Kategória: elektroauto

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik Nórske združenie elektrických automobilov

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik

Spoločnosť Hyundai IONIQ bola kritizovaná za príliš nízku kapacitu batérie, ale zaberá takmer prekvapujúcou účinnosťou. V letnom období nie je míňanie výdavkov na kilowatthodinu na míľu nijakou veľkou výzvou.

Pred testom som zvyčajne nadšený, ale keď príde na trh úplne nový model, je to niečo jedinečné. Tentoraz tiež preto, lebo už je to dávno, čo sa na trh dostalo nové elektrické vozidlo – a kvôli diskusiám o veľkosti batérie.

Mohla by sa hlasovať o predchádzajúcej hypotéze o účinnom pokroku, čiastočne kvôli jemnej aerodynamike (cd: 0,24) – a preto by bolo dobré na dlhšie cesty? Krátka odpoveď znie áno.

Bolo to takmer akoby som neveril v osobnú spotrebu, po prejdení trasy Drammen-Sigdal-Krødsherad-Drammen, vzdialenosť 152 km s rôznou topografiou. Toto číslo v skutočnosti znamenalo, že auto nebolo príliš ďaleko na to, aby vyhovovalo skôr nápaditému testovaciemu cyklu NEDC.

Rovnaká skúšobná trasa prebehla minulú nedeľu s modernizovaným BMW i3. Bolo to tiež veľmi efektívne , ale IONIQ vykázal ešte lepšie sadzby.

Ak pôjdete ďalej, dostanete ostatné predbežné závery založené na teste, ktorý sa, žiaľ, stal príliš krátkym.

Viac ako 300 predobjednávok

Hyundai prichádza neskoro na večierok s elektrickým autom a robí tak s formátom automobilu, ktorý môže byť primárne spojený s Toyota Prius. Dnes s týmto usporiadaním nie sú na trhu žiadne iné elektrické vozidlá.

Podľa spoločnosti Hyundai Motor Norway už 300 nových Nórov predobjednalo nové elektrické vozidlo.

IONIQ ponúka priestranný a priehľadný priestor a vzadu je batožinový priestor, ktorý rozhodne stojí proti dymu v kompaktnej triede. Kožené sedadlá sú dobré a poskytujú extra vetranie. V tomto cenovom rozpätí nie sú to každodenné náklady, rovnako ako väčšina ostatných zariadení.

Tu je tiež niektorá podstata IONIQ: Veľa áut za rozumnú cenu. Cenovka spochybňuje celý zavedený odkaz a zoznam zariadení je na prémiovej úrovni. Tu sú zmeny súborov a výstrahy slepých zón, adaptívne tempomaty, DAB a oveľa viac. Voliteľné zoznamy zahŕňajú elektrické zariadenia relevantné pre autá, ako napríklad tepelné čerpadlo a ohrievač batérie

Skutočnosť, že existuje veľa plusov, však neznamená úplnú absenciu mínus. Mnohí si zvykli ovládať predhrievanie a nabíjanie prostredníctvom aplikácie na smartfóne. Táto funkcia zatiaľ nemá IONIQ, hoci sa dá relatívne ľahko opraviť pomocou dotykového displeja vo vozidle (na obrázku vyššie).

Zostalo 9 z 18 úderov batérie

Skúšobná trasa v Buskerude ponúkala takmer optimálne podmienky so suchou cestou a dvadsiatimi deviatimi stupňami. Bol zvolený program ekologického riadenia (s klimatizáciou) (namiesto normálneho alebo športového) a klimatizácia bola nastavená na 17 stupňov – a to iba na strane vodiča. Šetrí energiu. (Táto funkcia je veľmi podobná Kia Soul Electric, ktorá má tiež rovnaký systém ponúk na obrazovke.)

Existujú tiež tri rôzne úrovne regenerácie, v závislosti od tvaru dňa. Tu som si vybral druhú úroveň. Rýchlo sa ukázalo, že auto je efektívne; v Mjøndalene vodičský počítač vykázal 0,83 kWh / míľu. Takže na začiatku výletu nie je potrebné zdôrazňovať, ale stále poskytoval veľmi dobrú indikáciu predtým, ako sa poskytlo niekoľko výškových metrov.

Indikátor rozsahu je veľmi triezvy a nedal falošné nádeje. Spotreba Sigdal sa spotrebovala okolo 1 kWh / míľu, predtým ako stúpal z údolia po hranicu obce Krødsherad, zvýšil priemer na 1,17.

Pri prechode z Hokksundu naspäť bolo jasné, že spotreba bola na dosah. Na konci jazdy bolo zariadenie 1,02 kWh / míľa.

Zostalo 9 z 18 úderov batérie. To znamená, že by malo byť možné znovu spustiť tú istú jazdu bez dobíjania, zatiaľ čo riadiaci počítač uviedol 103 zvyšných kilometrov. Teda najmenej 25 míľ vo vnútri, a neberiem do úvahy, že je možné hádzať podstatne dlhšie. K čomu auto dodá v zime, sa samozrejme musíme vrátiť.

Ako spustiť IONIQ

IONIQ váži 1420 kg (vrátane vodiča) a umiestňuje ho do spodnej vrstvy kompaktnej triedy. Má pred sebou elektrický motor a batéria sa nachádza pod priestorom pre cestujúcich. Má samozrejme lítium-iónovú chémiu, ale inžinieri spoločnosti Hyundai si vybrali typ polyméru.

Dôvodom by malo byť to, že majú menšie samovybíjanie a tiež, že vydržia viac cyklov nabíjania, než dôjde k oslabeniu kapacity. Bunky sú ploché – a štvorcové – a mali by sa preto ľahšie stohovať do jedného balenia. Rozloženie hmotnosti v aute je rovnako dobré, čo je dobre zaznamenané počas jazdy.

V prvom rade sa IONIQ ľahko otáča. Zároveň má dobre vyladené nastavenie podvozku a odpruženia, ktoré ponúka veľa potešenia z jazdy. Pocit dosky je celkom priamy a so zvyškom skúsenosti je dobre spojený. A urobte ma zle: Skutočnosť, že je to také potešenie z jazdy, tiež spôsobuje, že počas testu spotreby je trochu náročné dostať sa presne na rýchlostný limit.

Je vhodné spomenúť, že IONIQ má nízku hlučnosť. Odviedla dobrú prácu pri udržiavaní cesty a vetra mimo priestoru pre cestujúcich a vytvárala tak príjemnú atmosféru.

Pokiaľ ide o výkon, IONIQ sedí uprostred stromu. Zvyčajne to je rýchlosť elektrického vozidla od 0 do 50 km / h a za 0,9 sekundy odstraňuje 0 – 100 km / h. To drží habadej pre väčšinu.

Regenerácia, nabíjanie a batéria

Prostredníctvom dotykovej obrazovky môžete získať priebežné informácie o spotrebe energie elektromotorom, kúrením / vetraním a inými elektrickými komponentmi. Indikátor rozsahu sa tiež nastaví, ak zatiahnete za viac ventilátora, tepla alebo chladu a takým spôsobom podporíte moderovanie.

Počas jazdy získate dobré vedenie na prístrojovej doske, aby ste udržali spotrebu a regeneráciu na správnej úrovni prostredníctvom ľavého stĺpca – ktorý zobrazuje „náboj“ (regenerácia), „eko“ (jemným stlačením pravého pedála) a „pwr“ (tvrdá práca) ).

IONIQ je nastavený s európskym štandardom pre rýchle nabíjanie Combo / CCS a môže spotrebovať až 70 kW energie (DC). Poskytuje nabíjaciu dobu 0-80 percent za 30 minút pri ideálnych podmienkach pomocou rýchlej nabíjačky 50 kW. (Vďaka modernej rýchlej nabíjačke s výkonom 100 kW sa môžete dostať až na 20.)

S prístupom na 32-fázový (1-fázový) kurz sa môže čas nabíjania doma (alebo na flex nabíjačke) skrátiť na 4-5 hodín, pretože vozidlo má štandardne zabudovanú nabíjačku s výkonom 6,6 kW.

Nabíjanie v domácnosti pri 3,4 kW / 15A počas tohto testu trvalo asi deväť hodín.

Dôležité hodnotenie ceny a vybavenia

Skepticizmus voči veľkosti batérie je zväčša nedôvodný. Dôvodom je samozrejme zistenie, že IONIQ je rovnako efektívny ako je, a teda sa dobre darí s množstvom energie, ktoré má k dispozícii.

Je tiež dodávaný s dlhým zoznamom zariadení. Rada si musí zvoliť technologický balík, ktorý bude obsahovať dôležité zimné doplnky, ako napríklad tepelné čerpadlo a ohrievač batérie. So všetkým, vrátane kožených sedadiel s elektrickým nastavovaním a strešným oknom, pristane auto za približne 280 000 libier. Podrobnosti o zariadení nájdete tu .

Stručne povedané; Niet divu, že toto je verzia IONIQ, ktorej cieľom je Hyundai predať väčšinu – napriek skutočnosti, že ako hybridný, tak aj dobíjateľný hybridný systém sa uvádza na trh neskôr.

Pokiaľ ide o záruku, patrí medzi najlepšie: 8 rokov / 200 000 km pre batériu a 5 rokov / neobmedzený počet najazdených kilometrov pre zvyšok vozidla. IONIQ má očividne veľa spoločného a dodáva na trh niečo nové – napriek tomu, že to nespĺňa potreby ľudí, ktorí chcú mať elektrický stanový vagón s prívesom.

PS. Z dôvodu krátkej pôžičky automobilu nebolo možné na diaľnici získať extra veľkú vzdialenosť. Dnes dopoludnia však bolo možné viesť 52 km dlhý úsek E18 z mesta Drammen do Osla s teplotami medzi 12 a 15 stupňov pri priemernej spotrebe 1,09 kWh (čo zodpovedá 18% kapacity batérie, ako je znázornené nižšie). To by potvrdilo zvyšok dojmu v teste.

TECHNICKÉ ÚDAJE: Hyundai IONIQ Electric

  • Výkon: 88 kW / 120 k
  • Krútiaci moment: 295 Nm
  • Zmiešaná spotreba (uvedená): 1,15 kWh / míľa
  • Zmiešaná spotreba (skúška, leto): 1,1 kWh / míľa
  • Dosah (za predpokladu): 280 km (NEDC)
  • Dosah (test, leto): 250+ km
  • Batéria: 28 kWh brutto (netto potvrdená)
  • Palubná nabíjačka: 6,6 kW AC (230 V 1-fázová)
  • Hmotnosť: 1 420 kg vrátane vodiča
  • DxŠxH: 4,47 × 1,82 × 1,46
  • Batožinový priestor: 350 litrov
  • Najvyššia rýchlosť: 165 km / h
  • 0-100 km / t: 9,9 sekundy
  • Cena (testovacie vozidlo):  pribl. 280 000 DKK (najlacnejšie od 239 950)

Zdroj: Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik Nórske združenie elektrických automobilov

Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu | TECHBOX.sk

Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu

Hyundai popri vynovených modeloch IONIQ Electric a KONA Hybridpredstavil aj nové služby digitálnej konektivity Bluelink Connected Car, ktoré sa majú stať v priebehu najbližších rokov súčasťou všetkých modelov predávaných na európskom trhu.

Bolo už iba otázkou času, kedy aj Hyundai ponúkne svojim zákazníkom plnohodnotnú digitálnu konektivitu v podobe mobilnej aplikácie, na akú sme zvyknutý aj v prípade iných automobiliek. Teraz sa tak deje v podobe platformy Bluelink Connected Car, ktorá ešte tento rok dorazí do vozidiel Hyundai IONIQ a v priebehu najbližších dvoch rokov postupne aj do všetkých ostatných modelov automobilky.

Bluelink Connected Car umožní majiteľom vozidiel Hyundai na diaľku zamknúť a odomknúť vozidlo, pričom ak vozidlo po jeho opustení zabudnú zamknúť, mobilná aplikácia ich na to upozorní PUSH notifikáciou. Rovnako bude vodič upozornený na to, ak dôjde k neoprávnenému pokusu o vniknutie do vozidla.

Aby nebolo možné diaľkový systém uzamykania zneužiť v prípade straty alebo krádeže smartfónu, vodič bude musieť pre diaľkové ovládanie zamykania zadať svoj vlastný Bluelink User PIN kód.

ZDROJ | Hyundai

Vodiči najmä na neznámych miestach ocenia funkciu Find My Car, ktorá im umožní lokalizovať zaparkované miesto zobrazením jeho polohy na mape v aplikácií. Neskôr v tomto roku bude funkcia obohatená o možnosť aktivácie zvukového výstražného znamenia a svetiel, aby bolo hľadanie vozidla na parkovisku o niečo jednoduchšie.

Majitelia modelov s elektrickým pohonom (IONIQ Electric a KONA) budú môcť pomocou mobilnej aplikácie na diaľku ovládať klimatizáciu vrátane vyhrievania v zimných mesiacoch, kontrolovať stav nabíjania a ovládať jeho spustenie, zastavenie alebo načasovanie na konkrétnu hodinu, napríklad pre nabíjanie batérií počas lacnejšej nočnej tarify elektrického pripojenia.

Vďaka službám Hyundai LIVE Services je vozidlo neustále pripojené k internetu, z ktorého neustále sťahuje nové informácie o doprave, počasí, parkovacích miestach alebo najbližších čerpacích a nabíjacích staniciach.

ZDROJ | Hyundai

V kombinácii systému Bluelink s navigačným systémom AVN s deleným dotykovým displejom s uhlopriečkou 10,25 palca, bude mať vodič aj počas jazdy k dispozícii hlasové ovládanie navigácie a systému, ako aj diktovanie SMS správ v šiestich jazykoch.

Vstavanú navigáciu bude možné ovládať aj pomocou mobilnej aplikácie, v ktorej si bude môcť vodič nastaviť cieľovú destináciu ešte skôr, ako nasadne do auta.

Funkcia My Trips registruje základné údaje, ako napríklad dobu jazdy, prejdenú vzdialenosť a priemernú alebo najvyššiu rýchlosť počas všetkých jázd.

ZDROJ | Hyundai

Štandardným prvkom je teraz aj núdzové volanie eCall, ktoré v prípade vážnejšej nehody, pri ktorej došlo k nafúknutiu airbagov, automaticky kontaktuje záchranný dispečing, s ktorým môže následne posádka komunikovať pri poskytovaní prvej pomoci.

Vozidlo na to využíva integrovaný dátový modem so SIM kartou, čím vozidlo neuberá majiteľovi vozidla z predplateného balíku mobilných dát. Služby Hyundai LIVE Services budú mať vodiči v rámci predplatného k dispozícii prvých 5 rokov zadarmo.

Služby Bluelink si vodič aktivuje kliknutím na ikonu Bluelink na displeji a následnou voľbou možnosti “Nastavenia Bluelink”, kde už sa nachádza tlačidlo “Aktivovať Bluelink”. Aplikácia Bluelink pre smartfóny by sa časom mala objaviť v digitálnych obchodoch App Store pre iOS a Google Play pre Android. Na Slovensku bude Bluelink dostupný až v roku 2020.

Zdroj: Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu | TECHBOX.sk

Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Päťdverový hatchback strednej triedy (104 kW / 141 k)

Ioniq je odvodený z iónu (elektricky nabitý atóm) a jedinečného (jedinečného). V súčasnosti je jedinečné, že model je ponúkaný výlučne s tromi alternatívnymi pohonmi. Hyundai je k dispozícii s čisto elektrickým pohonom, ako plug-in hybrid (od roku 2017) a testovaný v teste vozidla ako „normálny“ hybridný variant. Tu je pohonná jednotka, ktorá má výkon systému 141 koní, priame vstrekovanie benzínu s objemom 1,6 litra a elektromotor. Prenos výkonu je zabezpečený šesťstupňovou prevodovkou s dvojitou spojkou. Elektromotor väčšinou pomáha pri štartovaní a zrýchľovaní. Pri nízkej záťaži a primerane nabitom hybridnom akumulátore môžu byť krátke vzdialenosti, ale aj až 120 km pokryté čisto elektricky. Ako však Ioniq ovplyvňuje EcoTest? Zatiaľ čo testovacia spotreba 5,1 l / 100 km môže byť chválená, Hyundai pohlcuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla.

Štýly karosérie: Hatchback

Zdroj: Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Strata kapacity batérie

Strata kapacity batérie

: Nissan Leaf
__TOC__

zdroj clanku : http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-capacity-loss/príznaky

Keď batéria stráca kapacitu, začnú sa merať čiarky z „ukazovateľa kapacity“ (tenká 12-segmentová mierka vpravo vpravo od 12-segmentového stavu ukazovateľa nábojov). Prvý známy model Nissan LEAF, ktorý má nahradiť batériu, bol uvedený v novembri 2011, keď majiteľ v oblasti Phoenix oznámil chýbajúcu kapacitu batérie na palubnej doske a zníženú vzdialenosť. V apríli 2012 ohlásil rovnaký problém ďalšie vodič LEAF z oblasti Phoenix . Všetky LEAF hlásené zníženie kapacity batérie boli v teplejších klimatických podmienkach (hlavne Arizona, Texas a Kalifornia). Všimnite si, že v príručke Nissan Leaf Service Manual predstavuje strata prvej kapacity 15% straty, zatiaľ čo každá nasledujúca lišta predstavuje iba 6,25% straty .
LEAF vykazujúci 3 bary straty kapacity batérie s čítaním GID :

Faktory ovplyvňujúce stratu kapacity batérie

Každá chémia lítium-iónovej batérie má jedinečné vlastnosti, ktoré ovplyvňujú rýchlosť úbytku kapacity. Podľa Charlesa Whalena :
„Máte pravdu, že príslušné batérie typu Volt a Leaf majú skoro identickú chémiu, a to obidve pomocou lítium-mangánovej katódy. Obaja majú rovnakú citlivosť na vysoké tempy. Zo všetkých lítiových katódových chemikálií je lítium-mangán najviac citlivý na teplo a má pri najvyšších teplotách najvyššiu a najvyššiu rýchlosť rozpadu a degradácie kapacity. “

  • Lekárska batéria je vyrobená spoločnosťou NEC, je bunka typu sáčky s vrstvenými prvkami, katóda LiMn2O4 firmy Nippon Denko, grafitová anóda od spoločnosti Hitachi Chemicals, celgardový PP suchý separátor a elektrolyt EC typ LiPF6 od spoločnosti Tomiyama.
  • Akumulátorová batéria Volta vyrába spoločnosť LG Chem, je bunka typu sáčky s vrstvenými prvkami, katóda LiMn2O4 od spoločnosti Nikki Catalysis, tvrdá anódová uhlíka (ktorá je robustnejšia a má lepšie / dlhšie životné vlastnosti ako grafitová anóda v Leaf’s batériový článok) od firmy Kureha, oddeľovač Celgard PP suchý / SRS a elektrolyt typu PC LiPF6 vyrobený v podniku spoločnosťou LG Chem.

Existujú dva zdroje straty kapacity batérie, straty kalendára a straty na bicykli. Strata kapacity kalendára je strata z prechodu času, kým je batéria ponechaná v súprave SOC, zvyčajne 60% v laboratórnych testoch. Strata cyklu je dôsledkom nabíjania a vybitia batérie. Závisí to od maximálneho stavu nabitia (SOC) a hĺbky vybíjania (DOD), čo je percentuálny podiel celkového rozsahu kapacity, ktorý sa používa počas cyklu.
Technicky je životnosť kalendára lítiovej batérie funkciou 4 premenných :

  • Priemerná teplota
  • Štandardná odchýlka teploty
  • Priemerný stav nabitia (SOC)
  • Štandardná odchýlka SOC

f (T), σ (T), μ (SOC), σ (ΔSOC), ktorá sa negatívne (nepriamo) líši so všetkými 4 premennými.
Tu je typická krivka straty kapacity kariet batérií pre lítiové mangánové batérie vynášajúc roky do konca životnosti (zvyčajne 70% zostávajúca kapacita) v porovnaní s teplotou:

Výsledky uvedené v životnom grafe kalendára sú pre rovnovážny stav, konštantnú teplotu T kde σ (T) = 0) a ustáleného stavu, konštantný SOC rovný 60% SOC (teda kde σ (ΔSOC) = 0). Ak je priemerná hodnota SOC v priebehu času vyššia ako 60% SOC, životnosť kalendára bude nižšia ako životnosť uvedená v grafe. Vzhľadom na zvýšenú variabilitu obidvoch teplôt σ (T) a SOC cyklického pásma σ (ΔSOC) sa životnosť kalendára zníži. Pri 60% SOC majú lítium-mangánové batérie trochu viac ako 8 rokov života pri 21 ° C (70 ° F), ale iba 5 rokov pri 32 ° C (90 ° F), Pri vyšších úrovniach nabíjania je citlivosť na teplo a miera degradácie ešte väčšia.
Charles Whalen ďalej hovorí: “ Teplota má oveľa väčší vplyv na životnosť batérie ako na SOC . Stav poplatkov (SOC) má účinok, ale v opačnom smere, čo si možno myslíte. Pri lítiových batériách – a * iba * pre lítiové batérie (to neplatí pre NiMH a olovnatú kyselinu) – nižšia priemerná hodnota SOC (až do 30% SOC) v priebehu času bude mať za následok dlhšiu životnosť batérie a vyššia priemerná hodnota SOC v priebehu času bude mať za následok kratšiu životnosť batérie. Chimia LiMn2O4, ktorú používajú GM a Nissan v prvej generácii elektródy Volt a Leaf, je veľmi citlivá na teplo a má vysokú mieru degradácie, keď dosiahnete nad 95 stupňov F. “
V záujme predĺženia životnosti batérie spoločnosť GM využíva iba 65% kapacity batérie Volt , pričom nastavuje limity na úrovni 22% SOC na nízkej úrovni a 87% SOC na vysokej úrovni .
LiMn2O4 má dve veľké problémy pri zvýšených teplotách : kapacita sa stráca pri cyklickom nabití náboja a rozpúšťanie Mn do elektrolytu. Zadržanie kapacity je
takmer konštantné pod 50% SOC, ale s SOC sa znižuje v rozmedzí od 50% do 80%. Batérie by sa mali skladovať pri optimálnom skladovacom stave, ktorý je medzi 30% a 40% . Iný odkaz sa zhoduje s týmto rozsahom ako s optimálnym SOC pre skladovanie.
Surfingslovak informoval o tom, ako hĺbka výboja (DOD) ovplyvňuje rýchlosť straty kapacity batérie: „Najbližšia vec, ktorú som našiel, bola správa JPL pre misiu Mars Rover . Zistili, že kapacita sa znižuje z bicyklovania o približne šesťkrát vyšší pri 60% DOD v porovnaní s 30% DOD. Použili SAFT LiNiO2 bunky s grafitovou anódou a valcovým hardvérom z nehrdzavejúcej ocele. Bunky boli testované v režime 30% DOD (5000 cyklov) s priemernou rýchlosťou straty energie pri 4,0 V pri 0,000704% za cyklus a 60% DOD režime (500 cyklov) s priemernou rýchlosťou straty energie pri 4,0 V pri 0,00430% za cyklus.
Iná správa , ktorá nešpecifikuje špecifickú chémiu batérie, ukazuje graf zvyšujúcej kapacity batérie v porovnaní s počtom cyklov. Výsledky (s cyklami normalizovanými do plného cyklu v zátvorkách):

  • 100% až 0% – 1200 cyklov (1200 cyklov)
  • 100% až 80% – 12000 cyklov (2400 cyklov)
  • 80% až 0% – 5000 cyklov (4000 cyklov)

Hodnota DOD 80% spôsobila, že batéria vydrží 3,3 krát dlhšie ako DOD 100% (ale pamätajte na to, že Leaf obmedzuje používanie batérie do istej miery, čo umožňuje hranice SOC 95% na vysokom konci a 2% na nízkej úrovni ) ,

tbleakne našiel publikovaný papier, ktorý skúmal straty lítium-iónovej batérie v závislosti na teplote a SOC:
“ Korelácia Arrheniusovho správania sa v moci a kapacite sa stráca s impedanciou buniek a vytváraním tepla v cylindrických lítium-iónových bunkách “ od Sandia National Laboratories.
Tento dokument z roku 2003 samozrejme nehovorí o konkrétnej lítiovej chémii LEAF (
LixNi0.8Co0.15Al0.05O2 katóda sa používa pri testovaní), ale verím, že správanie, ktoré popisuje, je typické. Kapacita vyblednutia je popísaná na str. 7, obr. 5, ktorý je zobrazený nižšie:

Z grafu je zrejmé, že pokles kapacity sa spomaľuje pri všetkých teplotách, keď sa SOC znižuje zo 100% na 80% na 60% SOC. Pri vysokom nabití sú ióny Li koncentrované na grafitovej elektróde. Podľa môjho názoru sa na tejto elektróde uskutočňuje proces primárnej straty, takže sa zdá byť rozumné, že tento proces by sa spomalil, keď sa znížila hodnota SOC.
Otázkou, ktorá sa často pýta, je, či nabíjanie L2 (240 voltov, 16 ampér všeobecne) škodí batérii. Ak chcete položiť otázku v perspektíve, musíte vedieť, že rýchlosť nabíjania sa meria pomocou rýchlosti C, kde 1 C je prúd potrebný na nabíjanie batérie za jednu hodinu. Keďže list s nabíjaním 3,3 kw zaberie plné nabitie približne za 7 hodín, nabíjacia rýchlosť je C / 7 (1/7 C). Existuje jedna štúdia, ktorá merala množstvo straty kapacity ako funkciu sadzby poplatkov. Ukázalo sa, že C / 2 (asi 12 kw pre Leaf) bolo miesto sladké a že pomalšie alebo rýchlejšie nabíjacie rýchlosti mali vyššie miery straty kapacity:

Záver: L2 nabíjanie na 3,3 kw (alebo 6,0 kw v niektorých 2013 Leafs) je neočakáva sa, že bude mať škodlivý vplyv na rýchlosť straty kapacity batérie.

Model starnutia batérie

Niektorí majitelia naznačujú, že degradácia batérie je závislá na Arrhenius Právo vzorca dvojitého degradácie kapacity batérie na 10 stupňov Celzia zvýšenie teploty. Použitie údajov z grafov na Weatherspark, (vyťažený Stoaty pomocou počítania pixelov vo Photoshope), Surfingslovak odhadol relatívnu mieru straty kapacity pre rôzne mestá v Spojených štátoch na základe Arrheniusovho zákona a teploty okolia. Predpokladá sa, že teplota je stredom každého z ôsmich teplotných pásiem. Sadzby degradácie boli odhadnuté vzhľadom na Los Angeles Civic Center, ktoré boli vybrané, pretože Nissan založil svoje testovanie na 12500 kilometroch ročne v tomto meste. Na základe tohto výpočtu by sa očakávalo, že Leafs vo Phoenixu stratí kapacitu batérií 2,64 krát rýchlejšie ako Leafs v Seattli, pričom všetky ostatné faktory budú rovnaké. Weatherman potvrdil výpočty pre niektoré mestá s hodinovými údajmi (druhý stĺpec tabuľky nižšie). Zatiaľ čo faktory starnutia dávajú dobrú predstavu o objednávkemestských miest môžu skutočné hodnoty mať rozšírenú alebo zmenenú stupnicu v závislosti od hodnoty aktivačnej energie (pozri nižšie uvedený opis), takže hodnoty sú bližšie k sebe alebo od seba vzdialenejšie.
Poznámka: Spoločnosť NEC (partner Nissan v spoločnom podniku AESC, ktorý vyrába batériové súpravy pre LEAF) použil Arrhenius Law pri testovaní novej prísady elektrolytu, ktorá zdvojnásobila životnosť batérie . Zaujímavosťou je, že našli faktor 3,2 v životnosti batérie medzi najhorúcejšími a najchladnejšími mestami, ktoré sa používajú pri simulácii, v blízkosti faktora 2,64 odhadovaného medzi spoločnosťami Phoenix a Seattle. Použitím modelu 66% času cyklu a 33% času skladovania vypočítali zdvojnásobenie straty kapacity pri každom zvýšení teploty o 6,85 ° C pre novo vyvinutú batériu.
Surfingslovak tiež vyvinul hrubý model na odhadnutie toho, koľko úbytku kapacity môžete očakávať, že bude vidieť pre vaše konkrétne geografické umiestnenie a plánované ročné kilometre. Spoločnosť Stoaty zdokonalila model tabuľkového procesora tak, aby zodpovedala údajom spoločnosti Nissan získaným spoločnosťou TickTock v jeho diskusii o testovaní Casa Grande s inžinierom spoločnosti Nissan .
Starnutie batérie Predpoklady modelu:

  • Úbytok kapacity kalendára a strata kapacity cyklu závisia od teploty
  • Strata kapacity kalendára je úmerná druhému odmocneniu času (napr. 2 roky by znamenalo 1,41-násobok degradácie zaznamenanej za jeden rok, čo znamená, že druhý rok by mal 41% straty kalendára v prvom roku)
  • Strata solárneho zaťaženia (tj parkovanie auta na slnku) bola odhadnutá na základe štúdie batérie Prius () a zmenšená pomocou priemerného ročného slnečného žiarenia z NREL:


Pôvodná verzia modelu starnutia batérie bola empiricky naladená, aby reprodukovala čo najdlhší graf TickTockovho údajov Nissanu. Aby sa prispôsobil graf, bolo zistené, že tieto dodatočné predpoklady sú potrebné:

  • Úbytok kalendára za prvý rok bol pre mesto s „normálnou“ teplotou 6,5%
  • Strata na bicykli pre „normálne“ mesto bola 1,5% za každých 10 000 míľ, ktoré boli vyťažené rýchlosťou 4 míle na kilometer
  • Riadenie vozidla efektívnejšie ako 4 míle na kwh by spôsobilo menšie zaobchádzanie s akumulátorom a znížilo stratu cyklu v pomere k zvýšeniu účinnosti. Naopak, menej efektívna jazda by zvýšila stratu bicyklov
  • Faktor starnutia spoločnosti Phoenix Arrhenius mierne nadhodnocuje horúce klimatické starnutie; bolo potrebné prispôsobiť faktory starnutia, aby vyhovovali údajom spoločnosti Nissan. Upozornenie: Nastavenie vyžadovalo, aby boli faktory vysokého starnutia ako Phoenix zmenšené (približne 1,8 -> 1,5 pre Phoenix na stupnici, ktorú sme používali), hoci model má hodnoty upravené na mierne odlišnú základnú hodnotu 0,9 pre „normálne“ takže skutočná zmenená hodnota pre spoločnosť Phoenix je 1,35

Graf a predpovede modelu starnutia batérie sú uvedené nižšie:

Model bol nedávno (október 2013) aktualizovaný a kalibrovaný pomocou merania kapacity Ah z Leaf Spy alebo LeafDD. Použitím údajov vykázaných z 22 listov (len modelové roky 2011-2012, pretože batériový elektrolyt bol „vylepšený“ pre letáky v roku 2013), bolo vykonaných niekoľko zmien na kalibráciu modelu tak, aby zodpovedal aktuálnym údajom:

  • Bolo zistené, že zmenšovanie faktorov starnutia pre mestá s teplým prostredím ako Los Angeles spôsobilo predpoveď podhodnotiť skutočnú stratu. Preto sa v týchto teplejších klimatických podmienkach používali nestrachové faktory starnutia
  • Strata kalendára bola zmenená na 6,9% v prvom roku pre mesto s „normálnou“ teplotou (empiricky odvodené, aby najlepšie zodpovedalo aktuálnym údajom o strate kapacity)
  • Strata na bicykli pre „normálne“ mesto sa zmenila na 2,0% za každých 10 000 míľ, ktoré boli vyvezené na 4 míle na kilometer (empiricky odvodené, aby najlepšie zodpovedali aktuálnym údajom o strate kapacity)
  • Bol pridaný korekčný faktor, ktorý zohľadnil fakt, že ak by sa kapacita batérie znížila, mali by byť potrebné plné cykly na riadenie danej vzdialenosti (všetky ostatné parametre sú rovnaké)

Pri týchto zlepšeniach modelu skutočná strata ako percento predpokladanej straty dosahuje priemernú hodnotu 100,04% so štandardnou odchýlkou 10,13%. Všimnite si, že predpovedaná miera straty kapacity sa značne zvýšila s revidovaným modelom v súlade s tým, čo bolo pozorované. Predpokladá sa, že táto verzia je oveľa presnejšia, ale samozrejme stále nie je známe, či budúce predpovede budú sledovať tak tesne ako kalibrované aktuálne predpovede.
Model starnutia batérie (verzia 1.00) je tabuľka, ktorá je k dispozícii v:

Model starnutia batérie sa ďalej diskutuje na fóre .
Predpovede z modelu starnutia batérie pre rôzne mestá sú uvedené nižšie. Pre individualizované predpovede si stiahnite tabuľku Model starnutia batérie vyššie.
Poznámka: Tieto údaje počítajú s výkonom 12500 míľ za rok pri efektívnosti 4,6 míľ za hodinu a nezahŕňajú straty zaťaženia slnečným žiarením. Model tiež nezodpovedá za to, že Leaf opúšťa 100% poplatok za značné časové obdobie (zlé na batériu), časté rýchle nabíjanie (zlé pre batériu), priemerný SOC Leaf je udržiavaný na (nižšia je lepšia, nižšia do približne 30%), priemerná hĺbka výboja (je horšia, je lepšia) alebo skutočnosť, že DOD sa zvýši, keď batéria stárne, aby pokryla rovnakú vzdialenosť na nabitie.
Odmietnutie zodpovednosti: Vezmite tieto predpovede veľkým množstvom soli. Sú to jednoducho naše najnovšie najlepšie predpoklady a dúfajme, že poskytnú viac špecifických informácií ako neurčité vyhlásenia o kapacite spoločnosti Nissan. Predpovede pre SOC menej ako 70% alebo dlhšie ako 5 rokov sú menej pravdepodobné, že budú zmysluplné. Vaša skutočná strata môže byť lepšia alebo výrazne horšia, než sa predpokladalo.

veľkomesto Faktor starnutia (nerozložený) Faktory starnutia meteorológov Solárne zaťaženie kWh / m2 Zvyšná kapacita 1 rok Zvyšná kapacita 2 roky Zvyšná kapacita 3 roky Zvyšná kapacita 5 rokov Zvyšná kapacita 10 rokov Koniec života (zostávajúcich 70%)
Dubaj, SAE 2.17 79,9% 69,3% 58,9% 35,6% <5,0% 1,9 roka
San Juan, Portoriko 1,87 7.1 82,6% 73,6% 65,0% 46,9% <5,0% 2,4 rokov
Phoenix, AZ 1.81 1.81 9 83,1% 74,5% 66,2% 49,0% <5,0% 2,5 rokov
Mesa, AZ 1.78 9 83,4% 74,9% 66,8% 50,1% <5,0% 2,5 rokov
Palm Springs, CA 1,77 9 83,4% 75,0% 67,0% 50,3% <5,0% 2,6 rokov
Fort Lauderdale, FL 1.68 1.59 6.5 84,3% 76,3% 68,8% 53,4% <5,0% 2,8 roka
Hong Kong Intl Airport 1.67 1.59 84,3% 76,4% 69,0% 53,7% <5,0% 2,8 roka
Honolulu, HI 1.67 1.59 7.7 84,3% 76,4% 69,0% 53,7% <5,0% 2,8 roka
Las Vegas, NV 1.50 9 85,8% 78,8% 72,3% 59,2% 13,0% 3,3 roka
Orlando, FL 1.47 1.39 6.5 86,1% 79,2% 72,8% 60,0% 16,4% 3,4 rokov
Houston, TX 1.47 1.35 6.5 86,2% 79,3% 73,0% 60,2% 17,3% 3,4 rokov
Tucson, AZ 1.45 9 86,3% 79,6% 73,3% 60,8% 19,2% 3,5 roka
New Orleans, LA 1.42 6.5 86,6% 80,0% 73,9% 61,7% 22,5% 3,6 roka
Hilo, HI 1.42 1.34 6 86,6% 80,0% 73,9% 61,7% 22,5% 3,6 roka
Ridgecrest, CA 1.37 9 87,0% 80,7% 74,8% 63,3% 27,4% 3,8 roka
San Antonio, TX 1.37 6.5 87,0% 80,7% 74,8% 63,3% 27,4% 3,8 roka
Jacksonville, FL 1.36 6.5 87,1% 80,8% 75,0% 63,5% 28,1% 3,8 roka
Austin, TX 1.35 6.5 87,2% 81,0% 75,3% 63,9% 29,4% 3,9 rokov
Dallas, TX 1.32 1.32 7 87,4% 81,4% 75,8% 64,8% 31,7% 4,0 roka
Witchita Falls TX 1.32 1.32 7.5 87,4% 81,4% 75,8% 64,8% 31,7% 4,0 roka
Waxahachie, TX 1,25 7 88,1% 82,4% 77,1% 66,9% 37,3% 4,3 roka
Tyler, TX 1,25 6.5 88,1% 82,4% 77,1% 66,9% 37,3% 4,3 roka
Bakersfield, CA 1.23 7.5 88,3% 82,7% 77,5% 67,5% 39,0% 4,4 roka
Sevilla, Španielsko 1.18 88,6% 83,3% 78,4% 68,8% 42,2% 4,7 roka
Jackson, MS 1.18 6.5 88,6% 83,3% 78,4% 68,8% 42,2% 4,7 roka
Fresno, CA 1.17 7.5 88,8% 83,5% 78,6% 69,2% 43,0% 4,8 roka
Memphis, TN 1.16 6.5 88,9% 83,7% 78,9% 69,6% 44,1% 4,9 rokov
Palmdale, CA 1.12 7.5 89,2% 84,2% 79,5% 70,6% 46,5% 5,1 roka
Little Rock, AR 1.12 6.5 89,2% 84,2% 79,5% 70,6% 46,5% 5,1 roka
Ontario Intl Airport 1.10 7.5 89,4% 84,4% 79,9% 71,2% 47,7% 5,2 rokov
Van Nuys, CA 1.10 1.08 7.5 89,4% 84,4% 79,9% 71,2% 47,7% 5,2 rokov
Riverside, CA 1.09 9 89,5% 84,6% 80,1% 71,5% 48,3% 5,3 roka
Visalia, CA 1.09 7.5 89,5% 84,6% 80,1% 71,5% 48,3% 5,3 roka
Modesto, CA 1.08 7.5 89,6% 84,8% 80,4% 71,9% 49,3% 5,4 roka
Tulsa, OK 1.08 6.5 89,6% 84,8% 80,4% 71,9% 49,3% 5,4 roka
Burbank, CA 1.07 7.5 89,7% 84,9% 80,5% 72,2% 49,9% 5,4 roka
Atlanta, GA 1.07 6.5 89,7% 84,9% 80,5% 72,2% 49,9% 5,4 roka
Oklahoma City, OK 1.07 7.5 89,7% 84,9% 80,5% 72,2% 49,9% 5,4 roka
Anaheim, CA 1.06 7.5 89,7% 85,0% 80,7% 72,4% 50,3% 5,5 roka
Sydney, Austrália 1.03 90,0% 85,4% 81,2% 73,2% 52,1% 5,7 rokov
Charlotte, NC 1.02 6.5 90,1% 85,6% 81,4% 73,5% 52,6% 5,8 rokov
Nashville, TN 1.02 1.02 6.5 90,1% 85,6% 81,4% 73,5% 52,6% 5,8 rokov
Norfolk, VA 1.01 6.5 90,2% 85,7% 81,6% 73,9% 53,5% 5,9 rokov
Raleigh, NC 1.00 1.04 6.5 90,3% 85,8% 81,8% 74,1% 54,1% 6,0 rokov
Občianske centrum v Los Angeles 1.00 1.00 7.5 90,3% 85,8% 81,8% 74,1% 54,1% 6,0 rokov
Ota, Japonsko 0.98 90,4% 86,0% 82,0% 74,4% 54,7% 6,1 rokov
Santa Ana, CA 0,97 7.5 90,4% 86,1% 82,1% 74,6% 55,1% 6,2 rokov
San Diego, CA 0,97 7.5 90,4% 86,1% 82,1% 74,6% 55,1% 6,2 rokov
Kansas City, MO 0,97 6.5 90,4% 86,1% 82,1% 74,6% 55,1% 6,2 rokov
Knoxville, TN 0,97 6.5 90,4% 86,1% 82,1% 74,6% 55,1% 6,2 rokov
Sacramento, CA 0.96 7.5 90,5% 86,2% 82,2% 74,8% 55,5% 6,2 rokov
Lisabon, Portugalsko 0.95 90,6% 86,3% 82,4% 75,0% 56,0% 6,3 rokov
Albuquerque, NM 0,94 9 90,6% 86,4% 82,6% 85,3% 56,6% 6,4 rokov
Santa Monica, CA. 0.93 7.5 90,7% 86,4% 82,6% 75,3% 56,6% 6,4 rokov
Los Angeles Intl Airport 0,92 0,89 7.5 90,7% 86,5% 82,7% 75,5% 57,1% 6,5 rokov
Madrid, Španielsko 0,92 90,7% 86,5% 82,7% 75,5% 57,1% 6,5 rokov
Santa Clara, CA 0,90 7.5 90,8% 86,7% 83,0% 75,9% 57,9% 6,6 roka
San Jose, CA 0,90 7.5 90,8% 86,7% 83,0% 75,9% 57,9% 6,6 roka
Prescott, AZ 0,88 9 90,9% 86,9% 83,2% 76,2% 58,5% 6,7 rokov
Winchester, VA 0,88 6.5 90,9% 86,9% 83,2% 76,2% 58,5% 6,7 rokov
Philadelphia, PA 0,88 5.5 90,9% 86,9% 83,2% 76,2% 58,5% 6,7 rokov
Oceanside, CA 0.85 7.5 91,1% 87,1% 83,5% 76,7% 59,5% 6,9 rokov
Salt Lake City, UT 0.85 7.5 91,1% 87,1% 83,5% 76,7% 59,5% 6,9 rokov
Indianapolis, IN 0,83 5.5 91,2% 87,4% 83,8% 77,2% 60,5% 7,1 rokov
Omaha, NE 0,81 6.5 91,3% 87,5% 84,0% 77,5% 61,0% 7,2 rokov
Columbus, OH 0,81 5.5 91,3% 87,5% 84,0% 77,5% 61,0% 7,2 rokov
Porto, Portugalsko 0,81 0,81 91,3% 87,5% 84,0% 77,5% 61,0% 7,2 rokov
Melbourne, Austrália 0,80 91,4% 87,6% 84,1% 77,6% 61,3% 7,3 rokov
Montclair, NJ 0,80 5.5 91,4% 87,6% 84,1% 77,6% 61,3% 7,3 rokov
Reno, NV 0,80 9 91,4% 87,6% 84,1% 77,6% 61,3% 7,3 rokov
Chicago, IL 0,78 0.75 5.5 91,5% 87,7% 84,4% 78,0% 62,0% 7,5 rokov
Pittsburgh, PA 0,77 5.5 91,6% 87,8% 84,5% 78,2% 62,4% 7,6 rokov
Detroit, MI 0,76 5.5 91,6% 87,9% 84,6% 78,3% 62,7% 7,6 rokov
San Francisco, CA 0,76 7.5 91,6% 87,9% 84,6% 78,3% 62,7% 7,6 rokov
Boston, MA 0,74 5.5 91,7% 88,1% 84,9% 78,8% 63,6% 7,8 rokov
Denver, CO 0.73 0.70 7.5 91,8% 88,2% 85,0% 78,9% 63,9% 7,9 rokov
Portland, OR 0.72 5.5 91,9% 88,3% 85,1% 79,1% 64,3% 8,0 rokov
Minneapolis, MN 0.70 5.5 92,0% 88,5% 85,4% 79,5% 65,1% 8,2 rokov
Paríž, Francúzsko 0,69 92,0% 88,6% 85,4% 79,6% 65,3% 8,3 rokov
Syracuse, NY 0,69 5.5 92,0% 88,6% 85,4% 79,6% 65,3% 8,3 rokov
Seattle, WA 0,69 4.5 92,0% 88,6% 85,4% 79,6% 65,3% 8,3 rokov
Madison, WI 0,69 5.5 92,0% 88,6% 85,4% 79,6% 65,3% 8,3 rokov
Londýn, Anglicko 0,68 92,1% 88,6% 85,6% 79,9% 65,6% 8,4 rokov
Viedeň, Rakúsko 0,68 92,1% 88,6% 85,6% 79,9% 65,6% 8,4 rokov
Toronto, Kanada 0.64 92,4% 89,1% 86,2% 80,7% 67,3% 8,9 rokov
Montreal, Kanada 0.63 92,4% 89,2% 86,3% 80,9% 67,7% 9,0 rokov
Olympia, WA 0.63 0.58 4.5 92,4% 89,2% 86,3% 80,9% 67,7% 9,0 rokov
Flagstaff, AZ 0.62 9 92,5% 89,2% 86,4% 81,0% 67,9% 9,1 rokov
Vancouver, BC 0.62 92,5% 89,2% 86,4% 81,0% 67,9% 9,1 rokov
Shannon, Írsko 0.61 0.58 92,5% 89,3% 86,5% 81,2% 68,3% 9,3 rokov
Bellingham, WA 0.61 4.5 92,5% 89,3% 86,5% 81,2% 68,3% 9,3 rokov
Varšava, Poľsko 0.60 92,6% 89,4% 86,6% 81,4% 68,6% 9,4 rokov
Big Bear City, CA 0,59 0,54 9 92,7% 89,6% 86,8% 81,6% 69,1% 9,6 rokov
Dublin, Írsko 0.58 0,54 92,7% 89,6% 86,9% 81,8% 69,4% 9,7 rokov
Rygge, Nórsko 0,52 93,1% 90,2% 87,7% 83,0% 71,6% 10,6 rokov
Juneau, AK 0,47 0,41 4.5 93,4% 90,7% 88,3% 83,8% 73,2% 11,4 rokov

Poznámka: tbleakne naznačuje, že rozdiely v teplote môžu mať ešte väčší účinok :
Arrhenius Factor: Exp (- (DeltaE) / kT) kde:

  • T je absolútna teplota
  • DeltaE je aktivačná energia.

Súhlasím s tým, že faktor Arrhenius je veľmi dôležitý, ale ako rýchlo sa mení s teplotou, závisí od aktivačnej energie chemického procesu, ktorý spôsobuje našu degradáciu. Vyššia aktivačná energia znižuje absolútnu veľkosť faktora, ale zvyšuje relatívnu zmenu faktora pre danú zmenu teploty. To má zmysel, pretože máme na mysli veľmi pomalý chemický proces.
60 F je 540 Rankin (absolútne). Zmena teploty 40 F (60 v porovnaní so 100 F) predstavuje iba 40/540 = 7% zmenu absolútnej teploty, napriek tomu vidíme možno 5 až 1 zmenu relatívnej miery degradácie ľudí v rôznych klimatických podmienkach.
Vaše pravidlo, že „zvýšenie teploty o 10 stupňov Celzia zdvojnásobuje stratu kapacity batérie“ znamená určitú aktivačnú energiu. Veľké rozdiely medzi degradáciou ľudí na tomto fóre naznačujú, že vyššia aktivačná energia môže byť bližšia.

Skutočné svetové straty kapacity batérie

Aj keď bolo zaznamenaných 112 zdokumentovaných prípadov straty kapacity batérie jedného alebo viacerých pruhov (k 10/13/2012), podľa našich vedomostí bolo spoločnosti Nissan hlásených iba 58 prípadov straty kapacity. Geografické rozdelenie týchto prípadov je: Arizona – 53, Texas – 23, Kalifornia – 31, Oklahoma – 1, Hongkong – 1, Španielsko – 1, Neznáme – 72, dva bary – 29, tri bary – 9, štyri pruhy – 2. Z 40 listov, ktoré stratili 2 kapacitné bary, 33 sú v Arizone, 4 v Texase a 3 v Kalifornii. Väčšina listov, ktoré stratili 3 alebo 4 alebo 5 kapacít s kapacitou, je v Arizone. Na základe približne 450 listov predávaných v Arizonek 22. septembru 2012 aspoň 11,8% Arizona Leafs stratilo kapacitný bar. Keďže v tomto výpočte sú zahrnuté iba prípady hlásené na fóre, reálne číslo bude pravdepodobne oveľa vyššie.

Spoločnosť Joeviocoe vytvorila veľmi peknú dynamickú tabuľku Geographic Analysis of Nissan Leafs s stratou kapacity batérie , ktorá má teraz kompletnejšiu mapu Google, ktorá mapuje všetky hlásené listy s stratou kapacity batérie a zobrazuje detailné informácie o každej správe na myši.

Okrem toho spoločnosť Devin vygenerovala túto geopriestorovú analýzu prieskumu batérie LEAF Plug In America, ktorý zobrazuje dáta o solárnom zaťažení od spoločnosti NREL. Vytvorené v ArcGIS z údajov zozbieraných 27. marca 2014.

Analýza hlásených prípadov straty kapacity batérie

Zatiaľ čo sa predpokladá, že expozícia vysokým teplotám okolia je prevládajúcim faktorom pri strate kapacitných stĺpcov, analýza Stoaty z 26 hlásených prípadov v oblasti metra Phoenix ukázala, že medzi mesiacmi vedenými za mesiac a mierou strata kapacity batérie, Koeficient korelácie bol 0,51 a lineárna regresia naznačovala, že tí, ktorí jazdia 1800 míľ za mesiac, mali 2% za mesiac stratu kapacity v porovnaní s 1% za mesiac pre tých, ktorí jazdili 900 míľ za mesiac. Priemerný čas strácať jednu kapacitnú lištu bol 11,9 mesiacov, s rozsahom 7-16 mesiacov. Pamätajte, že to platí len pre majiteľov Phoenixu, ktorí stratili kapacitný rad, nie pre všeobecnú populáciu listov. Analýza naznačuje, že ďalším faktorom ovplyvňujúcim strata kapacity batérie je niečo spojené s nabíjaním a vybitím akumulátora (ponechanie Leafa na vysokej úrovni nabitia, veľká hĺbka vybitia, počet cyklov nabitia batérie atď.). Podobná analýza Texas Leafs, ktorá stratila jednu kapacitnú lištunevykazovala žiadnu koreláciu medzi mesačným najazdením kilometrov a mierou úbytku kapacity, ale vzorka bola oveľa menšia (12 listov) a klimatické rozdiely medzi rôznymi oblasťami mohli dominovať. Phoenix Leafs, ktorý stratil lištu, vykazoval priemernú mieru úbytku kapacity 1,3% mesačne; pre Texas Leafs hodnota bola 1,2% za mesiac.
Analýza dostupných údajov pre všetky listy, ktoré stratili druhú lištu, ukázala, že priemerný čas medzi stratou tyčí jeden a dva bol 52,7 dní . Priemerná miera straty kapacity medzi jedným a dvom barmi bola 3,7% za mesiac (ale všimnite si, že väčšina týchto strát bola počas horúceho leta, takže nemusíte extrapolovať tieto straty do iných oblastí krajiny alebo iných období roka). Neexistovala žiadna korelácia medzi najazdenými kilometrami a rýchlosťou úbytku kapacity medzi tyčkami jedna a dve.

Test rozsahu na vozidlách so stratou kapacity batérie

V snahe zistiť, aký rozsah bol ovplyvnený pre tých, ktorí stratili kapacitu batérií, skupina majiteľov pod vedením Tonya Williamsa urobila test rozsahu 12 áut v Tempe, Arizona dňa 15. septembra 2012. Veľmi úroveň kurzu bol riadený 100 km / h, merané na palube GPS na zemi (rýchlosť 62 mph, rýchlosť 64 mph, ako je zobrazená na rýchlomere LEAF) s aktivovaným tempomatom. Odhadla sa, že táto rýchlosť prinesie cieľovú mieru využitia energie vo výške 6,437 km / kWh bez kontroly klímy. Na základe oficiálnych údajov zverejnených Nissanom nižšie (od Nissan Technical Bulletin), bolo zistené, že nový automobil bude jazdiť 84 míľ (135 km), až kým sa neuskutoční režim „želvy“ (režim zníženej spotreby, aby sa vozidlo bezpečne dostalo z cesty predtým, než batéria úplne vypne energiu). Okrem rozsiahleho testovania od Tonyho Williamsa, ktorý ukázal, že je to rozsah nového listu, existuje ďalší test, ktorý ukazuje rozsah najmenej 84 míľ . Ďalšie potvrdenie rozsahu nového listu pochádza zo štrajku listu NREL, ktorý odhalil použiteľnú energiu nového listu na 21,381 kwh, čo by malo za následok rozsah 85,5 míle pri 4 míľ / kwh:

Graf z NTB11- 076a (platí len pre nový list) je zobrazené nižšie:

Jedným z odpočtov z tejto tabuľky je, že Nissan očakáva rozsah použiteľnej kapacity batérie 19-21 kwh, keď je vozidlo nové. Bolo by prekvapujúce, keby výrobné tolerancie boli také veľké, takže to môže byť spôsobené rozdielmi v čase medzi výrobou a kedy kupujúci prevezme dodávku, alebo je pravdepodobnejšie, že poskytne určitý priestor pre niektorých predajcov, ktorí skladujú nepredané listy pri 100% SOC v horúce slnko. Ďalšou možnosťou je, že do 1 kwh môže dôjsť z dôvodu nevyváženosti balenia. Štvrtým možným vysvetlením rozsahu v tabuľke je variabilita v meracom stroji z dôvodu presnosti prístrojov (tj Gids).
Výsledky testu Tempeho rozsahu sú uvedené nižšie:

krídlo Kapacita bary Uložená energia (dýchacie cesty) Míle (km) % Nová kapacita auta Rozdiel Počet km (km) M / kWh Dátum vytvorenia voltov GOM Komentáre
Blue494 8 61,9% 59,3 (94,9) 70,6% 8,7% 29000 (46500) 3.7 4/2011 56
White272 10 70,8% 66,1 (105,8) 78,7% 7,9% 17500 (28000) 4.4 3/2011 68
Blue744 9 67,0% 72,3 (107,7) 80,1% 13,1% 22400 (36000) 4.4 4/2011 352,0 63 Žiadna korytnačka;1 míle po VLB;pridaná 5 míľ
Red500 9 67,6% 73,3 (110,9) 82,5% 14,9% 22500 (37000) 4.4 2/2011 342,5 66 Žiadna korytnačka;2 míle> VLB: Pridané 4 míle
White530 10 71,9% 69,7 (111,5) 83,0% 11,1% 12000 (20000) 4.0 4/2011 73
Red429 10 74,7% 71,8 (114,9) 84,5% 9,8% 11500 (18500) 4.3 3/2011 74
Silver679 10 75,8% 71,8 (114,9) 84,5% 8,7% 14750 (24000) 4.2 5/2011 303.5 75 18,2 km po LBW
Blue917 10 71,5% 72,5 (116) 86,3% 14,8% 13900 (22500) 4.1 5/2011 310,5 67
White626 10 71,5% 73,5 (117,6) 87,5% 16,0% 17 300 (28 000) 4.3 4/2011 317.5 73 Kapacity Bary boli 10, vynulované na 12, teraz 11
Blue534 10 75,0% 75,7 (121,8) 90,1% 16,1% 16000 (26000) 4/2011 315,5 74 ECO = 84
Black782 (San Diego) 12 88,6% 76,6 (122,6) 91,2% 2,6% 7 000 (11 000) 3.9 4/2012 295 88 ECO Out4.0 / In3.8;LBW 6,9, VLB 6,5
Blue842 12 85,0% 79,6 (127,4) 94,7% 9,7% 2 500 ((4 000)) 4.1 4/2012 76
RedXXX 12 100,0% 88.3 100,0% 100 4.2 8/2012 Kontrolné vozidlo beží v iný deň

Podrobnejšie výsledky vydal Tony Williams, ktorý ukázal, že dve autá nedosiahli korytnačku, ale urobili mierne úpravy, aby ich porovnali s inými autami.
Percento kapacity je založené na rozmedzí vozidla rozdelenom o 84 míľ na nový list. Výsledky testov sa veľmi zhodujú so známymi kapacitami pre dve vozidlá testované v Casa Grande. Red500 (Azdre / opossum) testovaný Nissanom o 85% a počas testu rozsahu bol na 82,5%. Biela 626 (Ticktock) testovaná na 87% Nissan a 87,5% počas testu rozsahu.
Na základe práce Klapazia, zdá sa, že zdanlivá kapacita sa môže vypočítať z rozmedzia v míľach vydeleného mierami na kwh, ktoré dosiahlo konkrétne vozidlo. Percento zdanlivej kapacity sa môže vypočítať tak, že zdaniteľná kapacita sa rozdelí o 21 kwh, čo sa všeobecne považuje za využiteľnú kapacitu nového listu. Stĺpce v tabuľke a grafy s použitím zdanlivej percentuálnej kapacity boli pôvodne zahrnuté tu, ale boli odstránené z dvoch dôvodov: 1) výsledky boli veľmi podobné grafom použitím percentuálnej kapacity a 2) spoliehali sa na prístroje, ktoré sú pravdepodobne chybné.
Tu je graf percentuálnej kapacity v percentách percenta (s použitím opravených údajov vyššie). Lineárna regresia má korelačný koeficient 0,84. Upozorňujeme, že 95% Gids predpovedá 100% kapacitu na základe lineárnej regresnej línie:

Tu je graf percentuálnej kapacity vs celkového počtu kilometrov. Lineárna regresia má korelačný koeficient -0,85. Všimnite si, že na základe linky lineárnej regresie by ste pre každú 10 000 míľ jazdy stratili 7,5% kapacity rozsahu.

Stoaty poznamenal, že „jedna vec je jasná z údajov Tonyho: percento Gids je nižšie ako percento“ New Leaf Range „(84 míľ) v každom jednotlivom prípade . Je rozumné odvodiť, že Leaf so 100% Gidami by mal aspoň100% „nového rozsahu listov“. Vidíme dobré dôkazy o systematickom zaujatosti v percentách Gid tak, že pod správou dostupného rozsahu. „Percentuálny rozsah kapacity bol v priemere o 11% väčší ako predpovedal Gid Percent, so štandardnou odchýlkou 4%. Inými slovami, v priemere pridaním 11 percentuálneho podielu Gid pri plnom zaťažení vám poskytne blízku aproximáciu aktuálneho rozsahu. Avšak v prípade dvoch listov s Gid Percentage s minimálne 85% Gid zostáva percentuálny podiel, ktorý sa pridáva na získanie odhadovanej kapacity rozsahu, oveľa nižší, v priemere 6%. To naznačuje, ale nedokazuje, že pri nižších percentách Gid sa meradlo Gid stane čoraz pesimistickejším pri predpovedaní aktuálneho rozsahu. Percento Gid presne neurčuje rozsah. Výpočty odhaľujú, že zdanlivá strata kapacity založená na percentách Gid, v priemere 42% bolo spôsobené chybou prístroja (rozsah 22-64%) a ostatných 58% bolo spôsobené skutočnou stratou kapacity batérie. Percentuálny podiel v dôsledku chyby nástroja = rozdiel / (100% Gids).
Ingineer komentoval problémy súvisiace s presným meraním SOC :
„Najväčší problém s nástrojom Leaf’s Instrumentation / BMS (podľa môjho názoru) je použitie senzora prúdu Hall-effect. Tieto údaje nie sú veľmi presné pre počítanie coulombov a podliehajú presným degradačným efektom, ako sú driftová dráha, účinky zemského magnetického poľa, teplota atď. Nepresnosť tohto je dôvod, prečo „niektoré giddy sú viac rovnocenné než ostatné“. Nissan kompenzuje túto nepresnosť tým, že aplikuje korekcie na SoC vzorkovaním napätia a používa vzorce, ktoré zohľadňujú aj teplotu, vnútorný odpor, starnutie atď. Preto môžete náhle získať / stratiť SoC niekedy po napájaní. Všetky zmeny sa vykonajú naraz, ak je auto napájané z cyklu, ale ak sa používa, použije korekciu v podobe driftu, ktorý sa zobrazí ako rýchlejšie / pomalšie sčítanie SoC než reálna energia. “
Drees pripomienky k úbytku rozsah :
„Všetci vieme, že priemerný užívateľ nemá rád ísť pod LBW – čo znamená, že opustil 4 kWh (z 22,5 kWh za predpokladu 281GID a 1GID = 80Wh) na stole. Zavoláme 100% – LBW „použiteľný“.
100% kapacita = 22,5 kWh – 4 kWh = 18,5 kWh, 66 mi pred LBW.
90% kapacita = 20,3 kWh – 4 kWh = 16,3 kWh, 58 mi pred LBW, 12% zníženie využiteľného rozsahu.
85% kapacita = 19,1 kWh – 4 kWh = 15,1 kWh, 54 mi pred LBW, 19% zníženie využiteľného rozsahu.
80% kapacita = 18,0 kWh – 4 kWh = 14,0 kWh, 50 mi pred LBW, 25% zníženie využiteľného rozsahu.
70% kapacita = 15,8 kWh – 4 kWh = 11,8 kWh, 42 mi pred LBW, 36% zníženie využiteľného rozsahu.
Takže pre väčšinu ľudí (ktorí sa vo všeobecnosti pokúšajú vyhnúť sa LBW a nižšiemu), čím väčšia je strata kapacity – tým horšie je zníženie rozsahu o 20% horšie z dôvodu pevného nastavenia LBW. To by mohlo byť ešte horšie, pretože sa zdá, že BMS zdá, že pochováva ešte viac batérie pod LBW, akonáhle stratíte bar alebo viac … “

Odpovede a akcie spoločnosti Nissan

Tu je oficiálna odpoveď spoločnosti Nissan vo forme otvoreného listu majiteľom Nissan LEAF . Tony Williams vedie aktualizovanú chronológiu udalostí týkajúcich sa straty kapacity batérie .
Zhrnutie výsledkov testovacích údajov uvedených na fóre (nie od spoločnosti Nissan):
Koncom júla 2012 spoločnosť Nissan prevzala 6 z najvážnejšie postihnutých listov s výraznou stratou kapacity v testovacom zariadení Casa Grande v Arizone . Majiteľ jedného listu, Scott Yarosh, dostal svoj Leaf späť s 3 kapacitnými tyčami, ktoré stále chýbajú (27,5% strata kapacity), hoci Nissan vybral batériu na skúšku a povedal mu, že má iba 15% straty . Nissan neskôr uviedol, že celkový počet testov automobilov bol sedem, Ďalšiemu vlastníkovi, Azdre / opossum, bolo povedané, že jeho list má 15% straty kapacity , aj keď Leaf ešte ukázal 2 chýbajúce kapacity (21,25% straty kapacity). Ich list má druhú najlepšiu zostávajúcu kapacitu – to najlepšie bolo 14% straty. Tretí vlastník, TickTock, dostal svoje auto späť so všetkými 12 kapacitnými tyčami obnovenými . Jeho testovanie naznačilo, že nedosiahol žiadnu kapacitu, ale že bol nesprávne kalibrovaný snímač a jeho Leaf teraz presnejšie hlási skutočnú stratu kapacity. Odhadol, že jeho skutočná strata kapacity bola 15%, nie 23% . Ďalšie testovanie ukázalo, že hodnota Gid (jednotka energie približne zhruba 80 wattov, nazvaná pre Garyho Giddingsa, ktorý navrhol a postavil meter na zobrazenie stavu nabitia batérie) jezrejme závisí od teploty . Spoliehanie sa na meter Gid vedie k nahustenému odhadu straty kapacity batérie. Celé vlákno si môžete prečítať tu .
Od 8. septembra 2012 obmedzené výsledky, ktoré sú k dispozícii v testoch spoločnosti Nissan, naznačujú, že časť zdanlivej straty kapacity je v niektorých prípadoch spôsobená tým, že Leaf vykazuje o niečo väčšiu stratu kapacity, ako skutočne existuje (o 2% vyššia o 6%, o 12,5% v jednom prípade). Avšak všetky z testovaných listov, okrem jedného, mali aspoň 15% stratu kapacity, čo naznačuje, že problém je viac než len nesprávne hlásenie kapacity batérie.
22. septembra 2012 vydala Nissan ďalší otvorený list o svojich zisteniach z testovania v spoločnosti Casa Grande:

  • Kontroly Nissan LEAF v Arizone pracujú podľa špecifikácie a ich strata kapacity batérie v priebehu času je v súlade s ich používaním a prevádzkovým prostredím. Neboli nájdené žiadne chyby batérie.
  • Malý počet majiteľov vozidiel Nissan LEAF v Arizone zažíva väčšiu ako priemernú stratu kapacity batérie v dôsledku svojho jedinečného cyklu použitia, ktorý zahŕňa prevádzkové kilometre, ktoré sú v krátkom časovom období vyššie ako priemerné v prostredí s vysokou teplotou.
  • Nissan požiadal Chelsea Sextona, vášnivého advokáta pokročilých technológií, aby zorganizoval nezávislú globálnu poradnú radu (členov vybrali Chelsea)

Navyše, Mark Perry z Nissan North America bol citovaný, keď hovoril, že problém súvisel s vysokým kilometrovým počtom zasiahnutých listov , aj keď niektoré z testovaných listov dosahovali priemernú hodnotu v porovnaní s normou Nissan na 12 000 míľ za rok. Článok bol neskôr aktualizovaný citátom od spoločnosti Nissan: „Priemerný kilometrový počet prešetrovaných automobilov bol 19,600 míľ a priemerná dĺžka prevádzky bola 14,7 mesiaca,“ napísala spoločnosť Katherine Zachary. „Priemerný ročný počet kilometrov týchto vozidiel je okolo 16 000 ročne, čo je viac ako dvojnásobok priemerného zákazníckeho kilometra Phoenixu vo výške 7.500 míľ ročne.“ Mark Perry taktiež odhalil prvýkrátže štandardné projekcie Nissanu s kapacitou 80%, ktoré si ponechali 5 rokov a 70% za 10 rokov, sú „založené na testovaní batérií počas vývoja listu, predpokladajú, že auto pokrýva 12.500 míľ ročne, v klimatických podmienkach, ktoré sú z veľkej časti podobné tomu v Los Angeles 50 až 90 stupňov F, s priemernou teplotou 68 alebo 70 stupňov. “ Článok v spoločnosti Ineview oznámila, že Nissan plánuje po 5 rokoch 76% kapacitu batérie zadržanej pre Arizona Leafs. V článku sa tiež uvádza, že v južných Spojených štátoch je 147 prípadov straty najmenej jedného kapacitného panela, pričom 47 z nich má menej ako 12 000 míľ za rok. V otvorenom liste ani v komentároch Mark Perryho o žiadosti od Andyho Palmera z Nissanu sa nezmienila žiadna zmienka o tom, že problém je spôsobený chybným displejom na úrovni batérie .
Dňa 26. septembra 2012 bolo oznámené, že spoločnosť Nissan súhlasila so spätným odkupom dvoch Arizona Leafs so skorou stratou kapacity ako dobrým gestom podľa podmienok vytvorených podľa zákona Arizona Lemon Law . Inžinier Nissan sa stretol s Ticktockom, jedným z agentov Casa Grande 7 a odpovedal na otázky o výsledkoch testu. Kým nebol povolený vytvárať kópie všetkých grafov alebo iných materiálov, Ticktock rekonštruoval graf, ktorý ukázal na očakávanú stratu kapacity batériepre Phoenix, Boston a priemer pre USA Graf ukazuje prudký pokles kapacity batérie v prvom roku, s očakávanou stratou kapacity vo Phoenixe a 7% v Bostone. Väčšina ostatných oblastí krajiny by klesla niekde medzi nimi, s výnimkou Seattle, ktorá má pravdepodobne ešte nižšiu kapacitu ako Boston. Krivky sú založené na každoročnom kilometri len 7 500 km pre Phoenix a vyššie, ale neznáme ročné kilometre pre Boston:

4. októbra 2012 Nissan vydala video Chelsea Sextona rozhovorom Andy Palmer , Nissan výkonný viceprezident pre plánovanie produktov. Boli urobené nasledujúce body:

  • Na stanovenie degradačných očakávaní Nissan používal ako normu jazdný cyklus LA4 a 12,500 míľ za rok
  • Pre túto normu je očakávaná degradácia 80% za 5 rokov a 70% za 10 rokov
  • Existujú 4 premenné, ktoré ovplyvňujú, či sa dosiahne táto miera:
  • Rýchlosť a gradient, na ktorom rýchlosť jazdy na diaľnici bude mať väčšiu degradáciu
  • Časté rýchle nabíjanie (odporúčame maximálne jeden QC za deň)
  • Miles riadené za rok
  • teplota
  • Arizona Leafs dosahujú v priemere 7500 míľ za rok (ale pred predajom Leaf v Arizone to nebolo známe, je to post hoc informácie)
  • Na základe 7500 míľ za rok sa predpokladá, že Arizona Leafs si ponechajú 76% kapacity po piatich rokoch (preklad: ak má Arizona Leafs „len“ 24% úbytok kapacity za 5 rokov, obmedzuje sa na 37,500 míľ a len riadenie menej náročného cyklu LA04)
  • Kapacitný meter ukazuje „pesimisticky“
  • Leaf má 95% mieru spokojnosti, najvyššiu z akéhokoľvek auta, ktoré Nissan predáva
  • 2013 modelový rok bude mať evolučné, nie revolučné zmeny; presnosť meradla je riešená
  • Nissan hľadá možnosti riešenia sťažností na stlačenie „OK“ na navigačnej obrazovke pri každom zapnutí funkcie Leaf

Poznámka: jazdný cyklus LA4, tiež známy ako plán jazdy na mestskom dynamometri EPA , predstavuje podmienky jazdy v meste. Nižšie je uvedené:

7. júna 2013 spoločnosť Nissan oznámila , že záruka na batériu sa bude vzťahovať na listy 2011-2012 Leafs a že aktualizácia softvéru zlepší presnosť ukazovateľa kapacity batérie na rovnakú úroveň ako listy 2013.
Zatiaľ čo spoločnosť Nissan neuviedla cenu náhradnej batérie, spoľahlivé zdroje (Ingineer a EVdriver) na mynissanleaf uviedli, že náhradný balík má MSRP vo výške 5 000 USDa že cena by mala byť ešte nižšia, akonáhle začne závod Smyrna, Tennessee na začiatku roka 2013. Ak by to bolo potvrdené, urobilo by to náhradné balenie životaschopnou možnosťou pre niektorých, ak sa batéria Leaf zlyhá skôr, než sa očakávalo. Avšak Chelsea Sextonovi povedal Andy Palmer z Nissan, že táto cena je príliš nízka .

Skutočné akcie na odstránenie akumulátora

Minimalizácia straty kapacity batérie

Pred zakúpením alebo prenájmom listu skontrolujte Faktor starnutia batérie pre vaše mesto / štát v časti Faktory ovplyvňujúce stratu kapacity batérie . Ak je váš faktor starnutia vyšší ako 1,1, pravdepodobne dôjde k rýchlejšej strate kapacity. Čím je číslo vyššie, tým je pravdepodobnejšie, že sa stretnete s problémami.
Ďalšou metódou odhadovania pravdepodobnosti straty kapacity batérie súvisiacej s teplotou, ktorú máte v súvislosti s teplotou, je dodržiavať pokyny navrhnuté Weathermanom :

  • Ak takmer vždy vidíte päť barov alebo menej na meradle teploty batérie a dostanete iba šesť barov niekoľko krát každé leto … Nebojte sa o to.
  • Ak vidíte päť barov alebo menej v zimnej polovici roka a pomerne často vidíte šesť barov v priebehu letného polčasu … Pravdepodobne uvidíte stratu, o ktorú tvrdí Nissan (20% straty za 5 rokov a 30% straty pri 10 rokov).
  • Ak vidíte šesť prúžkov, je to bežné počas veľkej časti roka a počas letných mesiacov sa príležitostne objavuje aj siedma bar … Zvažte lízing namiesto nákupu listu
  • Ak strávite veľkú časť leta so siedmimi teplotnými pásmi alebo viac, ktoré ukazujú … Pravdepodobne je najlepšie vyhnúť sa listu úplne. Zvážte EV s aktívnym systémom tepelného riadenia alebo Chevy Volt.

Môžete sa na fóre pýtať, koľko batérií teploty batérie sa zvyčajne stretávajú s ostatnými, ktorí žijú vo vašej oblasti.
Treťou metódou je skontrolovať drsný model vyvinutý spoločnosťou Surfingslovak,aby ste pomohli odhadnúť, koľko straty kapacity môžete očakávať v súvislosti s vašou konkrétnou geografickou polohou a plánovaným ročným počtom najazdených kilometrov. Miestnu kópiu si môžete stiahnuť aj cez súbory -> Stiahnuť ako -> Microsoft Excel. Všimnite si, že model je v niektorých prípadoch príliš pesimistický a príliš optimistický v iných, takže sa na ňu doslovne nespoliehajte. Napríklad predpovedá stratu kapacity 33% pre majiteľov Phoenixu, ktorí jazdia 7500 míľ za rok, kým Nissan uvádza 24% straty z ich údajov.
Pre tých, ktorí už vlastní Leaf, môžete urobiť niekoľko krokov na minimalizáciu straty kapacity batérie:

  • Udržujte stav nabíjania v rozsahu 30-40% (na merači Gid) tak dlho, ako je to možné. Toto zhruba zodpovedá 3-4 palivovým tyčom pre nový list. Nabíjajte až 80% alebo 100% hneď, ako budete potrebovať dlhšiu jazdu.
  • Ak je to možné, používajte cyklus „Shallower“ (DOD) akumulátora. Napríklad dva cykly s 60% až 30% SOC namiesto jedného cyklu od 90% do 30% by mali byť lepšie pre batériu.
  • Ak je to možné, vyhnite sa parkovaniu na slnku. Solárne zaťaženie môže zvýšiť ročnú priemernú teplotu batérie o 1,3 až 3,1 stupňa Celzia pre vozidlo vždy zaparkované na slnku (na základe štúdií Priusu)
  • Riaďte a zrýchľujte pomalšie a efektívnejšie. To bude mať dva dôsledky:
  • Minimalizácia odpadového tepla (odhaduje sa na 1% pri výkone výkonu 10 KW, 3% pri výkone výkonu 30 KW )
  • Zníženie cyklu batérie pri rovnakom počte kilometrov, čo zníži stratu bicyklov

Ak chcete monitorovať teplotu batérie, môžete použiť aplikáciu Leaf Battery Application .
Tu je niekoľko užitočných tipov od Ingineer na fóre MNL

Čo robiť kvôli strate kapacity

Zavolajte a oznámte spoločnosti Nissan stratu kapacity batérie : 877-NO-GAS-EV ( 1-877-664-2738 ). V súčasnosti spoločnosť Nissan zaznamenáva iba hlásenia o strate kapacity batérie a priraďuje každému hláseniu „číslo prípadu“; neexistuje žiadna ďalšia oficiálna činnosť.
Pre súčasných majiteľov, ktorí sú postihnutí výraznou stratou kapacity batérie, môžete podať sťažnosť podľa vašich zákonov Lemon Law, ak sú k dispozícii. 24. septembra 2012 bol podaný žalobný žaloba, Humberto Daniel Klee a kol. v. Nissan North America, Inc. a kol., prípad č. 12-cv-08238, americký okresný súd, centrálna oblasť Kalifornia, západná divíziaktorá bola podaná v mene vlastníkov Arizony a California Leaf. Súdny spor tvrdí, že spoločnosť Nissan „neuviedla svoje vlastné odporúčania, aby sa majitelia vyhnuli nabíjaniu batérie nad 80%, aby zmiernili škody na batérii a nedokázali zistiť, že odhadovaná vzdialenosť 100 míľ od spoločnosti Nissan je založená na batérii s úplným nabitie, čo je v rozpore s normou spoločnosti Nissan vlastné odporúčania pre nabíjanie batérií. „Ďalej tvrdí, že spoločnosť Nissan“ neoznámila a / alebo úmyselne nevynechala odhalenie defektu dizajnu v systéme batérie Leaf, ktorý spôsobuje, že list má „rozsiahlu, vážnu a predčasnú stratu jazdného dosahu, kapacitu batérie a životnosť batérie. „Môžete tiež prečítať skutočné podanie súdu tu:

Krytie médií

Aktualizované dňa 12. októbra 2018

zdroj clanku : http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-capacity-loss/príznaky

Kolik stojí nejlevnější elektromobil? Cena vás překvapí | E.ON

Kolik stojí nejlevnější elektromobil? Cena vás překvapí

Automobil Elektřina Emise Investice Rodinný rozpočet

  •  Elektrický pohon má poloviční, nebo dokonce čtvrtinové provozní náklady ve srovnání s konvenčním spalovacím motorem.
  •  Pokud hledáte levný a zároveň praktický elektromobil, cena je stejně důležitým kritériem jako kapacita baterie nebo výkon motoru.
  • Cenu elektromobilů mohou snižovat různé dotace. V Česku ale zatím žádné dotační programy na elektromobily pro běžné občany nefungují. 

Tesla vyrábí nejvyhledávanější elektromobil. Cena dosahuje milionů korun

Nevypouští žádné škodlivé emise, jezdí velice levně a specializované nabíječky doplní dostatek energie snesitelným tempem, řádově za desítky minut. Asi dobře znáte výhody, proč koupit elektromobil. Cena elektrických aut bohužel uvedené klady relativizuje a zapříčiňuje, že řidiči nadále upřednostňují benzín. Nejlepší bezemisní vozidlo současnosti, Model S od Tesla Motors stojí v základní verzi kolem 2 000 000 korun a včetně všech vychytávek přes 3 miliony korun. Nejlevnější elektromobil seženete skoro pětkrát laciněji.

Elektromobil Orientační cena (Kč, základní) Výkon (kW) Baterie (kWh) Hmotnost (t) Délka x Šířka (m)
Tesla Model S 2 000 000 310 70-90 2,1 5 x 2
BMW i3 1 000 000 125 18,8 1,2 4 x 1,8
Nissan Leaf 850 000 80 30 1,5 4,4 x 1,77
Kia Soul EV 850 000 81 27 1,6 4,4 x 1,8
Peugeot iOn 720 000 47 16 1,1 3,5 x 1,5
Volkswagen e-Golf 930 000 85 24 1,6 4,2 x 1,8
Volkswagen e-Up! 605 900 40 18,7 1,2 3,5 x 1,6
Mercedes-Benz B ED 1 020 000 132 28 1,8 4,3 x 1,77

Nejlevnější elektromobil stojí podobně jako vozidla na benzín

Šikovný kutil může sestrojit bezemisní dopravní prostředek i doma, svépomocí. V předchozí tabulce srovnáváme vybrané modely nejvyhledávanějších automobilek – stojí řádově statisíce korun, ale garantují odpovídající kvalitu. Chybí Renault Zoe, který bývá někdy jmenovaný jako nejlevnější elektromobil. Cena vychází v přepočtu kolem 320 000 Kč, ovšem pouze ve Francii a včetně tamních dotací, na českém trhu vás tento vůz přijde na více než dvojnásobek. Nejlevnějším elektromobilem v Česku tak zůstává Volkswagen e-UP se základní cenou něco málo přes 600 000 Kč.

RADA

Celkové náklady srovnávejte vzhledem ke vstupní investici, provozním výdajům a předpokládanému nájezdu. Pamatujte, že existují zvýhodněné distribuční sazby D27d a C27d. Pro často používaný, v nízkém tarifu nabíjený elektromobil cena elektřiny z domácí zásuvky vyjde zhruba na 0,003 Kč/Wh. Během kilometrové jízdy můžete spotřebovat jenom 135 Wh, což znamená 0,4 Kč/km. Vůbec nejlevnější elektromobil poznáme tak, že dostaneme nejnižší výsledek následujícího výpočtu: pořizovací investice + (předpokládaný nájezd v kilometrech x cena kilometrové jízdy).

Zdroj: Kolik stojí nejlevnější elektromobil? Cena vás překvapí | E.ON

Hyundai Ioniq Electric Test Drive – Technologický blog

Hyundai Ioniq elektrický skúšobný pohon

Zdroj: Hyundai Ioniq Electric Test Drive – Technologický blog

Elektromobily (VŠETKO, ČO CHCETE VEDIEŤ) 

Elektromobily (VŠETKO, ČO CHCETE VEDIEŤ)

Elektromobily dnes už nie sú len utopickou víziou automobilového priemyslu, ale realitou, ktorá si získava stále väčší podiel na trhu. Podľa štatistík Európskej asociácie výrobcov automobilov vzrástol v tomto roku počet predaných elektromobilov v Európskej únii o 37,6 percent. A Alza chce toto číslo podporiť a na Slovensku ako prvý e-shop začína sama elektromobily predávať. Aké elektricky poháňané autá si u nás môžete kúpiť a aké sú vlastne výhody a nevýhody oproti bežným autám? V článku nájdete aj porovnanie vybraných modelov.

Elektromobil BMW i3

Čo sú elektromobily a ako fungujú?

Zo všetkého najskôr sa však ponúka otázka, čo to vlastne elektromobily sú a ako sa líšia od bežných áut so spaľovacími motormi. Elektromobily sú vozidlá poháňané elektrickou energiou z batérií, palivových článkov a niekedy aj zo solárnych panelov. A hlavne neobsahujú tradičné komponenty, ktoré môžeme nájsť v prípade zážihových a vznetových vozidiel. Ide o spaľovací motor, výfukový systém, prevodovku, ale aj zapaľovacie sviečky, spojku alebo napríklad olej. Z toho plynie množstvo výhod, ale tiež nevýhod.

Začiatky elektromobilov siahajú až do 19. storočia

Hoci sa to môže zdať prekvapivé, premiéru si elektrické vozidlá odbili nie v 21., ale 19. storočí. Prvé auto na elektrický pohon totiž skonštruoval holandský profesor Sibrandus Stratingh už v roku 1835. Tento fakt je o to zaujímavejší, že prvý automobil na spaľovací motor zišiel z linky až takmer 50 rokov potom. Nie je teda prekvapením, že v USA na začiatku 20. storočia jazdilo viac elektromobilov ako áut so spaľovacím motorom. Všetko zmenil až vynález elektrického štartéra a začiatok sériovej výroby vozidla Ford T americkou spoločnosťou Ford Motor Company. Vozidlo znamenalo historický míľnik v masovej popularite automobilov v USA a doslova „postavilo Ameriku na kolesá“. Po tejto revolúcii ustupujú elektromobily do ústrania a zostávajú tu až do začiatku 21. storočia.

Jeden z prvých elektromobilov by dnes stál vyše 38 tisíc eur

Jedným z prvých sériovo vyrábaných elektromobilov bol automobil od americkej splečnosti Baker Motor Vehicle. Spoločnosť sa vtedy pýšila titulom „Najväčší výrobca elektromobilov na svete.“ Vozidlo, ktoré spoločnosť vyrábala od roku 1899 do 1915, ponúkalo dojazd až 80 km s maximálnou rýchlosťou 23 km/h. Vozidlo Baker Electric si mohli američania kúpiť za vtedy pomerne vysokú sumu 2 300 dolárov (cca 2 000 eur). V dnešnej dobe by vozidlo stálo cca 63 300 dolárov, teda asi 53 444 eur.

Prvý elektromobil

Tesla a jej komerčný úspech elektromobilov

Z okraja záujmu pomohla elektromobily dostať americká spoločnosť Tesla Motors, ktorá sa okrem výroby elektromobilov zaoberá aj solárnymi panelmi a úložiskami elektrickej energie. Za všetkým stojí výkonný riaditeľ Elon Musk, známy vizionár, ktorý založil okrem iného aj firmu SpaceX, teda jednu z prvých súkromných kozmických spoločností.

Elektromobily Tesla X a Tesla S, ktoré začala firma vyrábať v rokoch 2008 a 2012, dnes patria medzi najznámejšie elektrické vozidlá s celosvetovou úspešnosťou. Ďalšie automobilky však nezaháľajú a v súčasnosti si môžete kúpiť napríklad elektromobil značiek BMW, Volkswagen, Hyundai, Nissan alebo Renault. Ani česká Škoda nechce byť pozadu a v oblasti elektromobilov sa mieni tiež angažovať. Oznámila napríklad plány pre svoj budúci elektromobil s označením Vision E.

Tesla S

Elektromobily sú nielen šetrné k životnému prostrediu, ale znížia vám aj náklady

Elektromobily majú svoje nesporné výhody. Kvôli absencii celého mnosžtvo komponentov oveľa menej znečisťujú ovzdušie ako autá so spaľovacími motormi, nie sú teda takou príťažou pre životné prostredie. Navyše sú prakticky bezporuchové a vďaka vysokému krútiacemu momentu od takmer nulových otáčok zaisťujú absolútne plynulú jazdu.

Najväčším ťahákom na kúpu elektromobilov však pre mnohých ľudí sú znížené prevádzkové náklady. Napríklad keď najazdíte za rok 30 000 km, prevádzkové náklady budú 4 centy na prejdený kilometer. Na porovnanie, najazdený kilometer v bežnom vozdile vás vyjde zhruba na 8 centov, a to len, ak je auto úsporné. Celkové ušetrené náklady na prevádzku elektromobilu sa teda môžu po 5 rokoch používania vyšplhať až na 9 600 eur. A to už je veľmi lákavá suma.

Nasledujúca tabuľka porovnáva približné prevádzkové náklady elektromobilov, hybridov a automobilov s dieselovým a benzínovým motorom. Uvádzame najznámejšie autá v každej kategórii, ktoré na Slovensku môžeme vidieť na ceste.

Vozidlo Tesla Model S 75D Toyota Prius Prime Škoda Octavia 1.9 TDI Ford Focus 1.6 L
Typ Elektromobil Hybrid Diesel Benzín
Cena za 1 km 1,3 centov 3,3 centov 6 centov 6,8 centov
Ročné náklady pri prejdení asi 30 000 km 415 € 1 000 € 1 785 € 2 060 €

Poznámka: údaje vychádzajú z priemerných cien pohonných hmôt v SR v prvej polovici roka 2017: 1 kWh – 7 centov, 1 l benzínu – 1,16 eur, 1 l nafty – 1,12 eur.

Elektromobily umožňujú zatiaľ obmedzený dojazd

Nič však nie je dokonalé a o autách na elektrický pohon to platí v nemalej miere. Medzi hlavné nedostatky patrí krátky dojazd na jedno nabitie batérie. Súčasný stav batérií v elektromobiloch síce nie je priamo zlý, priestor na zlepšenie tu však určite je. Dojazd na jedno nabitie sa v prípade lacnejších modelov totiž pohybuje iba medzi 100 až 200 km, čo je veľmi málo. Auto na spaľovací motor pritom na plnú nádrž bežne prejde aj viac ako 700 km. Premiantom vo výdrži batérie v elektromobile je Tesla S, ktorá bez pripojenia k zásuvke prejde až 466 km. To je zhruba polovica vzdialenosti v porovnaní s klasickými automobilmi.

Ani sieť dobíjacích staníc na našom území momentálne nie je príliš hustá. Podľa údajov z roku 2016 sa na Slovensku nachádza len asi 50 dobíjacích staníc pre elektromobily.

Elektromobil Nissan Leaf

Obstarávacia cena v prípade elektromobilov je vyššia ako pri vozidlách so spaľovacím motorom

Odrádzať od nákupu elektromobilov môže aj ich vyššia cena. Tie sa, samozrejme, líšia medzi jednotlivými značkami a modelmi, v priemere sú však elektromobily 2× až 3× drahšie ako ich benzínové a dieselové náprotivky v rovnakej kategórii. Napríklad cena luxusného sedanu Tesla S sa pohybuje okolo 80 000 eur v základnej výbave. Iné automobilky však ponúkajú aj lacnejšie modely. Model BMW i3 stojí 36 600 eur a Volkswagen e-Up! len 24 000 eur. Aj to je však za automobil veľkosti Škody Citigo pomerne veľa. A ak ceny v dohľadnej dobe neklesnú, aj naďalej si elektromobily v drvivej väčšine budú kupovať len používatelia s nadpriemernými príjmami.

Elektromobil Tesla Model S 75D VW e-Up Nissan Leaf BMW i3
Maximálny dojazd 490 Km 160 km 250 km 250 km
Rýchlonabíjanie (400 V) 70 minút 30 minút 30 minút 30 minút
Klasické nabíjanie (220 V) 8 hodín 11 hodín 13 hodín 14 hodín
Kapacita batérie 75 kWh 18,7 kWh 30 kWh 33 kWh
Výkon 386 kW 60 kW 80 kW 125 kW
Hmotnosť 2 108 kg 1 214 kg 1 505 kg 1 195 kg
Krútiaci moment 498 Nm 210 Nm 224 Nm 250 Nm
Spotreba (na 100 km) 19,13 kWh 11,7 kWh 15 kWh 12,6 kWh
Maximálna rýchlosť 225 km/h 130 km/h 144 km/h 150 km/h
Objem batožinového priestoru 894 l 251 l 370 l 260 l
Cena 107 500 € 24 500 € 30 300 € 36 600 €

Alza ako prvý e-shop ponúka predaj elektromobilov

Vyššia cena vás napriek tomu neodrádza a uvažujete o tom, že si elektromobil zaobstaráte? V tom prípade máme pre vás dobrú správu, pretože Alza.sk sa chystá v najbližšej dobe spustiť on-line predaj elektromobilov. Áno, počujete správne. Práve teraz meníme dejiny a štartujeme revolučný spôsob predaja automobilov výhradne cez internet. TESLA Model X 100D spoločne s motorkami Zero budeme mať vystavené v showroome Alza.sk v Bratislave – centrála od 27. 9. 2017. Tak sa príďte pozrieť.

Tesla v showroome v Holešoviciach

Ako je to s dotáciami na elektromobily?

Rozšíreniu elektromobilov na Slovensku by mala pomôcť dotácia, ktorá sa na ich kúpu viaže v mnohých európskych krajinách. Na dotáciu bolo vyčlenených viac ako 5,2 milióna eur. Dotačný program sa začal v novembri 2016 a potrvá až do konca tohto roka. Príspevok na nový automobil len s elektrickým pohonom je 5 000 eur. Ak by predaj dotovaných áut na Slovensku pokračoval doterajšom tempom, rozpočet projektu by nebol vyčerpaný. O príspevok na nákup elektrických vozidiel môžu na Slovensku žiadať nielen občania, ale aj podnikatelia a samospráva.

Elektromobil Škoda Vison E

Okrem samotných elektromobilov je nutné rozširovať aj elektrické siete

Elektromobily ponúkajú množstvo výhod a úspor, ale fakt týkajúci sa nepripravenosti elektrorozvodnej siete, ako u nás, tak vo svete býva často zanedbávaný. Zaujímavý je napríklad výpočet britskej spoločnosti Green Alliance, zaoberajúcej sa ochranou a zlepšovaním životného prostredia vo Veľkej Británii. Podľa nej pripojenie do zásuvky iba šiestich elektromobilov s vysokým odberom elektrickej energie v rovnakom mieste môže spôsobiť preťaženie siete a jej následný výpadok.

Green Alliance ďalej varuje, že nemožno podporovať len samotné elektromobily, ale je nutné začať aktívne rozširovať elektrorozvodnú sieť. Riešenie by mohli poskytnúť príspevky na vybudovanie vysokokapacitných akumulátorov pre domácnosti, ktoré ako jedna z prvých predstavila dcérska spoločnosť Tesla Motors – Tesla Energy. Tie majú až 2× väčší výkon ako obyčajná domáca zásuvka a napríklad plné nabitie vozidla Volkswagen e-Up! zvládnu pod 4 hodiny. Tesla Powerwall sa dajú zaobstarať od 3 000 dolárov, teda cca 2 700 eur.

Elektromobily budú stále rozšírenejšie

Hlavnými faktormi, ktoré stále bránia v masovom rozšírení elektromobilov, sú teda vysoká obstarávacia cena, malý počet dobíjacích staníc v SR aj malá kapacita batérií v lacnejších vozidlách. Našťastie vývoj vo všetkých oblastiach neustále prebieha a odborníci napríklad očakávajú, že dojazd by v budúcnosti mohol byť takmer rovnaký, ako v prípade automobilov so spaľovacím motorom. Veľký boom tiež zažíva rýchlonabíjanie, keď niektoré elektromobily môžete nabiť na 80 % už za 20 minút.

Zdroj: Elektromobily (VŠETKO, ČO CHCETE VEDIEŤ) | Alza.sk

TEST: Mitsubishi Outlander PHEV – až 50 kilometrov bez benzínu

13.01.2017

50 kilometrov bez benzínu

Takmer dvojtonový hybridný crossover má podľa papierových údajov spotrebu menšiu ako dva litre.

Jeho celé meno, ku ktorému patrí označenie 2.0 MIVEC 4WD dáva šancu pochybovať. Ale prekvapím vás – hybridné plug-in auto to dokáže. PHEV totiž znamená „plug-in hybrid electric vehicle“ a výrobca deklaruje až 52 kilometrov len na elektrickú energiu a priemernú spotrebu 1,8 litra. Ak polovicu zo 100 kilometrov prejde na baterky, dokáže tých zvyšných 50 štatisticky dokáže zvládnuť aj pod dva litre?

Odpoveď je teda taká šalamúnska: aj áno, aj nie… Vtip je „len“ v tom, že iba ak poctivo dobíjate baterky a nejazdíte na dlhé trasy, kde si zásobu elektrickej energie miniete skôr, môžete sa k tejto hodnote teoreticky dostať. Inak platíte za technológiu budúcnosti (dnes už prakticky súčasnosti) v aute z minulosti.

Mitsubishi Outlander sa vyrába od roku 2001 a tretiu generáciu sme už skúšali v roku 2014. Všetko čo sme o aute napísali v predchádzajúcom teste platí. Samozrejme s aktuálnymi zmenami, ktoré uvádzame teraz. Lebo najnovšia generácia japonského SUV podstúpila v roku 2015 modernizáciu. Po „feši“ facelifte, ktorý Outlander absolvoval v štýle ostatných modelov Mitsubishi, sa zaradil medzi vzhľadovo zaujímavé autá. Na „vnútornostiach“ hybridného Plug-in hybridu sa toho až tak veľa nezmenilo, iba sa rozvíja to, čo Mitsubishi priviedlo na svet už dávnejšie. V marci 2016 sa Outlander PHEV stal svetovo druhým najlepšie predávaným plug-in hybridom hneď za Chevroletom Volt. Najlepšie sa samozrejme predáva v Japonsku. V Európe predaj ťahá hlavne Veľká Británia a Holandsko.

Pre nás netradičný dizajn

Netradičné tvary karosérie jasne ukazujú, že tento model nebol stvorený pre Európu. Navyše japonský dizajn nie je pre každého, hlavne pre oko Európana. No nedávno facelift modelu výrazne pomohol, až máte pocit, že je to ďalšia generácia. Mitsubishi má túžbu dizajnérov uspieť za oceánom. Bohato chrómovaná maska chladiča v kombinácii s lesklou čiernou „piano black“ nápadne pripomína americké pickupy a SUV. V spätnom zrkadle áut pred vami vzbudíte rešpekt bez vynucovania a potvrdzuje to, že sa predok auta vydaril. Keď sa chrómovaný „čumák“ niekde objaví, vzbudí pozornosť.

V Mitsubishi sa rozhodli odlíšiť hybridný Outlander od klasického. Kým verzia so spaľovacím motorom je orientovaná do terénu, variant PHEV má navodzovať pocit luxusu vozidiel prémiových tried. Tuším sa mu to darí. Vzhľadu totiž pomohli aj čierne osemnásťpalcové kolesá z ľahkých zliatin s rozmerom pneumatík 225/55 R18. Celkom by sa tam vošli ešte o palce väčšie, ale to by už bolo na úkor komfortu jazdy.

Vo vnútri tiež „Amerika“

Nakuknime ešte do interiéru. Bude to rýchly pohľad, Až tak veľa sa nezmenilo. Na prvý pohľad vidno úplne rovnakú palubnú dosku s rovnakou stredovou konzolou ako má konvenčný Outlander. Odlišný je však nový vyhrievaný volant a tiež volič prevodovky. Prístrojový štít neponúkne normálne otáčkomer, ale displej, ktorý ukáže, čo práve robí pohonné ústrojenstvo. Ako aj v iných plug-in hybridoch sa z neho dozviete, či práve nabíjate batérie rekuperáciou, idete úsporne, alebo používate všetku dostupnú silu.

Vodič má pred sebou upravenú grafiku na páke voliča a decentné zmeny aj na tlačidlách jazdných režimov a v ich okolí na stredovom tuneli. Kvalita v kabíne je všeobecne dobrá, aj ergonómia. Problémy sa objavia v príliš rozvetvenom menu dotykového ovládania na displeji, našťastie doplnené o niekoľko základných tlačidiel pre ľahšiu orientáciu. Potešia mohutné sedadlá, ktoré sa dajú, aj keď nie elektricky, nastaviť rýchlo do požadovanej pozície.

Technika a výbava: Je pod kapotou vôbec motor?

Väčšina súčasných hybridov využíva elektromotory a dodatočne inštalované akumulátory primárne k zníženiu papierovej spotreby. Prídu vhod aj ako výkonový doping pre východiskový spaľovací motor. Mitsubishi Outlander PHEV je však z trochu iného cesta. Je to čisto technicky vzaté elektromobil poháňaný dvojicou elektromotorov, ktorý dostal do vienka relatívne malú zostavu lítium-iónových bateriek s kapacitou iba 12 kWh. Prerátané na spotrebu je to asi tak 4,6 litra benzínu. Preto je na palube aj atmosférický zážihový štvorvalec.

Mitsubishi Outlander má pre mňa jedno z najzaujímavejších riešení pohonu vôbec. Medzi hlavné súčasti hnacieho ústrojenstva patrí predný a zadný elektromotor, generátor energie, batérie a spaľovací motor. Vďaka trom motorom je k dispozícii trvalý pohon 4 × 4 bez použitia pozdĺžneho spojovacieho hnacieho hriadeľa (teda kardanu), chýba aj prevodovka. Absencia hriadeľa aj prevodovky znamená nižšie mechanické straty. Ako teda celý systém funguje?

Dvojlitrový motor funguje v spolupráci s generátorom ako elektrocentrála, ak napríklad nemáte po ruke práve elektrickú zásuvku. Navyše vie pomáhať prednému elektromotora s pohonom kolies cez jednostupňovú prevodovku. Auto sa v závislosti na okolitých podmienkach pohybuje troma spôsobmi. Keď sú nabité batérie, vozidlo prioritne využíva elektrickú energiu a do práce sa dajú elektromotory vpredu a vzadu. Kolesá poháňajú cez redukčné prevody a diferenciál. V takom prípade máte k dispozícii teoreticky výkon až 120 kW, každý z elektromotorov totiž pridá ruku k dielu svojich maximálne 60.

Keď sa ale elektrina minie, systém naštartuje benzínový motor, ktorý začne pomocou 70 kW generátora vyrábať energiu. Funguje zároveň aj ako štartér pre spaľovací motor. Otáčky spaľovacieho motora sa pohybujú väčšinu času od 1 100 do 1 700 otáčok za minútu podľa požadovaného výkonu. Takzvaný sériový hybridný mód vie z oboch elektromotorov, ktoré majú za chrbtom generátor a nie sú obmedzené 80 článkovou batériou s napätím 300 voltov umiestnenou pod podlahou medzi nápravami, vygenerovať dohromady výkon až 120 kilowattov.

Mitsubishi má však v zálohe ešte jednu „fintu“. Spaľovací motor vie predné kolesá poháňať priamo cez spojku a elektromotory dodávajú výkon na predné aj zadné kolesá súčasne. V jednej chvíli vás tak môžu poháňať až tri motory naraz. Mitsubishi tento spôsob nazýva paralelný hybridný mód a celkový výkon sústavy činí slušných 149 kW (203 k), pričom 89 kW (121 k) zvládne spaľovací motor a ďalších 60 kW (82 k) pridá dvojica elektromotorov. Pri jazde si výber pohonu samozrejme vyberá sám počítač a vy nad výberom pohonu nemáte kontrolu. V praxi to potom vytvára zaujímavý pocit spaľovacieho motora, ktorý pracuje niekde hlboko v útrobách automobilu a pomaly stráca svoj údel.

Hoci má Outladner PHEV konštrukciu komplikovanú ako atómová elektráreň, ovláda sa úplne ľahko a všetko za vás vybaví elektronika. Vie ale naozaj jazdiť tak úsporne, ako deklaruje Mitsubishi? Po facelifte by to malo byť dokonca o deci menej, ako v staršej verzii. Ako to dokáže – ťažké auto a pritom so spotrebou ako skúter?

Pohon

Štarty a rozjazdy hybridného Outlandera sú takmer nehlučné, ak si odmyslíme vzdialené a dobre utlmené bzučanie. Pripomína to nápadne električku. K tomu už len valivý hluk od pneumatík. Ak máte batérie nabité, jazdný rádius je podľa štýlu jazdy od 20 do necelých 50 km. Ale aj 120 km/h. Dvojliter s 89 kW (121 koňmi) sa zapojí do debaty až neskôr – alebo pri razantnejším zošliapnutí plynu. To vtedy, keď 2×60 kW elektrického pohonu dochádza dych. Akceleráciu vtedy podporujú všetci za jedného s udávaným kombinovaným výkonom 149 kW, čo je trocha nad 200 koní a je to pôsobivá skúsenosť. Jedenásť sekúnd na dosiahnutie stovky nevyzerá papierovo nijak extra, no kontinuálny záťah bez prerušenia a pomerne rýchla reakcia elektromotorov robia v praxi lepší dojem, ako by sa mohlo na prvý pohľad zdať.

V tom momente sa nadpriemerný akustický komfort vytratí ako para nad hrncom. Intenzita zvuku štvorvalca síce neprekračuje únosnú hranicu, ale s ohľadom na chýbajúce prevodové stupne je monotónnz a trocha otravuje ako pri autách s variátorom Stačí ubranie plynu a to vráti pohodu na palube do normálu. Motor sporadicky naskočí, aby dobíjal „na pozadí“ jazdy na baterky, prípadne občas potiahne spolu s elektrickou silou, väčšinu času o ňom ale neviete. Dovtedy, kým nevyrazíte za mesto – na diaľnici sa začne dvojlitrový agregát opäť pripomínať, keď potrebujete pridať vo vyšších rýchlostiach a baterkám začne dochádzať šťava. Elektronika sa snaží rozdeľovať každý kilowatt medzi generátor a predné kolesá.

Spotreba

Môžem potvrdiť, že hybridný Outlander podľa tachometra skutočne viac než na 177 km/h nevyduríte. A navyše nie je za všetkých okolností úsporný. Ak dáte „tehlu na pedál“ asi na 20 minút až pol hodinu a totálne vyžmýkate akumulátory, verte, či nie, na krásne reči o úspornom aut zabudnite! Hodnota okolo 18 litrov na stovku v tomto prípade ešte nie je extrém. To však v porovnaní s inými benzínovými crossovermi s podobnou hmotnosťou nie je nič nečakané. Háčik je v tom, že sa u Mitsubishi začne pomerne skoro prejavovať relatívne malá 45-litrový nádrž. Ak ešte chcete počas jazdy aj dobíjať baterky, aby ste si našetrili elektrickú energiu pre budúcu jazdu do mesta, spotreba skutočne vyskočí aj pekne nad 10 – 11 litrov. Nechajte to radšej na elektrickú zásuvku. Buď z klasického rozvodu 230 V – to je záležitosť tak na 5 hodín. Cez konektor Mennekes asi 3 hodiny a v rýchlonabíjaní cez CHAdeMO je na 80 % kapacity nabitý za pol hodiny.

Vtedy ukáže Mitsubishi svoju silnú stránku a potom je možné aj v meste jazdiť bez významnejšieho obmedzovania za zhruba 5 až 5,6 litrov podľa toho, ako veľmi rýchlo chcete odchádzať pri štartoch z križovatiek. Mimo mesta sa dá s veľmi citlivou pravou nohou spadnúť až na 3 l/100 km, no so skromnými zásobami voľných elektrónov v lítiovom zásobníku, teda v baterke, však eko-jazda nepotrvá dlho.

Jazda

Auto hlásajúce predovšetkým nízku spotrebu nebude nikoho urážať, ak sa na okreskách neudrží za rýchlym športiakom. Ale vie prekvapiť a ukazuje, že úplne bezzubé nie je. Podvozok je skôr tuhší a všetky nerovnosti zamaskovať nezvláda, ani na zlom povrchu ale neposkakuje, nebúcha a v zákrutách má napriek vysokej hmotnosti slušnú priľnavosť. Tlmiče so stabilizátormi dobre potláčajú náklony. Ideálne vyváženie medzi nápravami nečakajte, napriek tomu zostáva PHEV dlho neutrálne a až na hrubé zaobchádzanie odpovie jemnou nedotáčavosťou.

Záver

Mitsubishi Outlander PHEV sa svojou konštrukciou a usporiadaním pohonu celkom výrazne odlišuje od zvyšku áut, ktorým hovoríme hybridy. Vytŕča aj z radu typických elektromobilov. Naráža na limity súčasných technológií s danou efektivitou. To sa dá meniť postupne pomaly a nemožno ju vylepšovať skokovo, ako si účelovo alebo naivne predstavujú zeleno orientovaní a naladení politici, úradníci a aktivisti.

Hybridný Outlander vyjde na 45 500 € a to je skoro dvojnásobok základného modelu. Pritom bez zásuvky budete jazdiť s porovnateľnými, alebo dokonca vyššími prevádzkovými nákladmi ako s benzínovými, či naftovými modelmi. Zmysel to autá má – len ho musíte pravidelne „nadájať“ z elektrickej zásuvky. Treba si však uvedomiť, že jazdiť „skoro za nič“ dokáže iba na vzdialenosť niekoľkých desiatok kilometrov, napríklad v meste. Otázne je, či práve tam treba takéto veľké SUV, alebo vždy nájdete voľnú elektrickú zásuvku…

Rozdiel v cene sa oplatí približne po najazdení 75 000 kilometrov. Vlastne teraz oveľa skôr, lebo na uato môžete získať až 3 000 € štátnu dotáciu. Takže ak nemáte do práce ďaleko a zvládnete tých 50 kilometrov tam aj späť, odvďačí sa nízkou spotrebou. Treba k nej prirátať aj spotrebovanú elektrinu, ktorú rozumne dobijete do akumulátora cez noc. Alebo ešte na pár miestach zadarmo. Len ktovie dokedy. No otázkou je, či práve takéto veľké auto treba na jazdy do mesta a v ňom, hoci paradoxne práve tam ukáže svoje prednosti a nízku spotrebu.

Technické údaje

Model: Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid
Počet valcov: 4
Zdvihový objem motora (cm3): 1998
Výkon (kW/ot.):  89/4500
Krútiaci moment (Nm/ot.): 190/4500
elektromotor:
Výkon (kW):  2 x 60
Krútiaci moment (Nm): 137 vpredu, 195 vzadu
Maximálny systémový výkon (kW/ot.) 149/3600
Celkový krútiaci moment (Nm/ot.): 400/4200
Poháňaná náprava predná aj zadná
Maximálna rýchlosť (km/h): 170
Zrýchlenie 0 – 100 km/h (s): 11
Spotreba plné nabite/mininmálne/priemer (l/100 km): 0/5,5/1,8
Spotreba elektrickej energie (Wh/km): 134
Dĺžka/šírka/výška (mm): 4695/1800/1710
Rázvor náprav (mm): 2670
Objem batožinového priestoru (l): 451(486)/1590
Objrem palivovej nádrže (l): 45
Kapacita batérií (kWh): 12
Pohotovostná hmotnosť (kg): 1920
Užitočná hmotnosť (kg): 420
Rozmer pneumatík: 225/55 R18
Základná cenníková cena modelu: 45 500 €
Základná akciová cena modelu:
Základná cena verzie:
Cena testovaného vozidla: 46 565 €

Zdroj: TEST: Mitsubishi Outlander PHEV – až 50 kilometrov bez benzínu | Podkapotou.sk