Autor: Vkladatel

Lietadlá, vlaky a automobily – emisie uhlíka v porovnaní medzi Londýnom a Edinburghom Dôvera úspory energie

lietadlá a vlakyPrichádza to obdobie roka, keď sa ľudia rozhodnú cestovať späť domov, byť s priateľmi a rodinou počas prázdnin. Preto sme sa pýtali, ktorý spôsob je najlepší na tieto cesty. Pozreli sme sa na množstvo uhlíka generované rôznymi spôsobmi cestovania.

„Najlepší“ spôsob dopravy závisí samozrejme od toho, kam idete – ak celá vaša rodina žije na dvoch uliciach, môžete sa prejsť. Ale väčšina z nás musí ísť trochu ďalej. Štúdia z roku 2007 s názvom The Carbon Cost of Christmas (Vianočné náklady na uhlí) zistila, že priemerný obyvateľ Spojeného kráľovstva bude v čase Vianoc cestovať okolo 121 míľ, aby navštívil rodinu a priateľov.

Urobili sme hypotetickú cestu medzi kanceláriami Energy Saving Trust v Londýne a Edinburghu, aby sme porovnali naše spôsoby prepravy uskutočnené jednou osobou.

Ak čas nemá žiadny vplyv a máte pocit, že ste energický, vždy by ste mohli chodiť – ale podľa spoločnosti Google by to trvalo päť dní a štyri hodiny. To nezahŕňa ani jesť a spať. Nemali by ste však emitovať žiadny uhlík.

O niečo praktickejšie by ste mohli uvažovať o cyklistike. Najčistejšia forma dopravy má opäť 0 uhlíkových emisií, ale zaberie vám to len 38 hodín a viac času na jedenie, spánok a odpočinok unavených nôh.

Ďalšou možnosťou by mohlo byť elektrické auto. Čisté elektrické auto by emitovalo nulové emisie z výfuku a mali by ste mať priestor aj na pár balíkov. Nový Mk2 Nissan Leaf má dosah 235 míľ, takže sa budete musieť na svojej ceste aspoň raz nabiť. Rýchlosti nabíjania závisia od typu použitej nabíjačky, ale ak ste naplánovali cestu tak, aby zahŕňala nabíjaciu zastávku cez noc, mohlo by to fungovať celkom dobre. Celkové emisie uhlíka z elektrického vozidla sa budú líšiť v závislosti od vášho zdroja elektriny. Stále má menšiu uhlíkovú stopu ako z vozidiel na fosílne palivá a ak svoje auto nabíjate z obnoviteľného zdroja energie, napríklad zo slnečnej alebo veternej energie, bude celkovo emitovať nulové emisie.

Ak je rýchlosť rozhodujúca, vlak môže byť najlepšou stávkou. S iba 29 kg CO2 je to zďaleka najnižšia úroveň emisií pre tradičnejšie formy dopravy pre jednotlivca.

Benzínové a naftové autá by emitovali 120 a 115 kgCo2 – a to by trvalo aj dlhšie. Stále môžete znížiť svoje emisie použitím techník ekologického riadenia, ktoré sa zameriavajú na očakávania, aby ste sa vyhli potrebe brzdiť alebo prudko zrýchľovať.

Automobily sa stávajú efektívnejším spôsobom dopravy s väčším počtom ľudí vo vozidle. Uvedené čísla sú pre jednotlivého cestujúceho. Keď do automobilu pridáte ľudí, celkové hodnoty emisií zostanú rovnaké, ale miera emisií na osobu sa zníži. Ak by teda cestovali štyri rodiny, a nie jednotlivec, mali by byť spojené emisie vo vlaku 29 kg CO2 x 4 – teda 116 kg CO2, čo je na rovnakej úrovni ako benzín (120 kg CO2) alebo naftový automobil (115 kg CO2) emisií. Získajte päť v aute a je to skutočne efektívnejšie – aj keď možno nie také pohodlné.

Nie je prekvapením, že najhorším páchateľom je lietadlo, ktoré prišlo na neuveriteľných 144 kg CO2 pre tento let z Londýna do Edinburghu. Aj keď to môže byť z časového hľadiska lákavé, nerobí to nič pre vaše emisie uhlíka a do času, keď ste sa dostavili a odhlásili a cestovali do centra mesta, môžete tiež ísť vlakom.

Pri plánovaní vašej cesty by ste mali mať na pamäti niečo.

Zdroj: Lietadlá, vlaky a automobily – emisie uhlíka v porovnaní medzi Londýnom a Edinburghom Dôvera úspory energie

Elektrická poistka Hyundai Ioniq Premium – EV4RENT – jednoducho si požičajte elektrické autá v Hamburgu.

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC PREMIUM

Hyundai Ioniq electric Premium

Hyundai Ioniq electric Premium
Hyundai Ioniq electric Premium

Účinnosť a vytrvalosť v kombinácii so športovým dizajnom

Hyundai Ioniq electric Premium

Elektrická prémia Hyundai Ioniq je všestranné úspešné elektrické vozidlo.

Vďaka svojej aerodynamike a rýchlemu nabíjaniu je spoločnosť Tesla skutočným konkurentom aj na dlhé vzdialenosti, ak vezmete do úvahy, že sa môže na HighPowerCharger dobiť až 350 km / h s nabíjacím výkonom až 70 kW . Na nabíjačke HPC to znamená, že časy nabíjania sú sotva dlhšie ako 20 minút. Vďaka prepracovanému riadeniu teploty v batérii je batéria v pohybe s takmer konštantným výkonom v lete aj v zime.

Ceny za elektrickú prémiu Hyundai Ioniq
Pre súkromných zákazníkov uvádzame nasledujúce ceny prenájmu za deň vrátane celkového počtu najazdených kilometrov za túto tarifu.

 požičovňa Cena / 24h celková cena inclusive kilometrov
1 deň 105 € 200 km
2 dni 99 € 198 € 500 km
Víkendový tarif
piatok 12:00 – nedeľa 20:00 hod.
88 € 199 € 600 km
1 týždeň 49 € 343 € 800 km
2 týždne 35 € 490 € 1,300 km
mesiac 26 € 780 € 1,800 km
dlhodobý prenájom Prosím opýtajte sa osobitné podmienky

Ďalšie kilometre za 0,25 EUR.
Ceny vrátane 19% DPH

V cene prenájmu je zahrnutá komplexná ochrana so odpočítateľnou sumou 1 000 € v plnom a čiastočnom poistení. Záloha 1 000 €.

O  dodatočnú ochranu  svoj  nárok na odpočítanie dane  prostredníctvom našich služieb, môžete znížiť riziko v prípade poškodenia iba 10 € / kalendár  znížená na 0 € . (Rezervovať najneskôr deň pred začiatkom prenájmu) Stačí
nás kontaktovať .

Stačí nás kontaktovať na rôzne obdobia, najazdené kilometre alebo špeciálne príležitosti.

Elektrické zariadenie Hyundai Ioniq bude k dispozícii v Hamburgu.
Dodávky a dodávky môžu byť vykonané na vyžiadanie za príplatok.

individuálna žiadosť

Zabudnite na vysoké ceny pohonných hmôt na čerpacích staniciach, to je história …

vlastnosti:

  • dobrá hodnota za peniaze
  • veľmi rozsiahle prémiové vybavenie:  LED svetlomety, adaptívne tempomat a výstraha pred vybočením z jazdného pruhu, kožený interiér s perforovanými, vetranými sedadlami spredu.
  • 28kWh batéria s riadením teploty
  • Zrýchlenie z 0 na 100 km / h za 9,9 s s výkonom motora 88 kW
  • Maximálna rýchlosť 177 km / h
  • veľmi hospodárny na dlhých cestách ( 280 km NEDC)
  • Rýchle nabíjanie na CCS-50kW 80% za 30 minút , na HighPowerCharger pri 70 kW za 23 minút pri 94% stave nabitia
  • Letný rozsah cca 220 km * – zimný rozsah cca 159 km v zime
  • efektívny, veľmi aerodynamický dizajn
  • Bezpečnostný prvok v teste Euro NCAP 5 hviezdičiek
  • 7 airbagov (predné, bočné, kolenné a hlavové airbagy)
  • Protiblokovací brzdový systém, elektrický. Rozloženie brzdnej sily, elektronická kontrola stability, systém kontroly tlaku v pneumatikách
  • Zadná parkovacia pomôcka a  kamera na spätný pohľad
  • Asistent rozjazdu z kopca, elektrická parkovacia brzda s  funkciou automatického zastavenia
  • Lane Keeping Assist, autonómny asistent núdzového brzdenia
  • Svetelný a dažďový senzor, denné svetlá LED a zadné svetlá,  LED svetlomety
  • Radenie pádiel na volante  na riadenie rekuperácie
  • vyhrievané, elektricky nastaviteľné a sklopné vonkajšie zrkadlá
  • nastaviteľný volant vo výške a hĺbke
  • Nekonečný zvukový systém (8 reproduktorov), pripojenia pre USB, AUX
  • Služby TomTom-LIVE
  • Bezdrôtové telefóny s nabíjaním Qi
  • Rádio navigačný systém DAB + s 8-palcovým dotykovým monitorom
  • Súprava Bluetooth handsfree vrátane streamovania zvuku
  • Bezkľúčové ovládanie  s tlačidlom štart-stop
  • Automatická klimatizácia, vyhrievané predné sedadlá, vyhrievaný kožený volant
  • Vnútorné zrkadlo sa automaticky stmieva
  • adaptívny tempomat s  reguláciou vzdialenosti  a zastavením
  • elektrické okná vpredu a vzadu
  • Výškovo nastaviteľné sedadlá vodiča a predných spolujazdcov, nastaviteľná bedrová opierka pre vodiča
  • 16 “kolesá z ľahkej zliatiny s pneumatikami 205/55 R16
  • Nabíjací kábel typu 2 a nabíjací kábel Schuko ako štandardný rozsah dodávky
  • Výstražné zariadenie pre krížovú premávku vzadu, asistent mŕtveho uhla
  • Parkovací asistent vpredu
  • elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s funkciou pamäte
  • Čalúnenie z tmavošedej kože
  • Vyhrievanie sedadla vpredu a vzadu, vetrané sedadlá vpredu
nakupovať a spoplatňovať zadarmo = vyššia účinnosť

Hyundai Ioniq elektrický na rýchlonabíjačke CCS

Elektrické zariadenie Hyundai Ioniq môžete nabíjať nasledovne:

  • Schu (tz) -Ko (neporušená) zásuvka pre  domácnosť (pôvodná nabíjacia tehla Hyundai 12A): približne 11 hodín nabíjania od 0 – 100%
  • Pripojenie typu 2 1-fázové nabíjanie do 7,2 kW na nabíjacích staniciach 32 A , na verejných nabíjacích staniciach: doba nabíjania približne 4 hodiny
  • CCS – rýchle nabíjanie pripojenie : Nabíjanie až 70 kW na verejných staniciach rýchleho nabíjania (nabíjačka HPC ). Nabite až 94% za 23 min.

Doprajte si Hyundai Ioniq electric Premium dokonalú kombináciu aerodynamiky a rýchleho nabíjania. Elektrická prémia Hyundai Ioniq sa vyznačuje vynikajúcou účinnosťou a umožňuje pohodlne cestovať aj na dlhých cestách. Jeho ponuka komfortu a bezpečnosti je vynikajúca pre svoju triedu. S elektrickou prémiou Hyundai Ioniq ste pripravení pokračovať vo vysokovýkonných nabíjačkách v žiadnom momente. Táto kombinácia je jedinečná.

Zdroj: Elektrická poistka Hyundai Ioniq Premium – EV4RENT – jednoducho si požičajte elektrické autá v Hamburgu.

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik Nórske združenie elektrických automobilov

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik

Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik

Spoločnosť Hyundai IONIQ bola kritizovaná za príliš nízku kapacitu batérie, ale zaberá takmer prekvapujúcou účinnosťou. V letnom období nie je míňanie výdavkov na kilowatthodinu na míľu nijakou veľkou výzvou.

Pred testom som zvyčajne nadšený, ale keď príde na trh úplne nový model, je to niečo jedinečné. Tentoraz tiež preto, lebo už je to dávno, čo sa na trh dostalo nové elektrické vozidlo – a kvôli diskusiám o veľkosti batérie.

Mohla by sa hlasovať o predchádzajúcej hypotéze o účinnom pokroku, čiastočne kvôli jemnej aerodynamike (cd: 0,24) – a preto by bolo dobré na dlhšie cesty? Krátka odpoveď znie áno.

Bolo to takmer akoby som neveril v osobnú spotrebu, po prejdení trasy Drammen-Sigdal-Krødsherad-Drammen, vzdialenosť 152 km s rôznou topografiou. Toto číslo v skutočnosti znamenalo, že auto nebolo príliš ďaleko na to, aby vyhovovalo skôr nápaditému testovaciemu cyklu NEDC.

Rovnaká skúšobná trasa prebehla minulú nedeľu s modernizovaným BMW i3. Bolo to tiež veľmi efektívne , ale IONIQ vykázal ešte lepšie sadzby.

Ak pôjdete ďalej, dostanete ostatné predbežné závery založené na teste, ktorý sa, žiaľ, stal príliš krátkym.

Viac ako 300 predobjednávok

Hyundai prichádza neskoro na večierok s elektrickým autom a robí tak s formátom automobilu, ktorý môže byť primárne spojený s Toyota Prius. Dnes s týmto usporiadaním nie sú na trhu žiadne iné elektrické vozidlá.

Podľa spoločnosti Hyundai Motor Norway už 300 nových Nórov predobjednalo nové elektrické vozidlo.

IONIQ ponúka priestranný a priehľadný priestor a vzadu je batožinový priestor, ktorý rozhodne stojí proti dymu v kompaktnej triede. Kožené sedadlá sú dobré a poskytujú extra vetranie. V tomto cenovom rozpätí nie sú to každodenné náklady, rovnako ako väčšina ostatných zariadení.

Tu je tiež niektorá podstata IONIQ: Veľa áut za rozumnú cenu. Cenovka spochybňuje celý zavedený odkaz a zoznam zariadení je na prémiovej úrovni. Tu sú zmeny súborov a výstrahy slepých zón, adaptívne tempomaty, DAB a oveľa viac. Voliteľné zoznamy zahŕňajú elektrické zariadenia relevantné pre autá, ako napríklad tepelné čerpadlo a ohrievač batérie

Skutočnosť, že existuje veľa plusov, však neznamená úplnú absenciu mínus. Mnohí si zvykli ovládať predhrievanie a nabíjanie prostredníctvom aplikácie na smartfóne. Táto funkcia zatiaľ nemá IONIQ, hoci sa dá relatívne ľahko opraviť pomocou dotykového displeja vo vozidle (na obrázku vyššie).

Zostalo 9 z 18 úderov batérie

Skúšobná trasa v Buskerude ponúkala takmer optimálne podmienky so suchou cestou a dvadsiatimi deviatimi stupňami. Bol zvolený program ekologického riadenia (s klimatizáciou) (namiesto normálneho alebo športového) a klimatizácia bola nastavená na 17 stupňov – a to iba na strane vodiča. Šetrí energiu. (Táto funkcia je veľmi podobná Kia Soul Electric, ktorá má tiež rovnaký systém ponúk na obrazovke.)

Existujú tiež tri rôzne úrovne regenerácie, v závislosti od tvaru dňa. Tu som si vybral druhú úroveň. Rýchlo sa ukázalo, že auto je efektívne; v Mjøndalene vodičský počítač vykázal 0,83 kWh / míľu. Takže na začiatku výletu nie je potrebné zdôrazňovať, ale stále poskytoval veľmi dobrú indikáciu predtým, ako sa poskytlo niekoľko výškových metrov.

Indikátor rozsahu je veľmi triezvy a nedal falošné nádeje. Spotreba Sigdal sa spotrebovala okolo 1 kWh / míľu, predtým ako stúpal z údolia po hranicu obce Krødsherad, zvýšil priemer na 1,17.

Pri prechode z Hokksundu naspäť bolo jasné, že spotreba bola na dosah. Na konci jazdy bolo zariadenie 1,02 kWh / míľa.

Zostalo 9 z 18 úderov batérie. To znamená, že by malo byť možné znovu spustiť tú istú jazdu bez dobíjania, zatiaľ čo riadiaci počítač uviedol 103 zvyšných kilometrov. Teda najmenej 25 míľ vo vnútri, a neberiem do úvahy, že je možné hádzať podstatne dlhšie. K čomu auto dodá v zime, sa samozrejme musíme vrátiť.

Ako spustiť IONIQ

IONIQ váži 1420 kg (vrátane vodiča) a umiestňuje ho do spodnej vrstvy kompaktnej triedy. Má pred sebou elektrický motor a batéria sa nachádza pod priestorom pre cestujúcich. Má samozrejme lítium-iónovú chémiu, ale inžinieri spoločnosti Hyundai si vybrali typ polyméru.

Dôvodom by malo byť to, že majú menšie samovybíjanie a tiež, že vydržia viac cyklov nabíjania, než dôjde k oslabeniu kapacity. Bunky sú ploché – a štvorcové – a mali by sa preto ľahšie stohovať do jedného balenia. Rozloženie hmotnosti v aute je rovnako dobré, čo je dobre zaznamenané počas jazdy.

V prvom rade sa IONIQ ľahko otáča. Zároveň má dobre vyladené nastavenie podvozku a odpruženia, ktoré ponúka veľa potešenia z jazdy. Pocit dosky je celkom priamy a so zvyškom skúsenosti je dobre spojený. A urobte ma zle: Skutočnosť, že je to také potešenie z jazdy, tiež spôsobuje, že počas testu spotreby je trochu náročné dostať sa presne na rýchlostný limit.

Je vhodné spomenúť, že IONIQ má nízku hlučnosť. Odviedla dobrú prácu pri udržiavaní cesty a vetra mimo priestoru pre cestujúcich a vytvárala tak príjemnú atmosféru.

Pokiaľ ide o výkon, IONIQ sedí uprostred stromu. Zvyčajne to je rýchlosť elektrického vozidla od 0 do 50 km / h a za 0,9 sekundy odstraňuje 0 – 100 km / h. To drží habadej pre väčšinu.

Regenerácia, nabíjanie a batéria

Prostredníctvom dotykovej obrazovky môžete získať priebežné informácie o spotrebe energie elektromotorom, kúrením / vetraním a inými elektrickými komponentmi. Indikátor rozsahu sa tiež nastaví, ak zatiahnete za viac ventilátora, tepla alebo chladu a takým spôsobom podporíte moderovanie.

Počas jazdy získate dobré vedenie na prístrojovej doske, aby ste udržali spotrebu a regeneráciu na správnej úrovni prostredníctvom ľavého stĺpca – ktorý zobrazuje „náboj“ (regenerácia), „eko“ (jemným stlačením pravého pedála) a „pwr“ (tvrdá práca) ).

IONIQ je nastavený s európskym štandardom pre rýchle nabíjanie Combo / CCS a môže spotrebovať až 70 kW energie (DC). Poskytuje nabíjaciu dobu 0-80 percent za 30 minút pri ideálnych podmienkach pomocou rýchlej nabíjačky 50 kW. (Vďaka modernej rýchlej nabíjačke s výkonom 100 kW sa môžete dostať až na 20.)

S prístupom na 32-fázový (1-fázový) kurz sa môže čas nabíjania doma (alebo na flex nabíjačke) skrátiť na 4-5 hodín, pretože vozidlo má štandardne zabudovanú nabíjačku s výkonom 6,6 kW.

Nabíjanie v domácnosti pri 3,4 kW / 15A počas tohto testu trvalo asi deväť hodín.

Dôležité hodnotenie ceny a vybavenia

Skepticizmus voči veľkosti batérie je zväčša nedôvodný. Dôvodom je samozrejme zistenie, že IONIQ je rovnako efektívny ako je, a teda sa dobre darí s množstvom energie, ktoré má k dispozícii.

Je tiež dodávaný s dlhým zoznamom zariadení. Rada si musí zvoliť technologický balík, ktorý bude obsahovať dôležité zimné doplnky, ako napríklad tepelné čerpadlo a ohrievač batérie. So všetkým, vrátane kožených sedadiel s elektrickým nastavovaním a strešným oknom, pristane auto za približne 280 000 libier. Podrobnosti o zariadení nájdete tu .

Stručne povedané; Niet divu, že toto je verzia IONIQ, ktorej cieľom je Hyundai predať väčšinu – napriek skutočnosti, že ako hybridný, tak aj dobíjateľný hybridný systém sa uvádza na trh neskôr.

Pokiaľ ide o záruku, patrí medzi najlepšie: 8 rokov / 200 000 km pre batériu a 5 rokov / neobmedzený počet najazdených kilometrov pre zvyšok vozidla. IONIQ má očividne veľa spoločného a dodáva na trh niečo nové – napriek tomu, že to nespĺňa potreby ľudí, ktorí chcú mať elektrický stanový vagón s prívesom.

PS. Z dôvodu krátkej pôžičky automobilu nebolo možné na diaľnici získať extra veľkú vzdialenosť. Dnes dopoludnia však bolo možné viesť 52 km dlhý úsek E18 z mesta Drammen do Osla s teplotami medzi 12 a 15 stupňov pri priemernej spotrebe 1,09 kWh (čo zodpovedá 18% kapacity batérie, ako je znázornené nižšie). To by potvrdilo zvyšok dojmu v teste.

TECHNICKÉ ÚDAJE: Hyundai IONIQ Electric

  • Výkon: 88 kW / 120 k
  • Krútiaci moment: 295 Nm
  • Zmiešaná spotreba (uvedená): 1,15 kWh / míľa
  • Zmiešaná spotreba (skúška, leto): 1,1 kWh / míľa
  • Dosah (za predpokladu): 280 km (NEDC)
  • Dosah (test, leto): 250+ km
  • Batéria: 28 kWh brutto (netto potvrdená)
  • Palubná nabíjačka: 6,6 kW AC (230 V 1-fázová)
  • Hmotnosť: 1 420 kg vrátane vodiča
  • DxŠxH: 4,47 × 1,82 × 1,46
  • Batožinový priestor: 350 litrov
  • Najvyššia rýchlosť: 165 km / h
  • 0-100 km / t: 9,9 sekundy
  • Cena (testovacie vozidlo):  pribl. 280 000 DKK (najlacnejšie od 239 950)

Zdroj: Testovanie Hyundai IONIQ Electric: vysoko efektívny nováčik Nórske združenie elektrických automobilov

Chytré lampy v parcích Prahy 2 šíří wi-fi a mají SOS | PRE

Chytré lampy v parcích Prahy 2 šíří wi-fi a mají SOS

Praha 23. 01. 2018

Chytré lampy v parcích Prahy 2 šíří wi-fi a mají SOS tlačítko

Místostarosta Prahy 2 Jan Korseska představil v úterý 23. ledna 2018 na Folimance moderní osvětlovací zařízení, které městská část ve spolupráci s PRE instalovala jako první v metropoli. Druhá lampa stojí v Riegrových sadech, v průběhu roku přibydou v Praze 2 ještě další tři.

„Moderní technologie s několikanásobným využitím jsou přesně jednou z věcí, do kterých má smysl investovat. Těší mě, že je Praha 2 první městskou částí, která iniciovala instalaci těchto lamp. Opět tak zvýšíme komfort a bezpečnost žití našich obyvatel,“ uvedl místostarosta Jan Korseska. Spolu s ním zařízení představil Vojtěch Fried z PRE.

Na Folimance je lampa umístěna vedle stánku s občerstvením pod Nuselským mostem, v Riegrových sadech se lampa nachází u dětského hřiště „U Draka“ směrem k Chopinově ulici. Obě lampy kolem sebe šíří do vzdálenosti několika desítek metrů wi-fi připojení. Na spodní části stožáru lampy je umístěn informační panel, hlavně však mají kolemjdoucí k dispozici SOS tlačítko, nonstop napojené na linku 112 pro přivolání pomoci složek Integrovaného záchranného systému. Dále jsou na lampě viditelné prvky monitorující stav životního prostředí – jako například teplotu, prašnost nebo hluk v okolí. Lampa je samozřejmě vybavena úsporným LED svítidlem, ale také barevným „vrchlíkem“. Ten za klidového stavu svítí modře, rozbliká se však červeně, pokud je stisknuto tlačítko SOS – tedy dalším způsobem signalizuje, že v okolí lampy je někdo v nebezpečné situaci.

Další tři lampy budou instalovány na Karlově náměstí, v Polské a v Jugoslávské ulici. Tato svítidla budou oproti lampám v parcích „obohacena“ ještě o nabíjecí stanice pro elektromobily a elektrokola. Samostatná nabíjecí stanice se letos objeví na Ostrčilově náměstí. Podobná zařízení, jako nyní v Praze 2, jsou instalována např. ve Skandinávii nebo v sousedním Německu.

Zprávu zpracoval odbor Kancelář starostky a vnějších vztahů ÚMČ Praha 2. Další podrobnosti: Mgr. Ilona Chalupská, vedoucí odboru Kancelář starostky a vnějších vztahů, tel.: 236 044 282, mobil: 724 727 224, e-mail: ilona.chalupska@praha2.cz.


Přílohy:

Zdroj: Chytré lampy v parcích Prahy 2 šíří wi-fi a mají SOS | PRE

Koľko stoja aktuálne elektromobily na Slovensku? Dva modely kúpiš už za necelých 10 000 €

Elektrických vozidiel je na našich cestách každý rok o niečo viac. Rovnako narastá aj záujem zo strany zákazníkov, čomu pomáhajú lepšie ceny a v neposlednom rade podpora zo strany štátu vo forme dotácií. Na slovenskom trhu sa aktuálne nachádza viacero modelov od rôznych značiek, z ktorých si slovenský motorista nebude mať problém vybrať.

Elektromobilita je považovaná za dopravu budúcnosti, no s každým technologickým pokrokom prichádzajú okrem plusov aj mínusy. Výnimkou nie sú ani elektrické vozidlá, ktoré sú často kritizované napríklad za vysoké ceny, dlhé nabíjanie, krátky dojazd či záťaž na životné prostredie pri výrobe. V niektorých prípadoch však ide len o mýty, ktoré nie sú ničím podložené.

Navyše, technológie sa vyvíjajú veľmi rýchlo a to čo sa berie v súčasnosti ako negatívum, o niekoľko rokov môže byť  už minulosť. Elektrické vozidlá majú však aj svoje plusy, pričom ide hlavne o tie ekonomické. Majiteľ elektromobilu počas používania ušetrí za palivo, servis či poistku s prihlásením. Okrem toho môže čerpať viacero výhod, ktoré budú poskytovať samosprávy alebo štát.

European 

Automobilky v poslednom čase investujú obrovské peniaze do vývoja a výroby elektromobilov. Navyše prichádzajú na trh neustále nové modely aj od automobiliek, ktoré doteraz s výrobou elektromobilov zaostávali, pričom aj to sa odzrkadľuje na nižších cenách.

Slovenský trh nie je taký veľký a zaujímavý, aký je napríklad v iných krajinách, no aj napriek tomu je z čoho vyberať. Slovenský zákazník má však na výber hneď z niekoľkých zaujímavých modelov, pričom väčšina z nich má relatívne prijateľnú cenu.

Kórejská kvalita s najpredávanejším modelom od Nissanu

Automobilka Hyundai má vo svojej ponuke hneď dva elektrické modely. Prvým z nich je Hyundai IONIQ electric s výkonom 88 kW a batériou s kapacitou 28 kWh za cenu 35 490 €. IONIQ electric má dojazd na úrovni 280 km.

Ďalším krásnym modelom je Hyundai KONA electric, ktorý je dostupný hneď v troch verziách. Prvý má batériu s kapacitou 39 kWh s výkonom 100 kW a cenou 35 890 €. Druhá verzia má väčšiu, 64 kWh, batériu a silnejší 150 kW motor za 39 890 €. Tretia verzia sa líši len výbavou. Tiež disponuje väčšou, 64 kWh, batériou, motorom s výkonom 150 kW, no s lepšou výbavou electric +, čo sa premietne aj do ceny, ktorá je v tomto prípade až 45 890 €. Dojazd verzie so silnejšou batériou je do 449 km.

Hyundai Kona je atraktívny elektromobil. S dotáciou sa dostaneš na veľmi zaujímavú cenu, SITA

Aj automobilka Kia má svoje elektrické vozidlá. Ide o model KIA SOUL EV s výkonom 81 kW a batériou s kapacitou 30 kWh. Cena tohto modelu je stanovená v akcii za 30 590 €, pričom dojazd je do 250 km. Kia SOUL EV je k dispozícii len vo výbave Platinum, ktorá je veľmi bohatá. Priplatiť si už môžeš len metalický alebo perleťový lak.

Druhým modelom je KIA e-SOUL, ktorá má dve výkonnostné verzie. Prvá disponuje výkonom 100 kW alebo 150 kW a batériou s kapacitou 39,2 kWh alebo 64 kWh. Cena je 35 690 € s kapacitne menšou batériou alebo 39 490 € s väčšou batériou. K dispozícii je aj model vo vyššej výbave Platinum s výkonom 150 kW a batériou s kapacitou 64 kWh za 41 290 €. Dojazd je pri menšej batérii do 277 km alebo do 452 km pri väčšej.

Jedným z najpredávanejších elektrických vozidiel na Slovensku je Nissan Leaf. Tento model je dostupný tiež v troch verziách. Prvá disponuje výkonom 110 kW a 40 kWh batériou, pričom dostupná je len v základnej výbave ACENTA za 35 630 €. Druhá verzia má rovnako 110 kW motor, 40 kWh batériu, no silnejšiu palubnú nabíjačku a dostupná je vo všetkých troch výbavách. V základnej výbave ACENTA stojí 36 130 €, N-CONNECTA 37 930 € a v najvyššej, TEKNA, 39 200 €.

Jeden z najpredávanejších elektromobilov na Slovensku, Nissan Leaf. Podľa normy WLTP má dojazd verzia so 64 kWh motorom až 385 km, Nissan

Tretia verzia sa odlišuje výkonom motora a väčšou kapacitou batérie. Výkon je na úrovni 160 kW a kapacita batérie predstavuje 62 kWh. Táto verzia je dostupná len v strednej výbave N-CONNECTA za 43 930 € a v tej najvyššej, TEKNA, za 45 200 €. K dispozícii je tiež aj rôzne voliteľná výbava. Slabšia verzia má dojazd do 270 km a silnejšia do 385 km.

Na kompaktné mestské vozidlá vsadilo hneď niekoľko výrobcov

Prvým z dostupných modelov je sympatický Renault ZOE, ktorý si môžeš vybrať v dvoch verziách. Dostupná je slabšia verzia R90 s výkonom 68 kW a 40 kWh batériou za 31 300 € vo výbave Life. Druhá, silnejšia, verzia vo výbave Intens má výkon 80 kW a tiež 40 kWh batériu, no cena je 33 500 €. K dispozícii sú aj rôzne pakety či voliteľná výbava, s ktorými si môžeš svoje vozidlo vylepšiť o viaceré bezpečnostné či komfortné prvky. Dojazd vozidla je do 300 km.

Len nedávno predstavila svoj prvý elektromobil aj automobilka Škoda. Ide o malé mestské vozidlo Škoda CITIGOe iV, ktoré má do konca novembra akciovú cenu 17 590 €. Motor má výkon 61 kW a batéria kapacitu 36,8 kWh. Dojazd je podľa výrobcu do 253 km. Je potrebné dodať, že Škoda CITIGOe iV je dostupná len v základnej iV výbave, no tá je veľmi bohatá.

Mestský model má postačujúci dojazd 253 km, Printscreen/ŠKODA

Volkswagen má vo svojej ponuke zatiaľ dva elektromobily, pričom čoskoro bude dostupný najnovší model ID.3. Malý mestský Volkswagen e-UP! bude konkurenciou pre Škodu CITIGOe iV. Výkon motora je 61 kW a kapacita batérie 32,3 kWh. Cena je zvýhodnená o špeciálny bonus, ktorý je platný do 20. decembra 2019. Za vozidlo v sériovej výbave dá zákazník už po odpočítaní bonusu 17 970 €. V ponuke je, samozrejme, aj viacero prvkov výbavy, ktorú si je možné doplatiť. Dojazd tohto malého kompaktu je do 260 km.

Elektrická verzia obľúbeného modelu Golf disponuje výkonom 100 kW a batériou s kapacitou 35,8 kWh. Aj e-Golf má zvýhodnenú cenu o spomínaný bonus, ktorý je aj pri tomto modeli platný do 20. decembra 2019. V základnej výbave ťa po odpočítaní bonusu vyjde Volkswagen e-Golf na 27 980 €. K dispozícii je, samozrejme, aj bohatá doplnková výbava za príplatok. Dojazd modelu e-Golf je do 231 km.

Aj Citroën stavil v prvom rade na malé kompaktné mestské vozidlo. Ide o model Citroën C-ZERO s výkonom 49 kW a batériou s kapacitou 16 kWh. V štandardnej výbave je vozidlo dostupné za 26 990 €, pričom za príplatok je možné si dokúpiť perleťovú farbu alebo metalízu. Maximálny dojazd tohto šikovného modelu je 150 km.

Maximálny dojazd tohto šikovného modelu je 150 km, Citroen

Značka Smart má vo svojej ponuke tri elektrické modely, ktoré sú zaujímavé hlavne dizajnom. Prvý model Smart EQ fortwo s výkonom 60 kW a kapacitou 35,8 kWh je dostupný za 22 139 €. Dojazd tohto modelu je do 155 km. Ďalší model oceníš hlavne počas pekného počasia. Ide o Smart EQ fortwo cabrio za 25 425 € a s výkonom 60 kW. Batéria s kapacitou 35,8 kWh zabezpečí dojazd do 155 km.

Tretím modelom je Smart EQ forfour rovnako s výkonom 60 kW a batériou s kapacitou 35,8 kWh s dojazdom do 155 km. Za tento model dáš 22 805 €. Aj prémiová automobilka BMW stavila na kompaktnosť. Jej model BMW i3 je dostupný v dvoch verziách. Prvá s výkonom 125 kW a batériou s kapacitou 27,2 kWh za cenu 38 950 € a druhá, silnejšia, s výkonom 135 kW a batériou s kapacitou 27,2 kWh za 42 600 €. Obe verzie by mali mať dojazd do 300 km.

Elektromobily aj pre náročných

Prémiová značka Mercedes-Benz má vo svojej ponuke krásny model EQC, ktorého cena sa začína na 76 800 €. Disponuje výkonom 300 kW s maximálnym dojazdom 471 km, o ktorý sa postará batéria s kapacitou 80 kWh. Ďalšia prémiová automobilka Audi ponúka model e-tron s výkonom 265 kW a batériou s kapacitou 95 kWh. Dostupné sú dva modely, ktoré sa od seba líšia len prvkami výbavy. Lacnejší stojí 81 400 € a drahší rovných 83 000 €. Dojazd je podľa výrobcu do 411 km.

Dávid Igaz / FonTech

Do silnej konkurencie sa pustila aj automobilka Jaguar so svojím modelom Jaguar I-PACE. Ten ponúka výkon 294 kW a batériu s kapacitou 90 kWh. Dojazd tohto modelu je stanovený do 470 km. Cena modelu záleží od výbavy, pričom najlacnejšia vychádza na 78 969 €, stredný stupeň 86 946 € a najvyššia výbava 92 954 €. K dispozícii je však aj viacero prvkov príplatkovej výbavy.

Zdroj: Koľko stoja aktuálne elektromobily na Slovensku? Dva modely kúpiš už za necelých 10 000 €

Nový Hyundai IONIQ Electric má konečne appku a dojazd cez 300 km | TECHBOX.sk

Nový Hyundai IONIQ Electric má konečne appku a dojazd cez 300 km

Plne elektrická verzia modelu Hyundai IONIQ bude pre budúci modelový rok vybavená novou batériou, vďaka ktorej ďalej zájde, ale konečne bude mať k dispozícii aj mobilnú aplikáciu, ktorá elektromobilu, ale aj jeho hybridnej verzii chýbala. Výrobca okrem toho v Amsterdame práve predstavuje aj Hyundai KONA Hybrid.

Facelift Hyundai IONIQ Electric prinesie hlavne serióznejšie tvarovanú prednú masku v štýle KONA Electric. Už to nebude iba kus obyčajného plastu s výzorom plastelíny, ktorý vypĺňa nasávanie v prednej maske, ale bude mať nejakú štruktúru a taktiež i aktívne chladenie (výrezy v maske). Mierne sa zmenili hlavné svetlomety, ktoré sú fullLED, ale aj denné svietenie. Namiesto jedného LED pásika sú tu dva. Inak je dizajn prakticky identický, vrátane nepraktického predeleného zadného skla.

Hlavné novinky sa diali pod kapotou a v interiéri. Novinkou, o ktorej sme informovali už v máji, je väčšia batéria s kapacitou 38,3 kWh (pôvodne 28 kWh). Vďaka tomu má elektromobil na jedno nabitie prejsť 311 km podľa WLTP. To by ale znamenalo, že spotreba na 100 km by bola iba 12,3 kWh. Uvidíme.

ZDROJ | Hyundai

Plusom je nová palubná nabíjačka, no stále s chabým výkonom len 7,2 kW (pôvodne 6,6 kW). Nabíjanie na 80% tak potrvá vyše 6 hodín. Pozitívnejšie ale znie možnosť nabíjania jednosmerným prúdom so 100 kW výkonom. 80% kapacity batérie by ste mali mať za 54 minút, hoci tento údaj matematicky veľmi nesedí. Uvidíme taktiež až v teste.

RECENZIAHyundai IONIQ Electric – vydarený elektromobil za primeranú cenu

ZDROJ | Hyundai

O dobíjanie sa stará aj rekuperácia. Tú je po novom možné ovládať pádlami pod volantom, vraj až do úplného zastavenia. Okrem toho má nový IONIQ Electric ďalší jazdný režim Eco+, dopĺňajúci štandardné režimy Eco, Comfort a Sport. Nastavením režimu Eco+ vodič výrazne zníži spotrebu energie. Vozidlo bude ale poriadne lenivé.

Druhou už známou novinkou je výkonnejší elektromotor s výkonom 100 kW čo je zhruba 136 koní. Maximálny krútiaci moment je 295 Nm. Maximálna rýchlosť je 165 km/h. Maximálna prípustná hmotnosť je 1 970 kg, pohotovostná je 1 527 kg. Objem kufra je 357, resp. 1 417 l.

Úplnou novinkou je Hyundai SmartSense, ktorý obsahuje protikolízny asistenčný systém Front Collision Warning a Avoidance Assist s detekciou chodcov a cyklistov, výstražný systém Driver Attention Warning upozorňujúci vodiča na únavu, výstražný systém Lane Keeping Assist upozorňujúci na neúmyselné opustenie jazdného pruhu a asistent diaľkových svetiel High Beam Assist.

Príplatkovým prvkom je asistenčný systém na udržiavanie jazdného pruhu Lane Following Assist, ktorý udržiava vozidlo v strede jazdného pruhu a systém Intelligent Speed Limit Warning, ktorý pomocou prednej kamery a s podporou informácií z navigačného systému rozoznáva dopravné značky obmedzujúce rýchlosť jazdy, ako aj značky zákazu predbiehania a zobrazuje ich na displeji v združenom prístroji v reálnom čase.

ZDROJ | Hyundai

Adaptívny tempomat Smart Cruise Control (SCC) s funkciou Stop & Go využíva predný radarový senzor na monitorovanie vozidla idúceho vpredu a samočinne udržiava vodičom nastavený odstup v rámci predvolenej maximálnej rýchlosti. Nová funkcia Leading Vehicle Departure Alert upozorní vodiča, keď sa vozidlo idúce vpredu opäť rozbehne.

Ďalším voliteľnými bezpečnostnými systémami sú monitorovanie mŕtvych uhlov vonkajších spätných zrkadiel Blind-Spot Collision Warning a asistenčný systém pre vyparkovanie Rear Cross-Traffic Collision Warning.

Nový IONIQ Electric má konečne aj vlastnú aplikáciu, Hyundai Bluelink. Tá na diaľku dokáže ovládať kúrenie/klimatizáciu vozidla, ako aj kontrolovať a programovať nabíjanie batérie pohonu. Viac info k aplikácii prinesieme v samostatnom článku. Novinkou je i eCall – systém automatického volania záchranného dispečingu, aktivovaného nafúknutím airbagov.

Novinkou v interiéri je možnosť mať až 10,25″ displej na stredovej konzole. Obrazovka systému sa dá individualizovať výberom z dvoch zobrazení a editáciou ikon. Okrem štandardných funkcií Android Auto a Apple CarPlay má systém AVN novú funkciu Multi-Bluetooth, ktorá umožňuje súčasné pripojenie dvoch smartfónov na prehrávanie hudby cez Bluetooth.

S príplatkovou navigáciou AVN získate služby Live Services na 5 rokov zadarmo. Ich súčasťou sú dopravné informácie v reálnom čase, správy o počasí, zobrazovanie voľných parkovacích miest na uliciach, online vyhľadávanie bodov záujmu POI, informácie o autorizovaných predajcoch/servisoch a informácie o stacionárnych radaroch (v štátoch, kde to legislatíva povoľuje).   

Ani Hyundai sa neubránil nepraktickým lesklým častiam. Pod AVN je totiž nový ovládací panel klimatizácie a kúrenia s novým dizajnom a lesklou povrchovou úpravou. Modernizovaný dizajn interiéru má tiež dotvárať modré ambientné osvetlenie na stredovej konzole a spodnej časti prístrojového panelu na strane spolujazdca.

ZDROJ | Hyundai

Pre nový IONIQ je na výber 9 farieb karosérie, z ktorých štyri sú nové: Fluidic Metal, Electric Shadow, Liquid Sand a Typhoon Silver. Z pôvodnej palety zostali zachované farby Phantom Black, Polar White, Iron Gray, Intense Blue a Fiery Red. Novinka bude v predaji budúci mesiac. Cena zatiaľ nie je známa, bude však podobná tej z minulej generácie.

ZDROJ | Hyundai

Hyundai KONA Hybrid

Okrem Hyundai IONIQ Electric sme sa v Amsterdame dočkali aj modelu KONA Hybrid, ktorá vychádza priamo z modelov KONA a KONA Electric.

Nový Hyundai KONA Hybrid poháňa 1,6-litrový benzínový štvorvalec s výkonom 77 kW (105 k) a maximálny krútiaci moment 147 Nm. Sekunduje mu elektromotor dosahuje výkon 32 kW (43,5 k) s maximálnym krútiacim momentom 170 Nm. Spoločne poskytujú výkon 104 kW (141 k) a 265 Nm.

ZDROJ | Hyundai

Nepoteší ale kapacita batérie. Tá má len 1,56 kWh a dobíja sa počas jazdenia. Nejde tak o plug-in-hybrid, ale iba o hybrid. Spotrebu výrobca udáva na 3,9-4,3 l/100 km, ale podľa NEDC. Maximálna rýchlosť je 160 km/h. Kufor má objem 361, resp. 1 143 l.

ZDROJ | Hyundai

Novinkou je aj vyššie spomínaný AVN systém s 10,25″ displejom, resp. 7″ LCD pre systém Display Audio. Rovnako nechýbajú ani vyššie spomínané bezpečnostné a komfortné prvky výbavy.

ZDROJ | Hyundai

KONA Hybrid má asistenčný systém ECO-DAS (ECO-Driving Assist System) pomáhajúci znížiť spotrebu paliva. Integrovaná funkcia Coasting Guide analyzuje informácie o priebehu cesty z navigačného systému a upozorňuje vodiča keď je vhodné spomaliť (napríklad pre zmenu smeru, križovatku alebo výjazd z diaľnice). Táto funkcia prispieva k zníženiu spotreby paliva a minimalizuje použitie bŕzd. Funkcia Coasting Guide sa dá aktivovať v režime Eco pri jazde rýchlosťou medzi 40 a 160 km/h.

ECO-DAS zahŕňa aj predvídavý systém manažmentu energie (Predictive Energy Management System), ktorý reguluje nabíjanie a vybíjanie batérie pri jazde do kopca a z kopca, aby sa maximálne efektívne využila elektrická energia na pohon. Keď má vozidlo jazdiť do svahu, systém mierne zvýši otáčky spaľovacieho motora, aby sa batéria dobila pred stúpaním.

Keď je batéria dostatočne nabitá, Kona Hybrid zvýši výkon elektromotora pri jazde do kopca a spotrebovanú elektrickú energiu opätovne dobije rekuperáciou pri následnej jazde z kopca, čím sa zvyšuje efektivita využívania paliva. 

V predaji na Slovensku môžeme KONU Hybrid očakávať zhruba v októbri tohto roka. Ani v tomto prípade nie je zatiaľ známa cena.

Zdroj: Nový Hyundai IONIQ Electric má konečne appku a dojazd cez 300 km | TECHBOX.sk

Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu | TECHBOX.sk

Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu

Hyundai popri vynovených modeloch IONIQ Electric a KONA Hybridpredstavil aj nové služby digitálnej konektivity Bluelink Connected Car, ktoré sa majú stať v priebehu najbližších rokov súčasťou všetkých modelov predávaných na európskom trhu.

Bolo už iba otázkou času, kedy aj Hyundai ponúkne svojim zákazníkom plnohodnotnú digitálnu konektivitu v podobe mobilnej aplikácie, na akú sme zvyknutý aj v prípade iných automobiliek. Teraz sa tak deje v podobe platformy Bluelink Connected Car, ktorá ešte tento rok dorazí do vozidiel Hyundai IONIQ a v priebehu najbližších dvoch rokov postupne aj do všetkých ostatných modelov automobilky.

Bluelink Connected Car umožní majiteľom vozidiel Hyundai na diaľku zamknúť a odomknúť vozidlo, pričom ak vozidlo po jeho opustení zabudnú zamknúť, mobilná aplikácia ich na to upozorní PUSH notifikáciou. Rovnako bude vodič upozornený na to, ak dôjde k neoprávnenému pokusu o vniknutie do vozidla.

Aby nebolo možné diaľkový systém uzamykania zneužiť v prípade straty alebo krádeže smartfónu, vodič bude musieť pre diaľkové ovládanie zamykania zadať svoj vlastný Bluelink User PIN kód.

ZDROJ | Hyundai

Vodiči najmä na neznámych miestach ocenia funkciu Find My Car, ktorá im umožní lokalizovať zaparkované miesto zobrazením jeho polohy na mape v aplikácií. Neskôr v tomto roku bude funkcia obohatená o možnosť aktivácie zvukového výstražného znamenia a svetiel, aby bolo hľadanie vozidla na parkovisku o niečo jednoduchšie.

Majitelia modelov s elektrickým pohonom (IONIQ Electric a KONA) budú môcť pomocou mobilnej aplikácie na diaľku ovládať klimatizáciu vrátane vyhrievania v zimných mesiacoch, kontrolovať stav nabíjania a ovládať jeho spustenie, zastavenie alebo načasovanie na konkrétnu hodinu, napríklad pre nabíjanie batérií počas lacnejšej nočnej tarify elektrického pripojenia.

Vďaka službám Hyundai LIVE Services je vozidlo neustále pripojené k internetu, z ktorého neustále sťahuje nové informácie o doprave, počasí, parkovacích miestach alebo najbližších čerpacích a nabíjacích staniciach.

ZDROJ | Hyundai

V kombinácii systému Bluelink s navigačným systémom AVN s deleným dotykovým displejom s uhlopriečkou 10,25 palca, bude mať vodič aj počas jazdy k dispozícii hlasové ovládanie navigácie a systému, ako aj diktovanie SMS správ v šiestich jazykoch.

Vstavanú navigáciu bude možné ovládať aj pomocou mobilnej aplikácie, v ktorej si bude môcť vodič nastaviť cieľovú destináciu ešte skôr, ako nasadne do auta.

Funkcia My Trips registruje základné údaje, ako napríklad dobu jazdy, prejdenú vzdialenosť a priemernú alebo najvyššiu rýchlosť počas všetkých jázd.

ZDROJ | Hyundai

Štandardným prvkom je teraz aj núdzové volanie eCall, ktoré v prípade vážnejšej nehody, pri ktorej došlo k nafúknutiu airbagov, automaticky kontaktuje záchranný dispečing, s ktorým môže následne posádka komunikovať pri poskytovaní prvej pomoci.

Vozidlo na to využíva integrovaný dátový modem so SIM kartou, čím vozidlo neuberá majiteľovi vozidla z predplateného balíku mobilných dát. Služby Hyundai LIVE Services budú mať vodiči v rámci predplatného k dispozícii prvých 5 rokov zadarmo.

Služby Bluelink si vodič aktivuje kliknutím na ikonu Bluelink na displeji a následnou voľbou možnosti “Nastavenia Bluelink”, kde už sa nachádza tlačidlo “Aktivovať Bluelink”. Aplikácia Bluelink pre smartfóny by sa časom mala objaviť v digitálnych obchodoch App Store pre iOS a Google Play pre Android. Na Slovensku bude Bluelink dostupný až v roku 2020.

Zdroj: Hyundai prinesie aplikáciu Bluelink Connected Car pre všetky modely na trhu | TECHBOX.sk

Spoznali sme dojazd faceliftovaného modelu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai prezradil dojazd faceliftovaného modelu Ioniq Electric s väčšou batériou

Automobilka Hyundai v rámci prvotného predstavenia faceliftovaného modelu Hyundai Ioniq Electric, ktorý ponúkne väčšiu batériu (+ 36 %), uviedla dojazd na základe interného testovania. Aktuálne však odhalila oficiálny údaj na základe cyklu WLTP, ktorý prevyšuje jej odhad.

Vynovený Hyundai Ioniq Electric pre modelový rok 2020 príde na trh už budúci mesiac, takže výrobca musel „poriešiť“ certifikáciu jeho dojazdu. Hodnota dojazdu pritom príjemne prekvapila, keďže podľa cyklu WLTP má zvládnuť tento liftback segmentu C na jedno nabitie 311 km.

Vynikajúca efektivita

Vďaka výnimočnej účinnosti postačí novému Ioniqu k zabepečeniu tohto dojazdu batéria s kapacitou 38,3 kWh. Interné testovanie automobilky Hyundai pritom prinieslo hodnotu 294 km. Pôvodná verzia, ktorá prišla na trh v roku 2016, disponovala batériou s kapacitou 28 kWh.

To predstavuje nárast kapacity o 36 %. Žiaľ nie možné urobiť priame porovnanie dojazdu oboch verzií modelu, nakoľko dojazd tej pôvodnej bol certifikovaný na základe „benevolentnejšej“ normy NEDC, podľa ktorej vozidlo dosahovalo dojazd 280 km.

Porovnanie dojazdu s konkurenciou

Zaujímavé je však porovnanie s inými elektromobilmi nižšej strednej triedy. Základný Nissan Leafdokáže podľa výrobcu „vydolovať“ zo svojej 40 kWh batérie „mestský dojazd“ do 270 km. Údaj o spotrebe (20,6 kWh/100 km) vypočítaný na základe WLTP však prezrádza, že zvládne kombinovaný normovaný dojazd okolo 200 km.

Volkswagen e-Golf s 35,8 kWh batériou zas ponúka podľa výrobcu dojazd 215 – 231 km (WLTP). Dojazd konkurenčných modelov len potvrdzuje spomínanú vynikajúcu efektivitu Hyundaiu Ioniq Electric.

Pôvodná verzia s 28 kWh je pritom efektívnejšia ako Tesla Model 3. Tesla je však väčšia, ťažšia a výkonnejšia, pričom má pravdepodobne kolesá s väčším valivým odporom. Sme tak zvedaví, ako v tomto porovnaní obstojí faceliftovaný model s väčšou a ťažšou batériou.

Ďalšie vylepšenia

Nový Hyundai Ioniq Electric 2020 však nie je len o väčšej batérii a dojazde. Veď sa môže pochváliť aj vyšším výkonom, ktorý vzrástol z 88 na rovných 100 kW. Maximálny krútiaci moment 295 Nm pritom zostal zachovaný. O niečo lepšia je aj palubná nabíjačka, ktorej výkon vzrástol zo 6,6 na 7,2 kW. Na rýchlonabíjačkách bude možné novinku nabíjať maximálnym výkonom 100 kW, pričom na 80 % to potrvá 54 min. Zmien sa dočkal tiež exteriér a interiér vozidla. Viac…

Zdroj: Spoznali sme dojazd faceliftovaného modelu Hyundai Ioniq Electric

Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku – iDNES.cz

Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku

28. ledna 2008
Jak těžké je získat a skladovat vodík a jaká technologie je nejpoužívanější? A je vůbec bezpečné jej skladovat? Odpovědi na tyto a další otázky hledejte zde.
Na vodík jezdí i tento sporťák

Na vodík jezdí i tento sporťák | foto: TIME

Proč je vodík pro vědce i politiky zajímavý a jak si stojí mezi ostatními alternativními palivy, jste se dozvěděli v tomto článku. Vodík jako palivo budoucnosti se již nyní používá i v městské hromadné dopravě nebo třeba pro napájení mobilních telefonů. Více zde..

Nyní přinášíme tento více technicky založený článek se záměrem osvětlit všechny klíčové technologické celky vodíkového hospodářství. Logicky začneme od výroby vodíku přes možnosti jeho skladování až po palivové články a nastíníme si také otázku bezpečnosti související s využíváním vodíku.

Výroba vodíku

Vodík může být vyráběn mnoha způsoby z širokého spektra vstupních zdrojů. Roční světová produkce vodíku je přibližně 55 milionů tun. V globálním měřítku dominuje v současné době výroba z fosilních paliv.

Zastoupení různých způsobů výroby vodíku ve světovém měřítku
Zastoupení různých způsobů výroby vodíku ve světovém měřítku

Využívání takto vyrobeného vodíku může pomoci lokálně snížit produkci některých zdraví poškozujících látek, globálně by však vedlo pouze k méně hospodárnému využívaní primární energie a s tím souvisejícímu nárůstu produkce oxidu uhličitého (a dalších škodlivých látek). Další možností je výroba vodíku z obnovitelných zdrojů. S jejich využitím se vodík získává pomocí elektrolýzy vody, vysokoteplotního rozkladu vody, zplyňováním či pyrolýzou biomasy nebo výrobou s využitím speciálních bakterií.

Pro výrobu vodíku přímo z vody se jeví vhodné také některé vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace. Vysoká teplota chladiva na výstupu z reaktoru je ideální pro některé perspektivní termochemické cykly i vysokoteplotní elektrolýzu.

Hlavním motorem rozvoje vodíkového hospodářství je nalezení alternativy k využívání fosilních paliv, a to především v dopravním sektoru. Případná masivní výroba vodíku pro tyto účely z fosilních paliv by proto byla z výše uvedených důvodů jen těžko obhajitelná, a proto se pozornost v poslední době soustředí na ty způsoby výroby vodíku, které neprodukují emise škodlivých látek a nejsou závislé na dodávkách fosilních paliv.

Stručný přehled výrobních technologií vodíku:

Jak již bylo řečeno, možností jak vodík vyrábět existuje celá řada, přičemž v dalším textu se zaměříme na nejrozšířenější, případně v současné době nejperspektivnější technologie výroby vodíku.

Parní reforming zemního plynu

Tato technologie je v současnosti nejlevnějším a nejrozšířenějším způsobem výroby vodíku. Teplo pro reformní reakci i následnou konverzi oxidu uhelnatého je dodáváno z přímého spalování části zemního plynu (tzv. autotermní reforming).

Parní reforming zemního plynu
Parní reforming zemního plynu

Proces má dvě fáze; v první se za přítomnosti katalyzátoru do vodní páry (500 – 1 100C, 0,3 – 2,5 MPa) přivádí metan (dominantní část zemního plynu). Směs metanu a páry reaguje za vzniku vodíku a oxidu uhelnatého a menšího podílu oxidu uhličitého. Poté následuje navyšování množství produkovaného vodíku konverzí CO z reforméru s další přidanou párou. Reakce probíhá již za nižších teplot.

reformní reakce: CH+ H2O → CO + 3H2

konverze CO: CO + H2O → CO+ H2

Účinnost (konverze) produkce vodíku je závislá na poměru páry a uhlíku ve směsi; pohybuje se okolo 80 %. Značnou nevýhodou je produkce vysokého množství oxidu uhličitého – na 1 kg vodíku se vyprodukuje 7,05 kg CO2.

Elektrolýza vody

Elektrolýza vody je proces, při kterém stejnosměrný proud při průchodu vodou (většinou s přídavkem dalších látek pro zvýšení vodivosti) rozštěpí chemickou vazbu mezi vodíkem a kyslíkem:

2H2O → 2H+ O2

H+ (proton) poté reaguje na katodě za vzniku plynu, který je jímán a následně skladován. Proces elektrolýzy probíhá za pokojových teplot a pro jeho chod je nutná pouze elektrická energie. Tímto způsobem jsou vyrobena asi 4 % z celkové světové produkce vodíku, který je využíván zejména tam, kde je třeba vysoce čistý vodík.

Elektrolýza
Schéma elektrolýzy vody

Membránový elektrolyzér
Membránový elektrolyzér

Účinnost procesu se pohybuje v rozmezí 80 – 92 %. Výstupem elektrolýzy je kyslík a vysoce čistý vodíkový plyn, pro většinu aplikací bez nutnosti dodatečného dočišťování. Na celkové účinnosti elektrolytické výroby vodíku se podílí především účinnost výroby elektrické energie (30 – 40 % pro konvenční zdroje). Celková účinnost elektrolýzy se tedy pohybuje přibližně v rozmezí 25 – 35 %. Výhodu je současná produkce kyslíku, který má podobně jako vodík široké využití.

Pro lepší představu: osobní vodíková vozidla mají spotřebu okolo 1kg vodíku na 100 km. Na výrobu tohoto množství vodíku elektrolýzou je třeba přibližně 9kg (~9 litrů) vody a 60kWhel.

Vysokoteplotní elektrolýza

Pro vysokoteplotní elektrolýzu, nazývanou též někdy parní elektrolýza, je charakteristické, že část dodávané energie tvoří elektrická energie a část je přivedena ve formě tepla, čímž je zvýšena celková účinnost procesu oproti klasické elektrolýze vody. Reakce probíhající ve vysokoteplotním elektrolyzéru je reverzní k reakci probíhající v palivových článcích s pevnými oxidy. Do elektrolyzéru vstupuje vodní pára a vodík; vystupuje z něho obohacená směs obsahující 75 % hm vodíku a 25 % hm páry. Vodík je pak z páry oddělen v kondenzační jednotce. Celková účinnost vysokoteplotní elektrolýzy (vč. výroby potřebné energie) může dosahovat až 45 %. Tato metoda je vedle termochemických cyklů štěpení vody, popsaných v dalším odstavci, slibným kandidátem na výrobu vodíku ve velkém měřítku.

Termochemické cykly štěpení vody

Termochemické cykly jsou známy již více jak 35 let; intenzivně byly studovány na přelomu 70. a 80. let 20. století (v době ropné krize, tedy v době hledání ekonomické výroby alternativních paliv). Při termochemickém štěpení vody je voda rozdělena na kyslík a vodík pomocí série chemických reakcí, které využívají energie ve formě vysokopotenciálního teple anebo v případě hybridních cyklů tepla a elektřiny. Cykly popisované níže jsou cykly uzavřené, tj. použité chemické látky jsou v průběhu reakcí „recyklovány“ a znovu vstupují do procesu. Doplňovanou vstupní surovinou je tedy pouze voda a výsledným produktem vodík a kyslík.

S-I cyklus

Siřičito-jódový termochemický cyklus byl vyvinut v General Atomics (San Diego, USA) v polovině 70. let 20. století. Je předním kandidátem levné a účinné výroby vodíku pomocí jaderné energie.

Vstupní surovinou je pouze voda a vysokopotenciální (s vysokou teplotou média) teplo; výstupními surovinami jsou kyslík s vodíkem a nízkopotenciální teplo. Všechny vstupní suroviny jsou tekuté. Jód a oxid siřičitý se recyklují a opětně používají, teoreticky se tedy neprodukuje žádný odpad (ve skutečnosti samozřejmě k určitým ztrátám dochází). Při produkci vodíku probíhají tyto termochemické reakce:

I+ SO+ 2H2O → 2HI + H2SO4 (120C)

H2SO→ SO+ H2O + 1/2O(800-1 000C)

2HI → I+ H2 (300-450C)

V prvním kroku, který je znám jako Bunsenova reakce, reaguje vstupující voda s jódem a oxidem siřičitým za vzniku kyseliny sírové a jodovodíkové. Nejvíce tepla (a o nejvyšší teplotě, 800-1000 oC) vyžaduje endotermický rozklad kyseliny sírové. Rozklad kyseliny jodovodíkové a současná produkce vodíku vyžaduje teploty nižší (450C).

Schéma SI procesu štěpení vody
Schéma SI procesu štěpení vody

Účinnost celého výrobního cyklu vodíku se pohybuje v rozmezí 40-52 % (50 % při 950C ). S dalším nárůstem teplot bude růst i účinnost cyklu. Oproti elektrolýze má vyšší účinnost, protože není třeba vyrobené teplo přeměňovat se ztrátami na elektřinu.

Nevýhodou tohoto cyklu je požadavek vysokých vstupních teplot a agresivita kyseliny sírové a jodovodíkové, což vede k vysokým nárokům na chemickou odolnost použitých materiálů. Problematická bude kontrola podmínek reakcí v průmyslovém měřítku (v laboratorních podmínkách byla tato otázka již zvládnuta). Podrobnosti k S-I cyklu i k dalším termochemickým cyklům můžete nalézt např. zde. (hytep.cz)

Laboratorní výroba H2 SI procesem
Laboratorní výroba H2 SI procesem v Japan Atomic Energy Research Institute (JAERI)

Mimo uvedené možnosti existuje celá řada dalších způsobů výroby vodíku, přičemž preference toho kterého způsobu vyplyne z lokálních dostupnosti surovin a energií, poptávky a především z investičních a provozních nákladů více než z celkové účinnosti procesu. Pro masivní udržitelnou výrobu se jeví perspektivní výroba vodíku chemickými cykly nebo vysokoteplotní elektrolýza v kombinaci s vysokopotencionálním zdrojem tepla – vybrané reaktory tzv. Generace IV.

Vysokoteplotní reaktor IV. Generace
Vysokoteplotní reaktor IV. Generace, chlazený He, moderovaný grafitem

Konvenční elektrolýza najde pravděpodobně uplatnění v menších lokálních zdrojích vodíku. Elektrická energie z obnovitelných zdrojů může být s výhodou využita právě pro lokální výrobu vodíku, odstraňuje komplikace s regulací energetické přenosové soustavy. Bioplyn a ostatní obnovitelná biologická paliva bude pravděpodobně výhodnější spalovat přímo ve spalovacích motorech či v menších zdrojích elektrické energie. Výroba vodíku se také může stát perspektivní metodou regulace spotřeby elektrické energie.

Biotechnologická produkce vodíku

Jiným zajímavým způsobem, který je dnes ovšem na počátku vývoje, je výroba vodíku pomocí mikroorganismů.

Ačkoli „suchá“ biomasa je vhodným materiálem pro konverzi pomocí klasických termochemických procesů, biomasa s vysokým obsahem vody je tímto způsobem z ekonomického hlediska nevyužitelná. Proto může být v případě vlhké biomasy výhodné využít biotechnologické procesy, kdy reakce jsou katalyzovány mikroorganismy ve vodném prostředí za nízkých teplot a tlaků. V tomto případě rozlišujeme dva procesy: vodíkovou fermentaci (i) fungující bez přítomnosti světla a fotobiologickou produkci vodíku (ii).

Vodíková fermentace v nepřítomnosti světla je přirozený děj ke kterému dochází za anoxických nebo anaerobních podmínek. Organické látky jsou v tomto případě využívány jako primární zdroj vodíku a také jako zdroj energie. Různé druhy bakterií využívají v nepřítomnosti kyslíku redukci protonů na vodík k uložení elektronů z oxidace organických látek. Pro plné využití chemické energie substrátu jsou potřeba dva kroky, jak je ukázáno na Obr. 1. V první fázi je z organického substrátu produkován vodík pomocí vodíkové fermentace. V druhé fázi je pak z efluentu obsahujícího acetát získáván buďto bioplyn nebo pomocí fotofermentace (viz níže) vodík. Dále je vhodné využít biologicky nerozložitelné zbytky biomasy, které je obvykle možno spalovat. Tím se dosáhne dalšího zvětšení množství získané energie.

Schéma bioprodukce vodíku pomocí dvoustupňové fermentace
Schéma bioprodukce vodíku pomocí dvoustupňové fermentace

Fotofermentace je proces, při kterém jsou organické látky, například acetát, bakteriemi přeměňovány na vodík a CO2 za využití světla. Proces probíhá za anaerobních podmínek a může být snadno kombinován s vodíkovou fermentací popsanou výše, kde je acetát jedním z produktů. Jednou ze skupin mikroorganismů schopných fotofermentace jsou purpurové bakterie. Ačkoli bylo do dnešní doby navrženo mnoho fotobioreaktorů, v praxi nalezl dosud uplatnění pouze typ uvedený na (Obr. 2).

Design „flat-plate“ fotobioreaktoru; prototyp slunečního kolektoru
Design „flat-plate“ fotobioreaktoru; prototyp slunečního kolektoru

Výroba vodíku pomocí mikroorganismů je slibným, nicméně v celkovém pohledu poněkud nízkokapacitním způsobem jak vodík vyrábět. Velkou výhodou oproti např. výrobě uhlovodíkových biopaliv je využití vstupních surovin, které jsou jinak obtížně zpracovatelné (např. kaly z čističek odpadních vod), a nekonkuruje tak z hlediska záborů orné půdy výrobě potravin.

Porovnání celkových účinností jednotlivých koncepcí zde a zde.

Palivové články

Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii kontinuálně přiváděného paliva s oxidačním činidlem na energii elektrickou.
Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vysokých účinností, a to až 60 % v laboratorních podmínkách. Reálná účinnost dosahuje 40-55 %, dle zatížení a typu palivového článku. Vysoká účinnost je dána zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou E), jako je tomu např. u spalovacích motorů.

V současné době je vyvíjeno pět typů palivových článků lišících se především chemickým složením elektrolytu, provozními teplotami a možným palivem. Nízkoteplotní palivové články využívají s kyslíkem (většinou ze vzduchu) vodík nebo methanol, vysokoteplotní články mohou využívat i některá konvenční uhlovodíková paliva. Jednotlivé typy článků vhledem k rozdílným provozním parametrům nacházejí uplatnění ve velmi odlišných aplikacích. Nízkoteplotní palivové články jsou využívány zejména v mobilních aplikacích k výrobě elektrické energie, vysokoteplotní články naopak převládají v kombinované výrobě tepla a elektrické energie v aplikacích stacionárních.

Soubor dvou elektrod a elektrolytu je nazýván palivovou celou, palivovým článkem obvykle označujeme soubor palivových cel. (analogie s chemickými bateriemi). Palivové články jsou obvykle sestaveny z palivových cel v bipolárním uspořádání s ohledem na požadované výstupní parametry článku (především napětí a výkon).

Princip palivového článku lze nejsnáze objasnit na palivovém článku s polymerní membránou. Tento článek se skládá ze dvou elektrod, na jejichž povrchu se nachází slabá vrstvička uhlíku (většinou ve formě grafitu) obsahujícím malé množství platiny, která zde slouží jako katalyzátor.

struktura katalyzátoru
Grafit s rozptýlenými částečkami platiny (tmavé tečky)

Elektrody jsou od sebe odděleny tenkou polymerní membránou, která propouští kladně nabité ionty – protony (u katexové membrány). Vodík je přiváděn k anodě, kde na povrchu katalyzátoru dochází k jeho disociaci na protony a elektrony. Protony procházejí skrze polymerní vrstvu, elektrony jsou nuceny procházet externím okruhem, a mohou tedy konat užitečnou práci. Na katodě pak sloučením dvou kladně nabitých vodíkových iontů (protonů), dvou elektronů a atomu kyslíku vzniká voda (vzhledem k provozní teplotě palivového článku obvykle v podobě páry). Na stranu katody je přiváděn čistý kyslík nebo častěji kyslík ze vzduchu.

Princip palivového článku
Princip palivového článku

Ostatní typy palivových článků jsou stručně popsány např. zde (hytep.cz).

Příklad pal. čl. složeného z 30ti cel
Příklad palivového článku složeného z 30 cel

Palivové články jsou v současnosti technologicky velmi vyspělá a bezpečná zařízení. Jejich komerčnímu rozšíření braní prozatím jejich vysoká cena daná stupněm vývoje a převážně kusovou výrobou a v neposlední řadě cenou použitých materiálů. U nízkoteplotních palivových článků je to především cena fluorovaných membrán a platiny, u vysokoteplotních potom cena materiálů schopných odolat vysokým teplotám a korozivnímu prostředí. Cena palivového PEM článku je v současnosti přibližně 3 000-4 000 USD/kW. Přední výrobci však již dnes garantují budoucí cenu/kW srovnatelnou se špičkovým spalovacím motorem.

Skladování vodíku

Možnost dlouhodobého skladování vodíku představuje základní technologickou výhodu oproti dalšímu nosiči energie – elektřině, u které je nutno neustále regulovat rovnováhu mezi výrobou a spotřebou. „Uskladnění“ elektřiny v akumulátorech není využitelné v měřítku velkovýroby, přečerpávací elektrárny jsou sice užitečnou, ale opět poněkud okrajovou možností. Skladování vodíku tedy představuje velmi výhodnou možnost, jak optimalizovat a regulovat výrobu a spotřebu energií obecně. Existují například plány na propojené výroby elektřiny a vodíku přes elektrolýzu, což by umožnilo snazší regulaci jaderných elektráren, které by mohly pracovat při optimálním zatížení po celou dobu a v období sníženého odběru by se vyráběl vodík, využitelný buď pro výrobu elektřiny (v době špičky) nebo pro dopravu. Popsané propojení by bylo užitečné i u jiných typů elektráren, viz problémy s regulací energetické soustavy SRN v loňském roce z důvodu nadvýroby elektřiny z větrných elektráren. Nicméně některé fyzikálně-chemické vlastnosti vodíku nám jeho uskladňování trochu komplikují, jako např. jeho velmi nízká hustota a bod varu.

Skladování vodíku v plynné fázi 

Pro stacionární aplikace se obvykle používá ocelových bezešvých lahví z nízkouhlíkaté nebo legované oceli. Vyrábějí se v objemech od 0,8 litrů až do přibližně 140 l pro běžné aplikace.V mobilních aplikacích se obvykle používá kompozitních tlakových nádob. Vyrábějí se v objemech od desítek litrů až přibližně do 300 l. Typickým provozním tlakem je 350 bar (=350 atm = 35MPa), v nejnovějších aplikacích potom 450 až 700 bar (současný technologický limit je 1 000 bar). V mnoha aplikacích je válcový tvar mírně deformován v závislosti na potřebách zástavby do úložného prostoru vozidla. Vnitřní povrch kompozitních lahví tvoří obvykle tenká vrstva kovu, případně speciálního polymeru, která zabraňuje úniku plynu přes strukturu kompozitu.

Průřez kompozitní lahví pro plynný H2
Průřez kompozitní lahví pro plynný H2

Pokud chceme skladovat vodík ve vysokotlakých nádržích, musíme jej nejprve stlačit na požadovaný tlak. Pro stlačování vodíku se používá zejména pístových kompresorů. Energie potřebná na stlačení vodíku na 350 bar dosahuje přibližně 30 % energie v palivu.

Skladování vodíku v kapalné fázi:

Běžně využívaná fosilní paliva je možné skladovat v kapalném stavu za běžných teplot a při relativně nízkých tlacích, oproti tomu kapalný vodík je skladován při teplotě -252 şC; s tím souvisejí zvýšené nároky na použité materiály a vysoké energetické nároky na zkapalnění.

Průřez nádrží na kapalný vodík
Průřez nádrží na kapalný vodík

Vodík je ze zásobníku čerpán jako kapalina – pro spalovací motory nebo jako plyn – pro palivové články. Pro uskladnění se používají vícevrstvé nádoby s velmi dobrými izolačními vlastnostmi s maximálním přetlakem 5 barů. Tyto nádoby musí být vybaveny přetlakovým mechanismem, kterým je regulován maximální přípustný tlak. Při skladování vodíku v kryogenních nádobách dochází vlivem přestupu tepla z okolí k postupnému odpařování, a tedy zvyšování tlaku uvnitř této nádoby. Aby nedošlo k destrukci nádrže, musí být tlak uvnitř nádoby regulován odpouštěním odpařeného vodíku. Pro běžně používané nádrže dosahují ztráty až 3 % hm na den. V některých aplikacích je takto unikající vodík jímán a stlačován do přídavných tlakových lahví.

Zkapalňování vodíku je technologicky i energeticky náročný proces. Energie potřebná ke zkapalnění dosahuje přibližně 40 % energie v palivu.

Vedle těchto tradičních způsobů skladování existuje ještě velké množství alternativních technologií skladování vodíku. Nejperspektivnější se jeví skladovat vodík vázaný v materiálech, jako jsou alanáty, metalhydridy, nanostruktury uhlíku a další, viz skladování vodíku na hytep.cz.

Bezpečnost

Na úvod je třeba předeslat, že všechna paliva jsou nějakým způsobem nebezpečná. S nadsázkou by se dalo říci, že to je právě ta vlastnost, pro kterou se využívají. Vysoká hustota energie, hořlavost a výbušnost jsou vlastnosti, které jsou společné všem druhům paliv. Skladování těchto látek v prostoru vozidla představuje riziko vznícení, případně výbuchu paliva vně spalovací komory tepelného motoru nebo palivového článku. Vodík není v tomto ohledu výjimkou, přesto je jeho chování v mnoha ohledech velmi odlišné od stávajících fosilních paliv.

Vodík tvoří spolu se vzduchem hořlavou a výbušnou směs v širokém rozsahu koncentrací (4-75 % objemu pro hořlavou směs a 19-59 % objemu pro výbušnou směs); při rychlé expanzi může dojít k samovznícení; vodík má velmi nízkou zápalnou energii, již velmi malý elektrostatický náboj (0,02 J) může iniciovat vzplanutí paliva, nízká viskozita a malá velikost vodíkové molekuly kladou zvýšené nároky na utěsnění palivové soustavy. Únik vodíku není možné rozpoznat lidskými smysly. Velmi nízká hustota plynu napomáhá rychlému rozptylu do okolí, a tedy rychlému snížení koncentrace pod zápalnou mez. Nebyly zjištěny toxické účinky na člověka, při hoření nevznikají toxické zplodiny; za denního světla není vodíkový plamen téměř viditelný.

Přestože většina výše uvedených parametrů je z hlediska bezpečnosti oproti běžným palivům méně příznivých, mnoho praktických zkoušek prokázalo menší destrukční účinky vzplanutí vodíkové nádrže na vozidlo i menší riziko pro posádku. Na následujícím obrázku je test úniku a následného vznícení vodíku vs. stejná situace s vozidlem na benzin.

Test úniku a vznícení vodíku z vozidla
Test úniku a vznícení vodíku z vozidla

Při destrukci nádrže stoupá vodík díky své nízké hustotě velmi rychle vzhůru a případný požár vzniká ve větší míře vně vozidla. K zvýšení bezpečnosti přispívá i menší množství paliva skladovaného ve vozidlech. Bezpečnost se dá dále zvýšit vhodným umístěním skladovací nádrže (u autobusu například na střechu vozidla).

Na závěr je třeba připomenout, že využívání vodíku není novinkou posledních let. Ve velkém množství je spotřebováván například v ropných rafinériích při výrobě benzinů nebo v potravinářství při ztužování tuků. Relativně nové je pouze jeho využívání jako energetického nosiče. Velké množství dopravních prostředků v rámci demonstračních projektů na celém světě (Cute, HyFleet:Cute, …) denně prokazuje, že je vodík pro tyto účely dostatečně spolehlivé a bezpečné palivo.

Závěr

Cílem tohoto článku bylo přiblížit všechny podstatné aspekty vodíkového hospodářství po technické stránce. Výčet technologií palivových článků, způsobu výroby a skladování i bezpečnosti zcela jistě není úplný. Přesto si myslíme, že může sloužit jako základní vodítko pro orientaci v alternativních způsobech skladování energie a jejího využití např. v dopravě a ostatních energetických potřebách moderní společnosti.

Technologie související s využitím vodíku v dopravě a v energetice zaznamenaly velmi překotný rozvoj, zejména v posledních dvaceti letech. Zvýšila se jejich účinnost, bezpečnost a v neposlední řadě uživatelská přívětivost. V dalších letech se začneme setkávat s jednotlivými produkty vodíkových technologií čím dál tím častěji.

Autor Ing. Luděk Janík

Ing. Luděk Janík

je vedoucím oddělení vodíkových technologií – Ústav jaderného výzkumu Řež – a ředitelem České vodíkové technologické platformy.

Zdroj: https://www.idnes.cz/technet/technika/jak-se-vyrabi-palivo-budoucnosti-vodik-pro-auta-i-elektroniku.A080127_234744_tec_technika_vse

Zdroj: Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku – iDNES.cz