skladovať, prepravovať a predávať. Nie každý krok sa odohráva v nemeckej energetickej sieti, ale všetko je energia, ktorú môžeme ušetriť.

Dlhá cesta od ropy k benzínu

Benzín a nafta nespadajú z neba, ani nerastú na benzínovej pumpe. Oba sú tiež vysoko priemyselnými výrobkami, ktoré sa musia vyrábať / vyrábať, spracovávať, skladovať, prepravovať a predávať.

Začnime sa pozerať dozadu, na čerpaciu stanicu, pretože tu začína „sivá energia“. Každá čerpacia stanica je osvetlená, benzínové pumpy potrebujú na svoju prevádzku elektrickú energiu, rovnako tak aj čerpadlá (benzín a nafta netečú do nádrže samy), obchod s čerpacími stanicami je osvetlený a klimatizovaný, spotrebuje sa veľa elektriny. samotný obchod (od kávy po ľadovú truhlicu) a registračná pokladňa až po terminál EC tiež vyžadujú elektrickú energiu. Všetka elektrina, ktorá je potrebná iba na tankovanie, nie na jazdu. Približne 200 000 kWh za rok na jednu čerpaciu stanicu. Len tu má vplyv na energetickú bilanciu necelých 0,1 kWh sivej elektriny na liter.

Čo sa však stalo predtým?

Hotové palivá je potrebné dopraviť z rafinérie na čerpaciu stanicu. Na to sú potrebné potrubia, cisternové a cisternové autá, z ktorých sa stovky, ak nie tisíce, každý deň neustále pohybujú po Nemecku a Európe, aby distribuovali kvapalné palivá v krajine, od diaľnice po poslednú dedinskú čerpaciu stanicu. To tiež vyžaduje energiu a elektrickú energiu: na prevádzku nákladného auta (od jeho výroby cez spotrebu paliva po recykláciu na konci jeho životnosti), pre viac jednotiek vlakov (čiastočne elektricky ovládaných) k čerpadlám. Všetko potrebuje energiu a elektrinu. Mimochodom: pri prechode na elektrické vozidlá môžu byť cisternové vozidlá vyradené aj tak.

Energeticky citlivé praskanie

Teraz k výrobe palív. Termín praskanie si pamätáte z hodiny chémie v škole. Správny. Dôvodom je, že rôzne procesy krakovania robia zo surovej ropy benzín a / alebo naftu. Na to je potrebná predovšetkým jedna vec: energia, najmä teplo a elektrina. Ropa sa okrem iného musí zahriať na viac ako 400 stupňov, aby sa spustili chemické procesy, ktoré končia benzínom a naftou (a mnohými ďalšími látkami). Bez použitia tejto pomocnej energie by nebolo paliva. A tiež elektrina, pretože všetky tekutiny sa musia odtiaľto čerpať odtiaľto. Je potrebné dodať filtre a ventily, systém ovládať a osvetliť atď.

Celkom rafinérie Leuna
Rafinéria Leuna
Časť zariadení v ropnej rafinérii „Total“ v meste Leuna / Saxony-Anhalt. Spoločnosť Total sa zdráha poskytnúť presné údaje o spotrebe.
© Celkom

Podľa prieskumu amerického ministerstva energetiky z roku 2009 spotrebuje rafinéria približne 1 585 kilowatthodín na výrobu jedného litra paliva (nielen elektriny). Tieto informácie veľmi presne potvrdzuje databáza GEMIS . Pri priemernej spotrebe sedem litrov na 100 km by to znamenalo spolu viac ako 11 kilowatthodín. To by stačilo na prejazd 50-80 kilometrov s elektrickým vozidlom. Znie to šialene, ale je to tak. Samotná spotreba energie na výrobu palív zodpovedá značnej časti spotreby energie elektrického vozidla. Inými slovami: polovica elektriny, ktorú e-auto potrebuje, ide do paliva.

Rafinéria sa však musí k surovému oleju nejako dostať, tj. Ropu je potrebné dopraviť do rafinérie, čo sa v Európe väčšinou deje potrubím. Napríklad rafinéria Total v Leune je zásobovaná ropou z Ruska . Príklad: juhoeurópsky plynovod, ktorý prechádza z prístavného zariadenia v Marseille do oblasti Porýnia-Neckaru a zásobuje rôzne rafinérie ropou (769 km). Na prepravu ropy touto cestou sú potrebné výkonné čerpadlá so spotrebou od 1600 do 2200 kW, celkom 34 jednotiek. Ročná spotreba elektrickej energie by mala byť 100 gigawatthodín (gWh).

Príklad výpočtu: Priemerná spotreba elektrickej energie elektromobilu vrátane strát pri nabíjaní je 17,5 kWh na 100 km; pri 12 500 km za rok, čo je tesne pod 2 200 kWh. 100 GWh zodpovedá 100 000 000 kilowatthodín. Táto spotreba elektrickej energie zodpovedá spotrebe viac ako 45 000 elektrických vozidiel. A to je len potrubie. Mnoho ďalších brázdi Európu, Áziu a celý svet. Spotreba energie je obrovská.

Nedostatok údajov sťažuje celkový obraz

Skutočnosť, že ropa už prešla do rafinérie veľký kus cesty, má málo spoločného s našou elektrickou sieťou, ale stále obhrýza energetickú bilanciu palív. Stále platí, že množstvo energie viazanej v oleji je proporcionálne oveľa vyššie ako energia potrebná na jeho prepravu, ale energetická potreba elektrických vozidiel je tiež výrazne nižšia ako energia spaľovacích motorov.

Celá úvaha „od vrtu po koleso“ sa preto nazýva aj „od studne po koleso“ – zostáva však neúplná, pretože nie sú k dispozícii takmer žiadne presné údaje alebo nie sú uvedené žiadne údaje. Rafinéria Total v Leune odmieta akékoľvek vyhlásenia o spotrebe energie pri výrobe paliva.

Ak budú dostupné údaje o spotrebe energie iba v rafinériách len z polovice správne, dodatočná požiadavka na výkon pre elektronické autá výrazne klesne. To znamená, že aj keď e-auto spotrebuje 15 kilowatthodín, tieto nemusia byť generované dodatočne. Navyše potrebujeme možno desať, možno dokonca iba päť kWh. To je stále dodatočná požiadavka, o tom niet pochýb-je to však o miliardy kilowatthodín menej ako pri prepočte počtu vozidiel na jedného.

Ak sa zvýši účinnosť v e-automobile (motor, batéria, technológia nabíjania) a v (LED, vysoko účinné čerpadlá) a znížia sa prepravné straty spôsobené miestnou výrobou elektrickej energie-potom argument, že na elektrickú energiu nie je dostatok elektriny vozidlá sa úplne zrútia.

* V predchádzajúcej verzii textu sa do výpočtu vkradol preklep, čo malo za následok nesprávne číslo jeden bilión.

Tento príspevok bol úplne uverejnený na blogu Berlínsko-brandenburskej asociácie elektrickej mobility.

Source: Toľko potrebujú elektromobily so spaľovacím motorom

Rodina elektrických vozidiel.

Elektrické vozidlá pokrývajú celé spektrum – od tých, ktoré sa riadia najmä mechanicky, až po tie, ktoré poháňa výlučne elektrická energia:

Polohybridné elektrické vozidlo (mHEV).

Polohybridné elektrické vozidlá poháňa spaľovací motor, ktorý dopĺňa kompaktný elektromotor (< 20 kW) ako prídavný posilňovač, napr. 48-voltový rekuperačný systém. Pomáha spaľovaciemu motoru znižovať spotrebu paliva a poskytuje lepší krútiaci moment pri nízkych otáčkach. Polohybridné vozidlá nepredstavujú výlučne elektrický dopravný prostriedok.

Plnohybridné vozidlo (sHEV).

.Vozidlo so spaľovacím motorom a motorom poháňaným batériou. Vozidlo poháňa spaľovací motor, ale pri nízkej rýchlosti (do 50 km/h) a krátkej vzdialenosti (cca 3 km) je možný aj čisto elektrický pohon. Elektrickú energiu potrebnú na prevádzku elektromotora generuje spaľovací motor

Plug-in hybridné elektrické vozidlo (PHEV).

Ako plnohybridné vozidlo, ale s tým rozdielom, že PHEV dokáže jazdiť výlučne na elektrickú energiu rýchlejšie (až 130 km/h) a na dlhšie vzdialenosti (cca 40 km). Pri nedostatku energie dobíja batériu spaľovací motor. Batériu je možné nabíjať pomocou externého zdroja napájania.

Elektrické vozidlo s predĺženým dojazdom (E-REV).

Batériové elektrické vozidlo, ktoré obsahuje malý prídavný spaľovací motor výlučne na účely dobíjania batérie. Na rozdiel od plug-in hybridnej sústavy elektrické model s predĺženým dojazdom nedokáže poháňať vozidlo mechanicky.

Batériové elektrické vozidlo (BEV).

Jazdí výlučne elektromotor poháňaný batériou, preto nie je potrebné žiadne fosílne palivo. Batéria sa nabíja pomocou externých zdrojov napájania. Lokálne 100 %  bez emisií.

Elektrické vozidlá na palivové články (FCEV).

Aj vozidlo FCEV jazdí výlučne na elektromotor, ale elektrickú energiu na rozdiel od BEV generujú vodíkové palivové články namiesto batérií. Vodíkové palivové články vyrábajú elektrinu spojením vodíka s kyslíkom. Tak ako BEV, aj vozidlo FCEV je na miestnej úrovni 100 % bez emisií.

Spoločnosť Opel v súčasnosti vyrába štyri batériové elektrické vozidlá (Mokka-e, Corsa-e, Vivaro-e a Zafira-e Life) a jedno plug-in hybridné elektrické vozidlo (Grandland X Hybrid). Pozrime sa bližšie na každý typ:

Batériové elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a akumulátor
  • Akumulátor sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej)
  • Akumulátor sa nabíja aj pri prevádzke vozidla pomocou rekuperovanej energie: brzdná energia sa premieňa späť na elektrickú energiu vždy, keď zložíte nohu z plynového pedála alebo zošliapnete brzdy
  • Priemerný dojazd výrazne závisí od modelu vozidla, spôsobu jazdy, okolitých podmienok a kapacity akumulátora. Niektoré vozidlá, ako napríklad Opel Corsa-e, dokážu prejsť až 300 km na jediné nabitie, na základe daného skúšobného cyklu.
  • Miestna jazda s nulovými emisiami

Objavte batériové elektrické vozidlo Corsa-e tu.

Plug-in hybridné elektrické vozidlá majú:
  • Elektromotor a batériu plus spaľovací motor, napr. 1.6T 200 k2 v modeli Grandland X Hybrid4
  • Batériu, ktorá sa nabíja pomocou kábla na nabíjacej stanici (súkromnej/verejnej) alebo prostredníctvom spaľovacieho motora
  • Počas jazdy je batéria nabíjaná energiou z rekuperácie: energia potrebná na brzdenie sa mení späť na elektrinu, kedykoľvek dáte nohu dolu z plynu alebo stlačíte pedál brzdy.
  • Priemerný dojazd pri plne elektrickej jazde záleží výrazne od modelu, spôsobu jazdy, vonkajších podmienok a kapacity batérie. Niektoré modely prejdú aj viac ako 40 km podľa daného testovacieho cyklu. Dojazd vozidla Grandland X Hybrid4 je až 59 km (WLTP)1
  • Nulové emisie pri jazde na plne elektrický pohon. Emisie vozidla Grandland X Hybrid4 sú pri hybridnej jazde 32g/km (WLTP)2

Objavte plug-in hybridný Grandland X Hybrid tu.

Source: Začíname – | Naše služby vám pomôžu | Opel Slovensko

Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar

V Androide teraz existujú minimálne tri aplikácie, ktoré umožňujú prístup k údajom o batérii a motore zo systému správy batérií (BMS) cez palubný diagnostický port (OBD2). Je to ako prispôsobiteľná verzia aplikácie „LeafSpy“, ale pre iné vozidlá. Prečo by ťa to zaujímalo Ak sa potrebujete opýtať, pravdepodobne to nie je príspevok, ktorý hľadáte😉

Ioniq je požehnaný chladením a ohrievaním batérie. Tento obrázok z webovej stránky Hyundai zobrazuje vykurovacie telesá na každom batériovom module, ktorých je desať; je tu aj ventilátor, ktorý nasáva vzduch z kabíny cez balík na jeho ochladenie a je odvádzaný do pravého zadného podbehu. Doteraz som počul bežať ventilátor až po opakovanom rýchlom nabití.

battcond

Krútiaci moment: Táto aplikácia funguje na akomkoľvek automobile OBD2, ICE alebo EV. To znamená, že je to veľmi flexibilné, ale náklady na to sú niektoré nastavenia, ktoré je potrebné urobiť. Ak hľadáte iba rýchlu kontrolu teplôt a SOH, potom by som šiel rovno do EVNotify. Nastavenie aplikácie nie je ťažké, v dolnej časti tohto príspevku nájdete niekoľko podrobností o tom, ako som ju spravoval. Všetko, čo potrebujete, je správny adaptér Bluetooth OBD2 a telefón alebo tablet s Androidom.

Toto video zobrazuje prekrytie údajov krútiaceho momentu videom, aby bolo možné zistiť, čo je možné (nie je moje).

Teplota batérie je spolu s rýchlosťou nabíjania kľúčovou informáciou chýbajúcou na palubnej doske Ioniq. Je tu tiež otázka riadenia teploty batérie – stav ventilátorov a ohrievača. Informácie tu pridám, keď ich objavím – a ako to počasie vo Veľkej Británii dovolí.

EVNotify: Táto aplikácia sa najjednoduchšie používa, jej hlavným účelom je na diaľku informovať vodiča Ioniq o stave nabitia. Má tiež užitočné údaje o teplote batérie a schopnosti záznamu.

canIoniq: Je tiež navrhnutý pre použitie s Ioniq a má veľké množstvo obrazoviek mapujúcich mnoho premenných ako teplota, výkon, napätie a prúd. Stojí za to sa pozrieť, ešte som s tým nestrávil veľa času.

Rýchle nabíjanie z pohľadu krútiaceho momentu

Táto tabuľka zobrazuje teplotu batérie a stav nabitia (SOC) počas nabíjania pomocou ultrabežnej nabíjačky Polar. Graf som vytvoril v programe Excel.

Ioniq-Polar-Torque

Keď sa nabíjanie začne, prúd sa zvýši na 125 A a zostane tam, kým nedosiahne približne 80% SOC. Pri nízkom SOC to nezodpovedá 50kW – pretože napätie batérie je nízke, pri 15% SOC som bol v pokoji v pokoji 332V. Keď sa nabíjanie začalo, napätie stúplo na 348V. Vynásobte to hodnotou 125 A (čo sa zdá byť maximom dostupným u Polar Ultracharger) a výsledkom bude rýchlosť nabíjania 43 kW. Pre porovnanie, očakávaný rozsah napätia pre sadu článkov 96 je od 3V do 4,15V na článok, alebo 288V až 398V pre sadu.

Teplota batérie na začiatku tohto nabíjania bola 12 ° C.

Pri 78% SOC maximálna rýchlosť nabíjania vrcholila pri 49 kW, pri 391 V. V tomto okamihu začal prúd stúpať a na 81% rýchlosť nabíjania klesla na 35 kW. Teplota vrcholila pri 30 ° C, nárast o 18 ° C. Nasledujúce ráno (po miernej noci okolo 8 ° C) teplota klesla na 13-16 ° C. Na balení je 8 monitorov teploty a dva „teploty ohrievača“. Balenie Temp05 a Temp08 boli o 3 ° C vyššie ako najnižšie, Temp03. Hádam, že keďže sa batéria prirodzene ochladila (skôr než ventilátor, ktorý tlačí cez batériu chladiaci vzduch), sú kódy 05 a 08 najďalej od všetkých prieduchov.

Počas tohto nabíjania sa ventilátor nespustil a ani by som nečakal, že sa to stalo. Pri tejto príležitosti som už nič nenabíjal – pretože už dve Mk2 Leafs sa svojou prítomnosťou zľakli pomocou nabíjačky!

Toto 66% nabitie trvalo 20,1 kWh nabíjačkou a za predpokladu, že je k dispozícii 28 kWh, je to 18,5 kWh absorbované, čo zanechá stratu 1,6 kWh alebo 92% účinnosť nabíjania.

7kW nabíjanie

Nabíjal som z 13% na 100%, 24,4 kWh (opäť za predpokladu použiteľnej kapacity 28 kWh) v porovnaní s 26,9 kWh zaznamenanou nabíjačkou Polar. To zodpovedá 90,5% účinnosti. Nabíjanie iba niečo málo cez 4 hodiny, takže dlhšia prevádzka elektroniky nabíjačky vedie k o niečo nižšej účinnosti ako k rýchlemu nabíjaniu. Teplota sa zvýšila o 5 ° C pri 87% nabití, teda o dosť menej ako pri rýchlom nabíjaní – a s podobnou celkovou účinnosťou to naznačuje, že straty sú pravdepodobne v nabíjačke / invertore, nie v dôsledku zahrievania batérie.

Aká je plná cena?

Zdá sa, že sa verí, že určitá kapacita je „vyhradená“ na predĺženie životnosti batérie. Pri porovnaní stavu nabitia BMS so zobrazeným SOC vidíme koľko. Akékoľvek zníženie tejto rezervovanej kapacity môže naznačovať degradáciu batérie.

Pri nízkych SOC som videl malý rozdiel medzi BMS SOC a Display SOC. Rozdiel spočíva v nevyužitej „skrytej“ kapacite, prinajmenšom pri novom automobile. Zatiaľ hádame, ako spoločnosť Hyundai nastavila BMS. Jeden odhad je, že určitá kapacita je „vyhradená“ na skrytie degradácie a že táto rezerva bude použitá na kompenzáciu prirodzenej degradácie v priebehu rokov. Môže to byť teda rok 2021, kým na tomto aute neuvidím nič významné. Pri zobrazenom 100% nabití je batéria v skutočnosti na 95% potenciálneho úplného nabitia (BMS). Zdá sa teda, že 5% je rezervovaných na hornom konci. Zmení sa to? Možno si Hyundai ponechá 5% maržu bez ohľadu na kapacitu; koniec koncov, použitie 100% by urýchlilo jeden degradačný mechanizmus. V tomto okamihu som si všimol, že napätie článku je 4,12 V v pokoji, takže ak predpokladáme 4,20 V ako skutočné maximum, potom 95% znie dobre. Čas ukáže, či 100% zobrazené „plné nabitie“ v budúcich rokoch spotrebuje túto rezervu.

Zdá sa, že Hyundai sa spolieha na to, že vodiči úplne nevybíjajú batériu, aby poskytli vyrovnanie v dolnej časti – zdá sa byť rozumné. Pri zobrazených 12% ukazuje BMS 13%, takže existuje nejaký low-end buffer, ale možno nie až 5%.

Našiel som tento zaujímavý graf od Miguela Ramosa na webe IoniqForum, ktorý vysvetľuje mnoho funkcií Ioniq BMS. NB Všimol som si, že presný SOC, v ktorom sa funkcie vyskytujú, sa líši podľa teploty batérie, takže v skutočnosti je BMS spoločnosti Hyundai 3D mapou, nie čiarou.

  • Brzdenie regeneráciou je trochu obmedzené nad 94%, ale iba na 60 kW, čo je stále veľa. (Môj list z roku 2013 mal iba 30 kW regenerácie)
  • Maximálny výkon je obmedzený mierne pod 14% nabitia, avšak v tom okamihu predpokladám, že väčšina vodičov by nevyžadovala veľa výkonu. Pre orientáciu potrebuje auto iba 21 kW na jazdu po stúpaní po diaľnici rýchlosťou 65 míľ / h.
Špeciálne ponuky Ioniq-SoC

Degradácia batérie

U britských automobilov Nissan Leaf 24kWh bola priemerná degradácia o 2 roky 9% („zdravotný stav“ uvádzaný spoločnosťou LeafSpy bol 91%). V rovnakom bode tento Ioniq hlási 100% – alebo nulovú degradáciu. To je pokrok!

Chcete získať krútiaci moment na svojom Ioniq?

Pomoc s nastavením krútiaceho momentu pre Ioniq je uvedená na nasledujúcom odkaze, ale podľa môjho názoru to vyžaduje veľa predchádzajúcich odborných znalostí.

https://jejusoul.github.io/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/

Použil som adaptér OBD2 Bluetooth značky „Panlong“ a telefón s Androidom (Moto G4). Vyskúšal som svoju staršiu neznačkovú OBD2 (ktorá fungovala na Leafe) a nefungovala. Jedinou zložitou časťou bolo dostať konfiguračné súbory do Torque. Toto nemusí byť najpriamejší spôsob, ale fungoval mi ako používateľ, nie ako kódovač!

Súbory sa nachádzajú na serveri „github“, pozri odkaz vyššie. Aby som dostal súbory na plochu môjho počítača, prezeral som si ich v „surovom“ režime a skopíroval som ich z githubu do poznámkového bloku. Potom sa uložil na moju plochu a uistite sa, že rozšírenie bolo správne. Keď som si ich poslal e-mailom (aby som ich dostal do telefónu), mohol som si ich stiahnuť v službe Gmail do priečinka „stiahnuté“ v telefóne.

S odstupom času hádam, že som si mohol súbory stiahnuť priamo do môjho telefónu.

Potom si musíte stiahnuť Torque (2,95 GBP platených za verziu, nie verziu Lite) a prehľadávač súborov, napríklad „Astro“. Po nastavení možnosti „zobraziť skryté súbory“ sa zobrazí priečinok s názvom .torque. V tomto priečinku sa nachádza priečinok „extended pids“, kde je potrebné nájsť 4 súbory, aby ich Torque našiel. Presuňte súbory tam.

Po spustení krútiaceho momentu môžete vybrať položky, ktoré sa majú zobraziť, napríklad takto:

Screenshot_20181101-124908

Source: Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar

Doba nabíjania EV | TEVC

NABÍJANIE ELEKTRICKÉHO VOZIDLA: POROZUMENIE ČASU NABÍJANIA

Vodiči vozidiel ICE * majú rovnaký rituál: ísť na čerpaciu stanicu natankovať svoje vozidlo. Pokiaľ ide o elektrickú mobilitu, elektrické vozidlo (EV) tento zvyk prekonáva. Vodiči elektrických vozidiel môžu skutočne natankovať svoje vozidlá na mnohých rôznych miestach: na čerpacích staniciach, ale tiež predovšetkým v jednotlivých domoch, kondomíniách, podnikoch, na cestách, v obchodoch … Skrátka na všetkých miestach, kde je možné zaparkovať vozidlo.

Problém s dobou nabíjania je jedným z hlavných problémov vodičov, a napriek tomu nie je rýchle nabíjanie pre hladký a ľahký zážitok z jazdy EV potrebné. V priemere je auto zaparkované 95% času. Pre EV to znamená, že parkovanie predstavuje príležitosť na nabitie. V praxi sa 80% elektrického nabíjania uskutoční doma alebo v práci, kde sa uprednostňuje „bežné“ nabíjanie, pretože to sú miesta, kde autá zvyčajne zostanú zaparkované niekoľko hodín. Zvážené je všetko, potreba rýchleho nabíjania je obzvlášť vhodná na dlhé cesty, napríklad na cestu do dovolenkovej destinácie alebo na rozsiahle využitie vozidla, napríklad pre mobilných predajcov, služobné vozidlá alebo samostatne zárobkovo činné osoby.

DOBA NABÍJANIA EV: PRVKY, KTORÉ POTREBUJETE VEDIEŤ, ABY STE LEPŠIE POCHOPILI, AKO TO FUNGUJE

Je nevyhnutné zdôrazniť, že čas nabíjania sa nespolieha iba na výkon nabíjačky. Čas nabíjania závisí od niekoľkých premenných:

1. Napájanie dodávané počas nabíjania

Výkon sa meria v kW (alebo kVA **) a počas nabíjania sa môže líšiť. Závisí to hlavne od troch kľúčových prvkov:

  • Príkon nabíjačky, ku ktorej ste pripojili EV: Ak zapojíte nabíjačku s výkonom 43 kW do automobilu s výkonom do 100 kW, nabíjací výkon nepresiahne 43 kW. Rozsah výkonu sa môže pohybovať od 3,7 kW do 350 kW. Tento výkon bude určený zvolenou technológiou: nabíjačky na striedavý prúd poskytujú až 43 kW, zatiaľ čo nabíjačky na jednosmerný prúd umožňujú oveľa vyššie úrovne výkonu, až do dnešného dňa až 350 kW.
  • Nabíjanie akceptované vaším EV: Výkon, ktorý môže každé vozidlo tolerovať, sa líši od EV k druhému. Ak váš EV akceptuje až 22 kW a pripojíte ho k nabíjaciemu bodu 43 kW, nabíjanie nepresiahne 22 kW.
  • Úroveň nabitia batérie: rovnako ako nabíjanie mobilného telefónu bude rýchlosť nabíjania EV závisieť od úrovne batérie. EV zvyčajne strávi nabíjaním batérie toľko času medzi 20% a 80%, ako medzi 80% a 100%. Y ou preto môže optimalizovať doba nabíjania a skôr nabíjať svoje vozidlo, keď je hladina batéria nie je príliš vysoká.

2. Kapacita batérie elektrického vozidla

Objem palivových nádrží vozidiel ICE (meraný v litroch) nie je celkom rovnaký, kapacita batérií – meraná v kilowatthodinách (kWh) – nie je rovnaká pre všetky elektrické vozidlá. Pre obidve kapacity určuje dojazd vášho vozidla a v prípade elektromobilov aj o dobe nabíjania.

3. Ďalšie prvky môžu ovplyvniť dobu nabíjania EV

  • Klimatické podmienky: veľmi vysoké teploty ovplyvnia nabíjačky, najmä nabíjačky s vysokým výkonom. V prípade veľmi vysokých teplôt , bezpečnostný systém môže byť aktivovaný do klieští alebo vypnúť nabíjanie relácie, aby sa zabránilo incidentom.
  • Je tiež dôležité použiť vhodný kábel na dobitie elektromobilu, pretože musí akceptovať energiu dodanú nabíjacím bodom. V opačnom prípade bude úroveň výkonu „obmedzená“.

Ďalšie informácie o časoch nabíjania nájdete online simulátory času nabíjania, ako napríklad simulátory zobrazené spoločnosťou EVCompare  alebo je-roule-en-electrique.fr . Tento posledný projekt je vyvinutý v partnerstve spoločnosti TOTAL. Ak sa chcete dozvedieť viac, môžete si pozrieť našu stránku Projekty a inovácie  .
Na splnenie rozmanitosti spôsobov nabíjania ponúka spoločnosť TOTAL širokú škálu nabíjacích bodov prispôsobených profesionálom a individuálnym potrebám. Objavte naše produkty a služby kliknutím tu .

* Motor s vnútorným spaľovaním

** Výkon AC nabíjačiek sa niekedy meria v kVA, čo zodpovedá ekvivalentu kW.

Source: Doba nabíjania EV | TEVC

Celkom EV nabíjačky a nabíjacie služby

ROZDIELY MEDZI AC NABÍJAČKAMI A DC NABÍJAČKAMI

Celkom

 

V oblasti nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá existujú dve technológie: nabíjačky na striedavý prúd a nabíjačky na jednosmerný prúd. 

Sieťové nabíjačky vyhovujú najčastejším potrebám nabíjania: nabíjanie na pracovisku, doma alebo v mieste určenia (obchodné miesta). Užívateľ využije príležitosť a nabije svoj elektromobil, keď je zaparkovaný. Ponúkame rad nabíjacích bodov so zdieľanými a charakteristickými vlastnosťami. 

DC nabíjačky môžu poskytovať nabíjací výkon až 175 kW, ako je napríklad nabíjačka ponúkaná v čerpacích staniciach spoločnosti Total. V závislosti na technológii EV je možné pomocou DC nabíjania v prípade potreby rýchlo nabiť batériu, napríklad na dlhé cesty alebo medzi kruhmi.  

  • Ak to zhrnieme, spoločnosť Total vám môže poskytnúť: Riešenie AC 7kW, najvhodnejšie riešenie, keď vozidlo zostane stáť najmenej pol dňa.
  • Riešenie AC 22kW / DC 24kW, ktoré spĺňa potrebu nabíjania EV v obmedzenom časovom období (od 1 hodiny do 2 hodín).
  • Modely s výkonom 50 kW + DC sú určené na rýchle nabíjanie.

Pre viac ako 50kW poskytujeme riešenie nabíjania s vysokým výkonom podľa vašich potrieb. Pamätajte: výber medzi nabíjaním striedavým a jednosmerným prúdom závisí od konkrétneho použitia a potrieb, ale tiež od modelu elektromobilu, pretože tieto dve technológie majú odlišné štandardy zásuviek. 

AC NABÍJAČKY: VYSOKO KVALITNÉ A ĽAHKO POUŽITEĽNÉ NABÍJACIE BODY PRE BEZPROBLÉMOVÝ POUŽÍVATEĽSKÝ ZÁŽITOK

Aby sme zvládli celý hodnotový reťazec, koncipujeme naše vlastné pripojené modely nabíjacích bodov. Všetky naše nabíjačky AC sú vyrobené vo Francúzsku a sú interoperabilné, odolné, ekologicky navrhnuté, pripojené … Nižšie uvádzame niektoré z ich spoločných vlastností: 

Vyhovuje všetkým vozidlám : Aby vyhovovali všetkým značkám a typom elektrických vozidiel, sú naše nabíjacie miesta na striedavý prúd vybavené európskymi štandardnými zásuvkami (T2, T2S, E / F) a poskytujú výkon 7 kW (pomalé nabíjanie) alebo 22 kW (zrýchlené nabíjanie). Maximálny výkon je možné znížiť podľa potrieb používateľov a stavebných obmedzení.

Pripojené a inteligentné : všetky naše AC nabíjačky (a DC nabíjačky) majú kapacitu byť prepojené s našimi miestnymi a centrálnymi digitálnymi nástrojmi, čo umožňuje širokú škálu rôznych služieb.

Vysoko kvalitné nabíjacie body : Nabíjacie body podliehajú každodennému použitiu a v prípade tých, ktoré sú inštalované vonku, sú vystavené poveternostným podmienkam. Sú určené na dlhú životnosť a sú vyrobené z najodolnejších materiálov, ako je galvanizovaná oceľ, hliník a polykarbonát. Krytie proti vniknutiu pevných cudzích predmetov a tekutín je IP55 a proti nárazom IK10.

Ekologické nabíjacie produkty : Spoločnosť TOTAL sa zaviazala k lepšej energii, a tak rozvíja svoju činnosť EV Charge. Environmentálna zodpovednosť spoločnosti však ide ešte ďalej: používaním recyklovateľných materiálov a optimalizáciou našich logistických tokov minimalizujeme uhlíkovú stopu spojenú s výrobou našich výrobkov.

Majú tiež rozdiely; niektoré z nich nájdete nižšie:

Celkom

 

Základné modely

Celkom

 

Štýlové modely

Celkom

 

Parkové modely

Celkom

 

Mestské modely

  • 1 nabíjací bod
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Vstupné, kompaktné a robustné
  • Pohodlné pre malý rozpočet, štandardizované inštalácie, sklady
  • 1 nabíjací bod
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Estetické a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre jednotlivcov, spoločnosti, miestne orgány; k dispozícii je veľa variantov
  • 2 nabíjacie body
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Robustné a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre jednotlivcov, spoločnosti, miestne orgány; k dispozícii je veľa variantov
  • 2 nabíjacie body
  • Iba montáž na stĺp a so zabezpečenými dverami
  • Robustný a vysoko prispôsobiteľný
  • Pohodlné pre miestne orgány, najmä pre vozovky; k dispozícii je veľa variantov

DC NABÍJAČKY: PRISPÔSOBITEĽNÉ A VYSOKO KVALITNÉ NABÍJACIE BODY

Poskytujeme dva druhy DC nabíjačiek: DC24 a DC50. Tu sú ich spoločné vlastnosti:

Univerzálne a prispôsobiteľné : Vhodný pre všetkých používateľov, nabíjačky DC sú k dispozícii v jednej a viacštandardných verziách. Dodávajú sa so všetkými typmi zásuviek, Combo, CHAdeMO a Type 2 a sú vhodné pre všetky miesta: predajne automobilov, cesty, parkoviská, podniky, obchodné miesta alebo obytné budovy a ďalšie. Nastaviteľný je tiež predný panel a používateľské menu modelov DC24 a DC50. 

Plne utesnené : DC nabíjačky TOTAL sú vhodné na použitie vo vnútornom a vonkajšom prostredí a sú úplne utesnené. Dobíjacie body na jednosmerný prúd majú namiesto filtrov pevných častíc externé ventilačné systémy, takže majú predĺženú životnosť. Ich kompaktný dizajn umožňuje rýchlu a lacnú inštaláciu. 

Pripojené a inteligentné : DC nabíjačky, ako sieťové nabíjačky, je možné pripojiť k TOTÁLNYM miestnym a centrálnym digitálnym nástrojom, aby ste mohli ťažiť z našej širokej ponuky služieb. 

Nižšie nájdete rôzne charakteristiky nabíjačiek DC24 a DC50:

Celkom

Modely DC24

  • Výkon 24 kW
  • Wallbox alebo montáž na stĺp 
  • Estetické a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre predajcov automobilov, servisné strediská, spoločnosti a vyhradené flotily spoločností

Modely DC50

  • Výkon 50 kW
  • Iba na stĺp
  • Duálny modem pre dohľad nad prevádzkou a údržbou
  • 7 „dotykový displej
  • Pohodlné pre komerčné miesta, verejné stanice, predajne automobilov

Source: Celkom EV nabíjačky a nabíjacie služby