Autor: Vkladatel

Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar

V Androide teraz existujú minimálne tri aplikácie, ktoré umožňujú prístup k údajom o batérii a motore zo systému správy batérií (BMS) cez palubný diagnostický port (OBD2). Je to ako prispôsobiteľná verzia aplikácie „LeafSpy“, ale pre iné vozidlá. Prečo by ťa to zaujímalo Ak sa potrebujete opýtať, pravdepodobne to nie je príspevok, ktorý hľadáte😉

Ioniq je požehnaný chladením a ohrievaním batérie. Tento obrázok z webovej stránky Hyundai zobrazuje vykurovacie telesá na každom batériovom module, ktorých je desať; je tu aj ventilátor, ktorý nasáva vzduch z kabíny cez balík na jeho ochladenie a je odvádzaný do pravého zadného podbehu. Doteraz som počul bežať ventilátor až po opakovanom rýchlom nabití.

battcond

Krútiaci moment: Táto aplikácia funguje na akomkoľvek automobile OBD2, ICE alebo EV. To znamená, že je to veľmi flexibilné, ale náklady na to sú niektoré nastavenia, ktoré je potrebné urobiť. Ak hľadáte iba rýchlu kontrolu teplôt a SOH, potom by som šiel rovno do EVNotify. Nastavenie aplikácie nie je ťažké, v dolnej časti tohto príspevku nájdete niekoľko podrobností o tom, ako som ju spravoval. Všetko, čo potrebujete, je správny adaptér Bluetooth OBD2 a telefón alebo tablet s Androidom.

Toto video zobrazuje prekrytie údajov krútiaceho momentu videom, aby bolo možné zistiť, čo je možné (nie je moje).

Teplota batérie je spolu s rýchlosťou nabíjania kľúčovou informáciou chýbajúcou na palubnej doske Ioniq. Je tu tiež otázka riadenia teploty batérie – stav ventilátorov a ohrievača. Informácie tu pridám, keď ich objavím – a ako to počasie vo Veľkej Británii dovolí.

EVNotify: Táto aplikácia sa najjednoduchšie používa, jej hlavným účelom je na diaľku informovať vodiča Ioniq o stave nabitia. Má tiež užitočné údaje o teplote batérie a schopnosti záznamu.

canIoniq: Je tiež navrhnutý pre použitie s Ioniq a má veľké množstvo obrazoviek mapujúcich mnoho premenných ako teplota, výkon, napätie a prúd. Stojí za to sa pozrieť, ešte som s tým nestrávil veľa času.

Rýchle nabíjanie z pohľadu krútiaceho momentu

Táto tabuľka zobrazuje teplotu batérie a stav nabitia (SOC) počas nabíjania pomocou ultrabežnej nabíjačky Polar. Graf som vytvoril v programe Excel.

Ioniq-Polar-Torque

Keď sa nabíjanie začne, prúd sa zvýši na 125 A a zostane tam, kým nedosiahne približne 80% SOC. Pri nízkom SOC to nezodpovedá 50kW – pretože napätie batérie je nízke, pri 15% SOC som bol v pokoji v pokoji 332V. Keď sa nabíjanie začalo, napätie stúplo na 348V. Vynásobte to hodnotou 125 A (čo sa zdá byť maximom dostupným u Polar Ultracharger) a výsledkom bude rýchlosť nabíjania 43 kW. Pre porovnanie, očakávaný rozsah napätia pre sadu článkov 96 je od 3V do 4,15V na článok, alebo 288V až 398V pre sadu.

Teplota batérie na začiatku tohto nabíjania bola 12 ° C.

Pri 78% SOC maximálna rýchlosť nabíjania vrcholila pri 49 kW, pri 391 V. V tomto okamihu začal prúd stúpať a na 81% rýchlosť nabíjania klesla na 35 kW. Teplota vrcholila pri 30 ° C, nárast o 18 ° C. Nasledujúce ráno (po miernej noci okolo 8 ° C) teplota klesla na 13-16 ° C. Na balení je 8 monitorov teploty a dva „teploty ohrievača“. Balenie Temp05 a Temp08 boli o 3 ° C vyššie ako najnižšie, Temp03. Hádam, že keďže sa batéria prirodzene ochladila (skôr než ventilátor, ktorý tlačí cez batériu chladiaci vzduch), sú kódy 05 a 08 najďalej od všetkých prieduchov.

Počas tohto nabíjania sa ventilátor nespustil a ani by som nečakal, že sa to stalo. Pri tejto príležitosti som už nič nenabíjal – pretože už dve Mk2 Leafs sa svojou prítomnosťou zľakli pomocou nabíjačky!

Toto 66% nabitie trvalo 20,1 kWh nabíjačkou a za predpokladu, že je k dispozícii 28 kWh, je to 18,5 kWh absorbované, čo zanechá stratu 1,6 kWh alebo 92% účinnosť nabíjania.

7kW nabíjanie

Nabíjal som z 13% na 100%, 24,4 kWh (opäť za predpokladu použiteľnej kapacity 28 kWh) v porovnaní s 26,9 kWh zaznamenanou nabíjačkou Polar. To zodpovedá 90,5% účinnosti. Nabíjanie iba niečo málo cez 4 hodiny, takže dlhšia prevádzka elektroniky nabíjačky vedie k o niečo nižšej účinnosti ako k rýchlemu nabíjaniu. Teplota sa zvýšila o 5 ° C pri 87% nabití, teda o dosť menej ako pri rýchlom nabíjaní – a s podobnou celkovou účinnosťou to naznačuje, že straty sú pravdepodobne v nabíjačke / invertore, nie v dôsledku zahrievania batérie.

Aká je plná cena?

Zdá sa, že sa verí, že určitá kapacita je „vyhradená“ na predĺženie životnosti batérie. Pri porovnaní stavu nabitia BMS so zobrazeným SOC vidíme koľko. Akékoľvek zníženie tejto rezervovanej kapacity môže naznačovať degradáciu batérie.

Pri nízkych SOC som videl malý rozdiel medzi BMS SOC a Display SOC. Rozdiel spočíva v nevyužitej „skrytej“ kapacite, prinajmenšom pri novom automobile. Zatiaľ hádame, ako spoločnosť Hyundai nastavila BMS. Jeden odhad je, že určitá kapacita je „vyhradená“ na skrytie degradácie a že táto rezerva bude použitá na kompenzáciu prirodzenej degradácie v priebehu rokov. Môže to byť teda rok 2021, kým na tomto aute neuvidím nič významné. Pri zobrazenom 100% nabití je batéria v skutočnosti na 95% potenciálneho úplného nabitia (BMS). Zdá sa teda, že 5% je rezervovaných na hornom konci. Zmení sa to? Možno si Hyundai ponechá 5% maržu bez ohľadu na kapacitu; koniec koncov, použitie 100% by urýchlilo jeden degradačný mechanizmus. V tomto okamihu som si všimol, že napätie článku je 4,12 V v pokoji, takže ak predpokladáme 4,20 V ako skutočné maximum, potom 95% znie dobre. Čas ukáže, či 100% zobrazené „plné nabitie“ v budúcich rokoch spotrebuje túto rezervu.

Zdá sa, že Hyundai sa spolieha na to, že vodiči úplne nevybíjajú batériu, aby poskytli vyrovnanie v dolnej časti – zdá sa byť rozumné. Pri zobrazených 12% ukazuje BMS 13%, takže existuje nejaký low-end buffer, ale možno nie až 5%.

Našiel som tento zaujímavý graf od Miguela Ramosa na webe IoniqForum, ktorý vysvetľuje mnoho funkcií Ioniq BMS. NB Všimol som si, že presný SOC, v ktorom sa funkcie vyskytujú, sa líši podľa teploty batérie, takže v skutočnosti je BMS spoločnosti Hyundai 3D mapou, nie čiarou.

  • Brzdenie regeneráciou je trochu obmedzené nad 94%, ale iba na 60 kW, čo je stále veľa. (Môj list z roku 2013 mal iba 30 kW regenerácie)
  • Maximálny výkon je obmedzený mierne pod 14% nabitia, avšak v tom okamihu predpokladám, že väčšina vodičov by nevyžadovala veľa výkonu. Pre orientáciu potrebuje auto iba 21 kW na jazdu po stúpaní po diaľnici rýchlosťou 65 míľ / h.
Špeciálne ponuky Ioniq-SoC

Degradácia batérie

U britských automobilov Nissan Leaf 24kWh bola priemerná degradácia o 2 roky 9% („zdravotný stav“ uvádzaný spoločnosťou LeafSpy bol 91%). V rovnakom bode tento Ioniq hlási 100% – alebo nulovú degradáciu. To je pokrok!

Chcete získať krútiaci moment na svojom Ioniq?

Pomoc s nastavením krútiaceho momentu pre Ioniq je uvedená na nasledujúcom odkaze, ale podľa môjho názoru to vyžaduje veľa predchádzajúcich odborných znalostí.

https://jejusoul.github.io/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/

Použil som adaptér OBD2 Bluetooth značky „Panlong“ a telefón s Androidom (Moto G4). Vyskúšal som svoju staršiu neznačkovú OBD2 (ktorá fungovala na Leafe) a nefungovala. Jedinou zložitou časťou bolo dostať konfiguračné súbory do Torque. Toto nemusí byť najpriamejší spôsob, ale fungoval mi ako používateľ, nie ako kódovač!

Súbory sa nachádzajú na serveri „github“, pozri odkaz vyššie. Aby som dostal súbory na plochu môjho počítača, prezeral som si ich v „surovom“ režime a skopíroval som ich z githubu do poznámkového bloku. Potom sa uložil na moju plochu a uistite sa, že rozšírenie bolo správne. Keď som si ich poslal e-mailom (aby som ich dostal do telefónu), mohol som si ich stiahnuť v službe Gmail do priečinka „stiahnuté“ v telefóne.

S odstupom času hádam, že som si mohol súbory stiahnuť priamo do môjho telefónu.

Potom si musíte stiahnuť Torque (2,95 GBP platených za verziu, nie verziu Lite) a prehľadávač súborov, napríklad „Astro“. Po nastavení možnosti „zobraziť skryté súbory“ sa zobrazí priečinok s názvom .torque. V tomto priečinku sa nachádza priečinok „extended pids“, kde je potrebné nájsť 4 súbory, aby ich Torque našiel. Presuňte súbory tam.

Po spustení krútiaceho momentu môžete vybrať položky, ktoré sa majú zobraziť, napríklad takto:

Screenshot_20181101-124908

Source: Ioniq Electric datafest – krútiaci moment, EVNotify a canIoniq – simonselectriccar

Doba nabíjania EV | TEVC

NABÍJANIE ELEKTRICKÉHO VOZIDLA: POROZUMENIE ČASU NABÍJANIA

Vodiči vozidiel ICE * majú rovnaký rituál: ísť na čerpaciu stanicu natankovať svoje vozidlo. Pokiaľ ide o elektrickú mobilitu, elektrické vozidlo (EV) tento zvyk prekonáva. Vodiči elektrických vozidiel môžu skutočne natankovať svoje vozidlá na mnohých rôznych miestach: na čerpacích staniciach, ale tiež predovšetkým v jednotlivých domoch, kondomíniách, podnikoch, na cestách, v obchodoch … Skrátka na všetkých miestach, kde je možné zaparkovať vozidlo.

Problém s dobou nabíjania je jedným z hlavných problémov vodičov, a napriek tomu nie je rýchle nabíjanie pre hladký a ľahký zážitok z jazdy EV potrebné. V priemere je auto zaparkované 95% času. Pre EV to znamená, že parkovanie predstavuje príležitosť na nabitie. V praxi sa 80% elektrického nabíjania uskutoční doma alebo v práci, kde sa uprednostňuje „bežné“ nabíjanie, pretože to sú miesta, kde autá zvyčajne zostanú zaparkované niekoľko hodín. Zvážené je všetko, potreba rýchleho nabíjania je obzvlášť vhodná na dlhé cesty, napríklad na cestu do dovolenkovej destinácie alebo na rozsiahle využitie vozidla, napríklad pre mobilných predajcov, služobné vozidlá alebo samostatne zárobkovo činné osoby.

DOBA NABÍJANIA EV: PRVKY, KTORÉ POTREBUJETE VEDIEŤ, ABY STE LEPŠIE POCHOPILI, AKO TO FUNGUJE

Je nevyhnutné zdôrazniť, že čas nabíjania sa nespolieha iba na výkon nabíjačky. Čas nabíjania závisí od niekoľkých premenných:

1. Napájanie dodávané počas nabíjania

Výkon sa meria v kW (alebo kVA **) a počas nabíjania sa môže líšiť. Závisí to hlavne od troch kľúčových prvkov:

  • Príkon nabíjačky, ku ktorej ste pripojili EV: Ak zapojíte nabíjačku s výkonom 43 kW do automobilu s výkonom do 100 kW, nabíjací výkon nepresiahne 43 kW. Rozsah výkonu sa môže pohybovať od 3,7 kW do 350 kW. Tento výkon bude určený zvolenou technológiou: nabíjačky na striedavý prúd poskytujú až 43 kW, zatiaľ čo nabíjačky na jednosmerný prúd umožňujú oveľa vyššie úrovne výkonu, až do dnešného dňa až 350 kW.
  • Nabíjanie akceptované vaším EV: Výkon, ktorý môže každé vozidlo tolerovať, sa líši od EV k druhému. Ak váš EV akceptuje až 22 kW a pripojíte ho k nabíjaciemu bodu 43 kW, nabíjanie nepresiahne 22 kW.
  • Úroveň nabitia batérie: rovnako ako nabíjanie mobilného telefónu bude rýchlosť nabíjania EV závisieť od úrovne batérie. EV zvyčajne strávi nabíjaním batérie toľko času medzi 20% a 80%, ako medzi 80% a 100%. Y ou preto môže optimalizovať doba nabíjania a skôr nabíjať svoje vozidlo, keď je hladina batéria nie je príliš vysoká.

2. Kapacita batérie elektrického vozidla

Objem palivových nádrží vozidiel ICE (meraný v litroch) nie je celkom rovnaký, kapacita batérií – meraná v kilowatthodinách (kWh) – nie je rovnaká pre všetky elektrické vozidlá. Pre obidve kapacity určuje dojazd vášho vozidla a v prípade elektromobilov aj o dobe nabíjania.

3. Ďalšie prvky môžu ovplyvniť dobu nabíjania EV

  • Klimatické podmienky: veľmi vysoké teploty ovplyvnia nabíjačky, najmä nabíjačky s vysokým výkonom. V prípade veľmi vysokých teplôt , bezpečnostný systém môže byť aktivovaný do klieští alebo vypnúť nabíjanie relácie, aby sa zabránilo incidentom.
  • Je tiež dôležité použiť vhodný kábel na dobitie elektromobilu, pretože musí akceptovať energiu dodanú nabíjacím bodom. V opačnom prípade bude úroveň výkonu „obmedzená“.

Ďalšie informácie o časoch nabíjania nájdete online simulátory času nabíjania, ako napríklad simulátory zobrazené spoločnosťou EVCompare  alebo je-roule-en-electrique.fr . Tento posledný projekt je vyvinutý v partnerstve spoločnosti TOTAL. Ak sa chcete dozvedieť viac, môžete si pozrieť našu stránku Projekty a inovácie  .
Na splnenie rozmanitosti spôsobov nabíjania ponúka spoločnosť TOTAL širokú škálu nabíjacích bodov prispôsobených profesionálom a individuálnym potrebám. Objavte naše produkty a služby kliknutím tu .

* Motor s vnútorným spaľovaním

** Výkon AC nabíjačiek sa niekedy meria v kVA, čo zodpovedá ekvivalentu kW.

Source: Doba nabíjania EV | TEVC

Celkom EV nabíjačky a nabíjacie služby

ROZDIELY MEDZI AC NABÍJAČKAMI A DC NABÍJAČKAMI

Celkom

 

V oblasti nabíjacích bodov pre elektrické vozidlá existujú dve technológie: nabíjačky na striedavý prúd a nabíjačky na jednosmerný prúd. 

Sieťové nabíjačky vyhovujú najčastejším potrebám nabíjania: nabíjanie na pracovisku, doma alebo v mieste určenia (obchodné miesta). Užívateľ využije príležitosť a nabije svoj elektromobil, keď je zaparkovaný. Ponúkame rad nabíjacích bodov so zdieľanými a charakteristickými vlastnosťami. 

DC nabíjačky môžu poskytovať nabíjací výkon až 175 kW, ako je napríklad nabíjačka ponúkaná v čerpacích staniciach spoločnosti Total. V závislosti na technológii EV je možné pomocou DC nabíjania v prípade potreby rýchlo nabiť batériu, napríklad na dlhé cesty alebo medzi kruhmi.  

  • Ak to zhrnieme, spoločnosť Total vám môže poskytnúť: Riešenie AC 7kW, najvhodnejšie riešenie, keď vozidlo zostane stáť najmenej pol dňa.
  • Riešenie AC 22kW / DC 24kW, ktoré spĺňa potrebu nabíjania EV v obmedzenom časovom období (od 1 hodiny do 2 hodín).
  • Modely s výkonom 50 kW + DC sú určené na rýchle nabíjanie.

Pre viac ako 50kW poskytujeme riešenie nabíjania s vysokým výkonom podľa vašich potrieb. Pamätajte: výber medzi nabíjaním striedavým a jednosmerným prúdom závisí od konkrétneho použitia a potrieb, ale tiež od modelu elektromobilu, pretože tieto dve technológie majú odlišné štandardy zásuviek. 

AC NABÍJAČKY: VYSOKO KVALITNÉ A ĽAHKO POUŽITEĽNÉ NABÍJACIE BODY PRE BEZPROBLÉMOVÝ POUŽÍVATEĽSKÝ ZÁŽITOK

Aby sme zvládli celý hodnotový reťazec, koncipujeme naše vlastné pripojené modely nabíjacích bodov. Všetky naše nabíjačky AC sú vyrobené vo Francúzsku a sú interoperabilné, odolné, ekologicky navrhnuté, pripojené … Nižšie uvádzame niektoré z ich spoločných vlastností: 

Vyhovuje všetkým vozidlám : Aby vyhovovali všetkým značkám a typom elektrických vozidiel, sú naše nabíjacie miesta na striedavý prúd vybavené európskymi štandardnými zásuvkami (T2, T2S, E / F) a poskytujú výkon 7 kW (pomalé nabíjanie) alebo 22 kW (zrýchlené nabíjanie). Maximálny výkon je možné znížiť podľa potrieb používateľov a stavebných obmedzení.

Pripojené a inteligentné : všetky naše AC nabíjačky (a DC nabíjačky) majú kapacitu byť prepojené s našimi miestnymi a centrálnymi digitálnymi nástrojmi, čo umožňuje širokú škálu rôznych služieb.

Vysoko kvalitné nabíjacie body : Nabíjacie body podliehajú každodennému použitiu a v prípade tých, ktoré sú inštalované vonku, sú vystavené poveternostným podmienkam. Sú určené na dlhú životnosť a sú vyrobené z najodolnejších materiálov, ako je galvanizovaná oceľ, hliník a polykarbonát. Krytie proti vniknutiu pevných cudzích predmetov a tekutín je IP55 a proti nárazom IK10.

Ekologické nabíjacie produkty : Spoločnosť TOTAL sa zaviazala k lepšej energii, a tak rozvíja svoju činnosť EV Charge. Environmentálna zodpovednosť spoločnosti však ide ešte ďalej: používaním recyklovateľných materiálov a optimalizáciou našich logistických tokov minimalizujeme uhlíkovú stopu spojenú s výrobou našich výrobkov.

Majú tiež rozdiely; niektoré z nich nájdete nižšie:

Celkom

 

Základné modely

Celkom

 

Štýlové modely

Celkom

 

Parkové modely

Celkom

 

Mestské modely

  • 1 nabíjací bod
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Vstupné, kompaktné a robustné
  • Pohodlné pre malý rozpočet, štandardizované inštalácie, sklady
  • 1 nabíjací bod
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Estetické a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre jednotlivcov, spoločnosti, miestne orgány; k dispozícii je veľa variantov
  • 2 nabíjacie body
  • Wallbox alebo montáž na stĺp
  • Robustné a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre jednotlivcov, spoločnosti, miestne orgány; k dispozícii je veľa variantov
  • 2 nabíjacie body
  • Iba montáž na stĺp a so zabezpečenými dverami
  • Robustný a vysoko prispôsobiteľný
  • Pohodlné pre miestne orgány, najmä pre vozovky; k dispozícii je veľa variantov

DC NABÍJAČKY: PRISPÔSOBITEĽNÉ A VYSOKO KVALITNÉ NABÍJACIE BODY

Poskytujeme dva druhy DC nabíjačiek: DC24 a DC50. Tu sú ich spoločné vlastnosti:

Univerzálne a prispôsobiteľné : Vhodný pre všetkých používateľov, nabíjačky DC sú k dispozícii v jednej a viacštandardných verziách. Dodávajú sa so všetkými typmi zásuviek, Combo, CHAdeMO a Type 2 a sú vhodné pre všetky miesta: predajne automobilov, cesty, parkoviská, podniky, obchodné miesta alebo obytné budovy a ďalšie. Nastaviteľný je tiež predný panel a používateľské menu modelov DC24 a DC50. 

Plne utesnené : DC nabíjačky TOTAL sú vhodné na použitie vo vnútornom a vonkajšom prostredí a sú úplne utesnené. Dobíjacie body na jednosmerný prúd majú namiesto filtrov pevných častíc externé ventilačné systémy, takže majú predĺženú životnosť. Ich kompaktný dizajn umožňuje rýchlu a lacnú inštaláciu. 

Pripojené a inteligentné : DC nabíjačky, ako sieťové nabíjačky, je možné pripojiť k TOTÁLNYM miestnym a centrálnym digitálnym nástrojom, aby ste mohli ťažiť z našej širokej ponuky služieb. 

Nižšie nájdete rôzne charakteristiky nabíjačiek DC24 a DC50:

Celkom

Modely DC24

  • Výkon 24 kW
  • Wallbox alebo montáž na stĺp 
  • Estetické a prispôsobiteľné
  • Pohodlné pre predajcov automobilov, servisné strediská, spoločnosti a vyhradené flotily spoločností

Modely DC50

  • Výkon 50 kW
  • Iba na stĺp
  • Duálny modem pre dohľad nad prevádzkou a údržbou
  • 7 „dotykový displej
  • Pohodlné pre komerčné miesta, verejné stanice, predajne automobilov

Source: Celkom EV nabíjačky a nabíjacie služby

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Článok LVZ 24.8.16

Všade je elektrina! No takmer všade. Iba prístup je niekedy ťažký. Pokiaľ nemáte vlastnú (= bezpečnú) možnosť nabíjania doma alebo v práci, bohužiaľ nie je vždy ľahké nájsť tú správnu verejne prístupnú možnosť nabíjania a vedieť, ako môžete na ktorej verejnej nabíjacej stanici získať energiu.

Pre dobrý prehľad odporúčame adresár nabíjacích staníc Goingelectric. Špeciálne je to, že rôzne prístupové a fakturačné systémy príslušného nabíjacieho bodu sú uvedené a prepojené. Fotografie sa tiež ukladajú na mnohých nabíjacích miestach. Systém funguje na základe hlásení používateľov. Môžete tam tiež pracovať a upravovať informácie o nabíjacích bodoch alebo ukladať chyby. To zaisťuje, že záznamy sú aktuálne. Pohľad do denníka nabíjacieho bodu vám pomôže odhadnúť, ako bezpečne tam môžete získať elektrinu.

Možný je aj výpočet na dlhé vzdialenosti. Pohľad na príslušné výškové profily trasy vám pomôže odhadnúť, či môžete plánovať s väčšou alebo menšou rezervou. http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/

8.
13
7.
21. deň
7.
7.
2
4
20
2
3
5
3
4
3
3
2
GPS
2 km
Vyhľadávanie

Widget nabíjacej stanice z webu GoingElectric.de
Tieto káble umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Pre lepšie zobrazenie smartfónu na cestách je k dispozícii aplikácia „Wattfinder“ (pre Android) od iného operátora, ktorá pristupuje k časti údajov v adresári Goingelectric a ukladá nabíjacie body ako odkaz. Samozrejme existuje aj množstvo ďalších adresárov a aplikácií – každý si musí nájsť ten pravý pre seba.

U vozidiel TESLA je plánovanie nabíjania do veľkej miery zbytočné, pretože v sieti Supercharger sa môžete pohybovať vo veľkých častiach Európy s podporou vlastného navigačného systému vozidla. Trasa a výškový profil sú automaticky integrované do plánovania zastávok pre nabíjanie a kedykoľvek počas cesty môžete vidieť, koľko máte rezervy, keď dorazíte do cieľa.

Naše vozidlá sú vždy vybavené dvoma nabíjacími káblami. Umožňujú nabíjanie v domácich zásuvkách, ako aj v štandardizovaných nabíjacích staniciach typu 2.

Verzia 32 A s 5 m káblom typu 2
Nabíjačka Strominator go-eCharger

go-eCharger 22kW

Vyskúšajte naše nové mobilné nabíjacie stanice s vašim požičaným autom ako voliteľným doplnkom vášho požičaného vozidla! Ak chcete, môžete si ho nechať za 775,00 € vrátane sady adaptérov s 3 adaptérmi a nástenného držiaka. Ihneď k dispozícii. Objednávajte prostredníctvom nášho dopytového formulára . Tu je odkaz na webovú stránku .

Vyskakovacia nabíjacia stanica NewMotion

Nabíjacia stanica:  Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ pre požičiavanie automobilov! Vďaka tejto nabíjacej stanici (LOLO od NewMotion) ukazuje Zoe svoju flexibilnú stránku: plné nabitie počas obedňajšej prestávky! Momentálne máme k dispozícii tri nabíjacie stanice, ktoré na požiadanie poskytujeme prenajímateľom našich automobilov.

Chcete nielen otestovať elektromobil, ale zvažujete aj to, že by ste sami ponúkli verejne prístupné nabíjacie miesto? Radi vám pomôžeme s našimi skúsenosťami ako sprievodca. Naša „vyskakovacia nabíjacia stanica“ vám pomôže získať vlastné skúsenosti počas doby prenájmu. Demonštračná nabíjacia stanica funguje ako wallbox (domáca nabíjacia stanica), ale je možné ju premeniť na verejnú nabíjaciu stanicu otvorením vlastného účtu (iba za 4,00 EUR v čistom mesačne). Obstarávacie náklady na toto riešenie sú menej ako 1 000 EUR netto (plus inštalácia). Prevádzka je voliteľne možná s výkonom 11 kW (16A) alebo 22 kW (32A). K dispozícii sú tiež duálne riešenia so správou záťaže alebo bez nej.

Source: Nabíjanie: tipy a triky na nabíjanie elektronických automobilov

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Z

Zjištění sledu fází a jednoduchý tester

4

První fáze, druhá fáze, třetí hnedka vedle ní, … sled fází, … Která je vlastně teda ta první fáze? A co je to ten sled fází?

Je skoro až s podivem, kolik lidí tápe nad pojmem „první fáze“, nebo sled fází. Přitom by se dalo říct, že jde o úplný základ „silnoproudařiny“. Rovnou z kraje říkám, že žádná univerzální první, druhá, ani třetí fáze neexistuje. Barva izolace vodiče na pořadí fází nemá už vůbec žádný vliv. Fázi, kterou si označíte jako první je pro vás jako první, jinde však může být stejný vodič označen třeba jako fáze druhá! To že ČEZ, nebo E.ON ve svém rozvaděči zapojuje první vodič jako černý, hnědý, nebo jakýkoliv jiný nemá na sled fází také žádný vliv. V podstatě to je stejné, jako byste chtěli na ozubeném kole určit který zub je první.

Podstatný je sled fází. Ten určuje, jakým směrem se budou otáčet 3f točivé stroje připojené k síti. V naší třífázové síti máme tři vodiče. Na každém vodiči je proti ostatním 400 V (proti vodiči N, nebo PE je to 230 V). Napětí na jednotlivých fázích „pulzuje“ a není tedy vždy stejné (je zde střídavé napětí). Vrcholky jednotlivých pulsů, neboli period jsou od sebe vzdáleny přesně 1/3 periody. A jednotlivé vrcholy period se pravidelně střídají.

Na obrázku níže je zobrazen průběh třífázového napětí v síti. Napětí, které první dosáhne vrcholu je první fáze, napětí které dosáhne vrcholu jako druhé je druhá fáze, …

Napětí třífázové sítě

Pro představu si vezměme trojúhelník (tři vrcholy symbolizují tři fáze). Na trojúhelníku si vyznačme vrcholy symboly L1, L2 a L3. Pokud se bude trojúhelník točit jedním směrem (pravotočivý směr) bude za L1 následovat L2, poté L3 a pak zase L1. Pokud druhým směrem (levotočivý směr), bude za L1 následovat L3, L2 a pak zase L1.

Teď opačně – „z elektrárny“ jdou tří fázová napětí která se střídají postupně L1, L2, L3, L1, … Když je napětí na fázi L1 největší, otočí se trojúhelník (zde už by mohl být třífázový motor) vrcholem L1 nahoru. Pokud je napětí na L2 největší otočí se trojúhelník vrcholem L2 nahoru. Už nyní je jasné jakým směrem je nutné s trojúhelníkem točit. Kdyby po L1 následovala L3 tak by se trojúhelník točil opačným směrem.

Na obrázku níže je znázorněn třífázový synchronní motor (nebo generátor). Na jednotlivé cívky by mohly být připojeny fázové vodiče. K cívce, kde je nejvyšší napětí je rotor natočen čelem. Postupným střídáním jednotlivých fází se motor roztočí. Směr rotace je závislý na pořadí střídání fází. Délky šipek mohou reprezentovat okamžité napětí na jednotlivých fázích – první šipka (nahoru/dolu) je napětí na první fázi (horní cívka); druhá šipka je napětí na druhé fázi (levá cívka) a třetí šipka napětí na třetí fázi (pravá cívka). Jde vidět, že napětí se mění průběžně ve všech třech fázích zároveň.

Animace synchronního motoru

Mít stejný sled fází ve všech zásuvkách má jednu velkou výhodu – všechny točivé stroje se po připojení budou točit stejným směrem. Není tedy potřeba používat reverzační přepínače, nebo po každém stěhování stroje kontrolovat směr otáčení a následně přepojovat vidlici, nebo vypínač. U mechanických elektroměrů (kotouček v elektroměru je vlastně malý motorek) je nutné dodržet správný sled fází kvůli tomu, aby elektroměr vůbec měřil procházející energii – odtud plyne požadavek distribučních společností na správný sled fází.

Protože kabely se třemi fázovými vodiči mají jednotlivé fáze rozlišeny barvami (černá, hnědá, šedá) je dobré na začátku instalace zapojit vodiče jednotlivých barev na fáze a tyto barvy udržovat dále v celé instalaci stejné. Podle místních zvyklostí jsou běžné kombinace černá-hnědá-šedá, nebo hnědá-černá-šedá. Já osobně zapojuji prvním způsobem. Jednak jsem na tento styl značení zvyklý (místní zvyklost) a když použiji hnědou barvu jako prostřední tak se lépe zapojují vypínače, protože v jednofázových kabelech je fázový vodič většinou hnědý – a hnědý vodič použiji i jako zpětný vodič mezi vypínači a poté ke světlu. Hnědý vodič je tedy stále uprostřed a nestřídám barvy při přechodu z kabelu CYKY-J a CYKY-O. Černý a šedý vodič použiji k přepínání – jsou tedy i na vypínačích jako krajní.

Měření sledu fází

Sled fází jde poměrně jednoduše změřit. Slouží k tomu specializované testery, nebo i obyčejná vadaska. Vadaska (zkoušečka napětí) je jinak nejmenší možná výbava při testování přítomnosti napětí – jednoduchým šroubovákům s doutnavkou (tzv. fázovka), případně displejem, nebo bezdotykovým testerům moc nevěřte. Je to pouze jednoduchá indikace a nemusí ukazovat dobře, případně naopak – může ukazovat napětí i když na vodiči v podstatě žádné není (je pouze naindukované z vedlejšího kabelu). Vadaska má doutnavku pouze pro test, ale je možné s ní obvod změřit i dvouvodičově – měřený obvod zatíží.

Způsob 1:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Měřici hrot na vadasce přiložíme na některou z fází
  • Měřící hrot na kabelu přiložíme na jinou fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako první = L1
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako první = L1
  • Hrot vadasky přiložíme k fázi u které vadaska předtím nesvítila
  • Kabel vadasky přiložíme k poslední fázi
  • Pokud doutnavka svítí – fáze na vadasce předbíhá fázi na kabelu – tuto fázi (na vadasce) lze použít jako druhou = L2
  • Pokud doutnavka nesvítí – fáze na kabelu předbíhá fázi na vadasce – tuto fázi (na kabelu) lze použít jako druhou = L2
  • Poslední volnou fázi zapojíme jako třetí

Způsob 2:

  • Na zadní straně vadasky uchopte kovový nýt (pokud tam je)
  • Jeden fázový vodič zapojíme jako první fázi (je úplně jedno který)
  • Na připojenou první fázi se přiloží hrot vadasky a druhým hrotem se přiloží postupně na obě zbylé fáze
  • Ta fáze, u které svítí doutnavka se použije jako druhá
  • Poslední nezapojený vodič je třetí fáze
Určení sledu fází „vadaskou“ (graf je pouze přibližný)

Ve vadasce je obvod složený z rezistorů, kondenzátoru a doutnavky. Připojením vadasky na střídavé napětí dojde na kondenzátoru k fázovému posunu a tím zvýšení, nebo snížení napětí na doutnavce. Podle připojeného sledu fází se tedy doutnavka rozsvítí, nebo nerozsvítí.

Jednoduchou úpravou obvodu a připojením k třífázové síti lze detekovat sled fází na všech třech vodičích zároveň a stav signalizovat doutnavkami. Pokud je sled fází pravotočivý doutnavky svítí, v opačném případě nesvítí. Tento obvod jsem používal v jednoduchém měřiči sledu fází.

Můj starší měřič sledu fází

Nyní přináším schéma se znatelně zjednodušenou konstrukcí. Vystačí si s pouhými pěti součástkami. Schéma jsem dříve zahlédl v nějakém starém časopise (už ani nevím v kterém) a teď jsem si na něj vzpomněl.

Schéma měřiče sledu fází

Obvod funguje jednoduše. Na kondenzátoru vzniká fázový posun, který se podle rozdílu napětí na jednotlivých měřených fázích buď přičte, nebo odečte k napětí. Pokud se napětí na kondenzátoru odečítá, nevznikne v obvodu takové napětí, aby došlo k rozsvícení doutnavky. Nevýhodou obvodu je, že doutnavka svítí při výpadku fáze. Je tedy nutné navíc kontrolovat jestli jsou přítomny všechny tři fázová napětí.

Fázorové diagramy při rozdílném sledu fází
Opačný sled fází – doutnavka nesvítí (barvy vodičů neřešte)
Správný sled fází – doutnavka svítí

Dnes lze samozřejmě zakoupit specializované obvody („relé“) reagující na správný sled fází, výpadek fáze, přepětí, podpětí apod. Schémata zde slouží spíše jako zajímavost. Tento obvod by mohl sloužit jako jednoduchá doutnavková indikace vestavěná např. do svorkovnice motoru, nebo vhodným přepojením (snímáním svitu doutnavky, děličem, galvanickým oddělením, …) jako vstup pro MCU reagující na špatný sled fází.

  1. KocourKocour

    Ahoj,
    barevné označení vodičů fází je L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ
    stane se, snaha se počítá… 😉

  2. Peťan: Jde o to, o jakou normu se člověk opírá. Pokud jde o ČSN 33 0166 (označování žil kabelů – norma pro výrobu kabelů), tak je zde uvedeno jak píšeš. Ale podle normy ČSN EN 60445 ed. 4 (která bude mimochodem v roce 2020 nahrazena) není barevné značení pevně definováno. Viz třeba zde. Je zde sice první barva uvedena jako černá (abecedně), ale s poznámkou, že pořadí barev neurčuje sled fází.
    Jak jsem tedy již psal výše, jde (alespoň zatím) o místní zvyklost, případně nějakou podnikovou normu. Pokud upřednostňuješ hnědou jako první, budeš s největší pravděpodobností někde z Moravy.
    • JirkaJirka

      Jestli chcete měřit fáze ve Itálii nebo v Rumunsku pak je to jedno, ale u nás platí normy ČSN tedy L1 HNĚDÁ – L2 ČERNÁ – L3 ŠEDÁ.

      Peťan: Jmenujte prosím konkrétní normu a část. Od roku 2020 by se myslím mělo něco měnit.

Source: Zjištění sledu fází a jednoduchý tester – mylms

Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil 

Hyundai IONIQ electric – prenájom elektromobilu

…. Tesla Model 3 , Nissan Leaf , VW E-Golf &  BMW i3 vrah? Hyundai IONIQ Elektro je naša hviezda v strednej triede účinnosti pucto a rýchle nabíjanie! Elektrické auto si teraz požičajte a otestujte juhokórejské vozidlo.

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Ceny Hyundai IONIQ Elektro 28kWh.

Výpožičná doba Ceny za deň
(celková cena
vrátane 16% DPH,
platné do 31. decembra 2020)
Zahrnuté kilometre
(celkové obdobie)
2 dni (48 hodín od pondelka do štvrtka) 112,05 € (224,10 €) 320
Víkend (3 dni od piatku 15.00 do pondelka 9.00) Celkom 224,10 € 320
týždeň 46,16 € (323,10 €) 620
2 týždne 32,08 € (449,10 €) 1 040
Mesiac (30 dní) 23,97 € (719,10 €) 2 000
Ďalšie dni 23,40 € 60
Ďalšie kilometre 0,25 € 1
Uvedené ceny platia za deň počas stanoveného obdobia prenájmu pre súkromných zákazníkov
plus jednorazový poplatok 12,90 EUR.
Odpočítateľná položka (záloha) na jednu pohľadávku: 1 000 EUR.
Ak si chcete rezervovať rôzne časové obdobia pomocou nextmove alebo chcete získať komerčný prenájom,
pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Ak si chcete rezervovať rôzne obdobia alebo chcete získať komerčný prenájom, pošlite prosím príslušnú žiadosť pomocou formulára.

Momentálne ponúkame Hyundai IONIQ Elektro na týchto staniciach (čiastočne v dlhodobom prenájme): Hamburg, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Stuttgart, Mníchov, Arnstadt, Lipsko a Berlín.

Ceny Hyundai IONIQ Elektro Facelift 39kWh (prémiový)

>>> už čoskoro

Podmienky – Opýtajte sa teraz– doplnkové služby

Kľúčové údaje modelu Hyundai IONIQ 28kWh:

  • mimoriadne dobrý pomer ceny a výkonu
  • rozsiahla štandardná výbava: LED svetlomety (od Style), rôzne asistenčné systémy
  • 28 kWh batéria (čistá = použiteľná!)
  • Výkon motora 88 kW, 0 až 100 km / h za 9,9 s
  • efektívne pri jazde (280 km NEDC) a s rýchlonabíjačkou (80% za 30 min), reálne aj v zime na 150 km, v lete na dojazd 200 km
  • atraktívny nezávislý dizajn
  • 5 hviezdičiek v teste Euro NCAP (najvyššia známka)

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Pre väčšinu vozidiel sme sa rozhodli pre strednú výbavu „Style“:

  • 7 airbagov (predné, bočné, kolenné a hlavové airbagy)
  • ABS, elektr. Rozloženie brzdnej sily (EBV), elektronická kontrola stability (ESC), systém monitorovania tlaku v pneumatikách (TPMS)
  • Zadný parkovací asistent a cúvacia kamera
  • Asistent rozjazdu do kopca, elektrická parkovacia brzda s funkciou automatického držania
  • Asistent udržiavania v jazdnom pruhu, asistent autonómneho núdzového brzdenia
  • Svetelný a dažďový senzor, LED denné a koncové svetlá, LED svetlomety
  • Na kontrolu rekuperácie brzdnej energie posuňte pádla na volante
  • Vyhrievané, elektricky nastaviteľné a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá
  • Bezpečnostný stĺp riadenia nastaviteľný pre sklon a dĺžku
  • Služby TomTom® LIVE a zvukový systém Infinity (8 reproduktorov), pripojenie pre USB, AUX
  • bezdrôtové nabíjanie smartfónu
  • Rádio navigačný systém s 8-palcovým dotykovým monitorom, s DAB +
  • Súprava handsfree Bluetooth® vrátane streamovania zvuku
  • Systém inteligentných kľúčov s tlačidlom štart-stop
  • Palubný počítač so 7-palcovým displejom s vysokým rozlíšením
  • Automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá vpredu, vyhrievaný kožený volant
  • Automaticky stmievateľné vnútorné zrkadlo
  • adaptívny tempomat s reguláciou vzdialenosti a funkciou zastavenia
  • elektrické ovládanie okien vpredu aj vzadu
  • Výškovo nastaviteľné sedadlá vodiča a spolujazdca, nastaviteľná bedrová opierka vodiča
  • 16 ″ disky z ľahkej zliatiny s pneumatikami 205/55 R16
  • Štandardne sa dodáva nabíjací kábel typu 2 a nabíjací kábel Schuko

Doplnková výbava variantu Premium

  • Asistent mŕtveho uhla, výstraha križovania zozadu
  • Pomoc pri parkovaní vpredu
  • Čalúnenie sedadla v čiernej koži
  • voliteľné: vyhrievané sedadlá vzadu, ventilované sedadlá vpredu
  • elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča s pamäťovou funkciou

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Existujú 3 možnosti nabíjania Hyundai IONIQ Elektro:

  • Domáca zásuvka Schuko (12 A, nabíjací kábel je súčasťou balenia): doba nabíjania približne 10 hodín
  • Pripojenie typu 2 na nabíjanie pomocou 7,1 kW (jednofázové!, Je súčasťou nabíjacieho kábla pre 20 A = 4,6 kW) na verejných nabíjacích staniciach: doba nabíjania približne 5 – 6 h
  • Pripojenie pomocou rýchleho nabíjania (CCS): nabíjanie až 65/50 kW na verejných rýchlonabíjacích staniciach; Nabíjanie na 80% za 30 minút (nabíjací kábel je pevne nainštalovaný na nabíjacej stanici.) Model s 39kWh nabíjaním pri CCS max. s výkonom 45kW

Opýtajte sa teraz

nextmove elektrický automobil Hyundai Ioniq v Lipsku

Referencie:

V našej facebookovej skupine Hyundai IONIQ TEST DRIVES  (> 700 sledovateľov) nájdete na IONIQ videá, testy a správy o skúsenostiach od našich nájomcov.

Náš nájomca Daniel Weishaupt podáva správy o svojich skúsenostiach s Hyundai IONIQ.

Steven Hille si od spoločnosti nextmove prenajal Hyundai IONIQ a v blogu informuje o svojej ceste autom do Nórska.

Gerrit van Aaken odjazdil Hyundai IONIQ na skúšku a svoje dojmy píše na svoj blog.

Elektrický automobil Hyundai v médiách:

Focus Online: Lepší elektrický golf pochádza z Kórey

Auto Motor Sport: TESTOVANIE HYUNDAI IONIQ ELEKTRO – Na ceste ku korune e-automobilu?

Čip:  Nikto to nečakal: Toto je najlepší predajca medzi elektronickými automobilmi

Ďalšie autá z flotily nextmove
Hyundai IONIQ elektrický VW e-Golf VII (2017) VW e-Golf (2016)
Renault ZOE ZE40 Renault Zoe R240 Opel Ampera-e
Smart ed (2017) Nissan Leaf (2018) BMW i3
TESLA Model S TESLA Model X TESLA Model 3
Nissan e-NV200 40kWh Nissan e-NV200 (7-miestny Evalia) Renault Kangoo ZE33

Source: Prenajmite si Hyundai IONIQ Elektro – otestujte elektromobil z Kórey

Na Kreuz Hilden bol otvorený rýchlo nabíjací park Seed & Greet – electrive.com

V Kreuz Hilden bol otvorený rýchlo nabíjací park Seed & Greet

Do prevádzky bol uvedený rýchlo nabíjací park v Kreuz Hilden neďaleko Düsseldorfu, ktorý je vybavený 20 kompresormi a ôsmimi nabíjacími bodmi. V záverečnej fáze rozširovania pôjde o jeden z najväčších nabíjacích parkov pre každú z dvoch spoločností. Iniciátor Roland Schüren stále poskytuje nabíjacie body pre striedavý prúd.

Od prvého oznámenia vo februári 2020 uplynulo iba osem mesiacov, ale za ten čas sa stalo veľa: Tesla pôvodne zriadila 16 paletových kompresorov a vo štvrtok bol tento dočasný systém znovu demontovaný, a to práve pred otvorením. Namiesto štrkového parkoviska s automatom z pekárne Roland Schüren je nabíjanie teraz oveľa kvalitnejšie a modernejšie.

Dobíjací park sa rozprestiera na dvoch veľkých solárnych strechách, kompresory Supercharger sú umiestnené vľavo pri vstupe (s bielymi prvkami na streche), vpravo stanice Fastned so žltými značkami a nápismi. V treťom rade, ktorý nie je zakrytý, sú nabíjacie stanice so striedavým prúdom (niektoré s pevne pripojeným káblom), kde môžete platiť nielen obvyklými nabíjacími kartami, ale aj žirovou kartou cez Giro-e.

Park nabíjania dopĺňa rovnomenný koncept „Seed & Greet“ od Ihr Bäcker Schüren: V pobočke v areáli si môžu používatelia nielen nabíjať vodu, kávu alebo čerstvý chlieb počas nabíjania, ale môžu si ho kúpiť aj pred dlhším nabíjaním. Jedzte pečenú pizzu na mieste.

  • Vpravo pekáreň a Fastned, vľavo Tesla
  • Fastned dokáže postaviť až 11 nabíjacích staníc s 22 nabíjacími priestormi, Tesla až 40 stánkov.
  • Starý kompresor paliet bol demontovaný práve v čase otvorenia.
  • Pri otvorení bolo na mieste veľa elektronických automobilov.
  • Kompresor kompatibilný s prívesom je možné správne používať, iba ak je na mieste aj druhý rad kompresorov a oblasť je zväčšená.
  • V sieti Fastned môžu byť účtované poplatky za elektronické autá iných značiek.
  • Nabíjacie body AC sú pre hostí a zamestnancov plánovaného kancelárskeho komplexu
  • 2 MWh batéria od spoločnosti Tesvolt pomáha pri napájaní.
  • Akumulátorom sa dá lepšie využiť energia FV systému a budúcich veterných systémov.
 ›

Počas otvorenia zástupcovia spoločností Tesla a Fastned zdôraznili strategicky veľmi priaznivú polohu lokality: priamu blízkosť križovatky dôležitých diaľnic A3 a A46, metropolitného regiónu okolo Düsseldorfu ako spádovej oblasti a mnohých dochádzajúcich medzi Porýnom a Porúřím. „Preto už máme jeden z najväčších parkov preplňovania v Nemecku s 20 nabíjacími stanicami,“ hovorí hovorca spoločnosti Tesla. V záverečnej fáze rozširovania je plánovaných dokonca 40 stánkov kompresorov Tesla.

Bolo jasné, že Tesla v Hildene zriadi aj najnovší kompresor V3. V skutočnosti je iba 12 z 20 stánkov z generácie V3, zvyšných osem stĺpov je stále typu V2 – pravdepodobne na podnet Rolanda Schürena. Ako vodič modelu S nechcel vylúčiť staršie vozidlá Tesla z nabíjacieho parku. Nie je jasné, či zostávajúcich 20 stánkov bude iba V3 alebo či pribudnú ďalšie nabíjacie body V2.

Plánovaných 40x Tesla Supercharger, 22x Fastned a 52 AC nabíjacích bodov

125. nabíjacia stanica spoločnosti je tiež pre strategicky dobré umiestnenie pre Fastned: diaľničný uzol Hilden je dôležitým bodom diaľkovej dopravy pre krajiny Beneluxu. Diaľnica A46 spája región Venlo a Eindhoven s Porýnom, diaľnica A3 z Arnhemu a blízka diaľnica A57 z Nijmegenu sú pre Holanďanov dôležitými diaľnicami. A z Kreuz Hilden pokračujete po diaľnici A3 do južného Nemecka a Európy.

„Máme tu veľký, škálovateľný nabíjací park s najvyššími štandardmi kvality a udržateľnosti,“ hovorí výkonný riaditeľ spoločnosti Fastned Michiel Langezaal v rozhovore pre electrive.net. Holandská spoločnosť pre rýchle nabíjanie nastavila pre otvorenie štyri nabíjačky Alpitronic Hypercharger. Stĺpy majú dva nabíjacie body CCS, každý s výkonom 300 kW, a pripojenie CHAdeMO. Pretože je možné použiť dve z pripojení na stĺpec súčasne, spoločnosť Fastned v súčasnosti ponúka osem nabíjacích staníc.

Prečo má Tesla iba 20 nabíjacích bodov pre jednu značku a Fastned iba osem pre všetky ostatné značky? „Je to začiatok a niekde musíme začať,“ povedal Langezaal. Je to však tiež jasné: Pre spoločnosť Tesla je investícia do Superchargeru súčasťou predajnej stratégie ich vozidiel, pre spoločnosť Fastned je to však ťažký obchod. Minimálne však ziskový: Holandská spoločnosť dokázala prvýkrát v roku 2019 ako celok z prevádzkového podnikania dosiahnuť kladnú EBITDA vo výške 0,5 milióna eur.

Ak sa zvýši dopyt a obsadenosť, Fastned sa môže rýchlo rozšíriť aj v Hildene: Pripravených je ďalších sedem miest, až jedenásť nabíjacích staníc potom ponúka 22 miest pre rýchle nabíjanie. Celkovo je Langezaal veľmi spokojný s umiestnením spoločnosti Hilden a spoluprácou so spoločnosťami Tesla a Roland Schüren. „Dobíjací park je skvelý, som z toho veľmi šťastný,“ uviedol Langezaal. „Ale zároveň je to príliš málo. Ako spoločnosť budeme v budúcnosti potrebovať stovky takýchto systémov, ak chceme z dlhodobého hľadiska nabíjať podstatne viac elektromobilov.“

Dodatok EEG by mohol podobné projekty spomaliť

V záverečnej fáze rozširovania nebude k dispozícii iba 62 rýchlonabíjacích staníc v spoločnostiach Tesla a Fastned, ale aj 52 nabíjacích staníc s nabíjacími stanicami Compleo. Patria sem nabíjacie body až do 22 kW a ďalšie so 7 kW pre hostí a zamestnancov. Na mieste má v budúcnosti vyrásť administratívna budova. Vertikálny skleník sa potom bude nachádzať medzi dvoma krídlami budovy a na štyroch poschodiach sa bude rozkladať na ploche viac ako 1 000 metrov štvorcových. Tam sa má pre potreby pekárne pestovať šalát, jahody a čučoriedky.

Okrem solárnych striech s výkonom 336 kWp bola na splnenie energetických požiadaviek budov, pekárne a samozrejme nabíjacích staníc nainštalovaná 2 MWh jednotka na uskladnenie energie od nemeckého dodávateľa Tesvolt. Miestne zásobovanie energiou majú byť neskôr doplnené o dve veterné turbíny.

Stoking a Tesvolt sa obávajú novely EEG, ktorá by v budúcnosti mohla takéto projekty spomaliť. „Niekoľko ľudí ma oslovilo s tým, že by chceli zahájiť podobný projekt.“ Ak by novela EEG ešte viac obmedzila použitie elektriny vyrobenej vlastnými silami, imitátory by boli doslova prekazení, “hovorí Schüren. „Nemecko a Európa nielenže potrebujú viac e-mobility, ale predovšetkým viac e-mobility s elektrinou z obnoviteľných zdrojov energie.“
Fastnedcharging.com , tesvolt.com

Source: Na Kreuz Hilden bol otvorený rýchlo nabíjací park Seed & Greet – electrive.com

 Když Hyundai >začal<  Ioniq Electric 

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.Hyundai Ioniq Electric versus

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.

auto test elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric versus Škoda Octavia Combi
foto: archiv autora

 

 

Jednak ten první a hlavní – Škoda nenabízí srovnatelnou Octavii ve verzi elektromobil. Co hůř, Škoda (zatím) nenabízí vůbec žádný elektromobil. Pouze benzín, naftu a plyn. A druhý – Škoda si u svých aut nevěří. Záruku nabízí 2 roky, přikoupit si lze pakety 5 let a 100 nebo 150 tisíc km.

Naproti tomu Hyundai již dlouho nabízí ke svým vozům plnou záruku 5 let standardně, bez jakýchkoli omezení. To je, myslím, ten nejlepší důkaz o kvalitě aut Hyundai. K tomu 8 let asistenční služby s celoevropskou platností a záruka 12 let na prorezivění karoserie.

A co baterie elektromobilu, o níž vám každý pivní znalec spalovacích vozů řekne, že se přece musí co 3 roky vyměnit? Na lithium-ion polymerové akumulátory ve vozech Ioniq HybridIoniq Plug-in hybrid i Ioniq Electric dává Hyundai záruka 8 let nebo 200 000 km.

Ioniq vítězil i ve srovnávacích testech s jinými elektromobily na českém trhu. Porazil Nissan Leaf 30 kWh a Mercedes Benz B Electric Drive. Navzdory tomu, že je prvotinou od Hyundai v oblasti elektromobilů, je aktuálně nejzajímavějším vozem této kategorie na českém trhu.

Je nejmodernější, nabitý technologiemi a vybavený skvělým systémem rekuperace. Jeho reálný dojezd činí podle testu 250 km na jedno nabití. Nabízí sportovní režim a zábavu za volantem jako žádný jiný elektromobil, napsali testeři.

Podobně porazil Hyundai Ioniq Electric v jiném srovnávacím testu BMW i3 a opět Nissan Leaf. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil.

Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundai Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů, napsali testeři.

A konečně hezká věta: Hyundai Ioniq EV – Jezdit na elektřinu dává smysl. Cituji: „Na světlech čeká benzínový rychlík s atmosférickým motorem, vytáčí ho na neutrál, asi jen tak pro formu. Padá mlha, na vozovce namrzá. V pravém pruhu auto neslyšně dojede souputník na baterky. Padne zelená a v momentě, kdy řidič závislý na fosilním palivu teprve řadí jedničku, je už elektromobil dávno fuč.“

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu
foto: archiv autora

Ioniq je zajímavý už tím, že jeden vůz na jedné platformě nabízí hned 3 možnosti. Můžete ho mít jako Hybrid, kdy elektromotor pouze doplňuje spalovací agregát při startech a rozjíždění, při brzdění sbírá rekuperací elektřinu do baterií a nabíjí je. Čímž mimochodem šetří brzdové destičky a chrání okolí před otěrem z nich.

Nebo jako Plug-in Hybrid, kde už baterie povyrostla a nabídne pár desítek kilometrů jízdy čistě na elektřinu. Rekuperační brzdění s nabíjením by nestačilo, proto je možné ho nabíjet třeba z běžné domácí zásuvky. A nakonec špička, Electric, plně elektrický pohon jen na baterie, bez spalovacích kompromisů.

V této souvislosti se vyplatí trocha vzdělání. Hybridní Ioniq zvaný HEV (hybrid electric vehicle) prostě jen nabízí „Radost z jízdy s nižšími emisemi“. Pohání ho speciálně upravený zážehový motor 1.6 GDI.

Poskytuje výkon 77 kW / 105 k, s nejlepší tepelnou účinností ve své třídě. S koly a elektromotorem je spojuje hladce fungující vysoce účinná šestistupňová převodovka DCT, která poskytuje rychlé a citlivé řazení.

Vysoký točivý moment a vysoká účinnost jsou hlavními atributy elektromotoru o výkonu 32 kW / 43,5 k a 170 Nm. Při rozjezdu přináší působivou akceleraci, při vyšších rychlostech může poskytnout dodatečný výkon a umožňuje udržovat stálou rychlost až 120 km/h. Napájí ho vysoce výkonný akumulátor Li-Pol 1,56 kWh, který má vynikající charakteristiku nabíjení/vybíjení.

Maximalizuje jak elektrický pohon, tak regeneraci energie. Kombinovaná spotřeba je tak jen 3,4 l/100km, emise CO2 79 g/km a maximální rychlost 185 km/h. Od rozjezdu má hybrid k dispozici maximální točivý moment elektromotoru, což má za následek velkou akceleraci,
zejména při nízkých rychlostech.

Karoserie využívá u všech tři typů lehkou vysokopevnostní ocel a hliník, které v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou (v Electric pevnou) a nízkým těžištěm poskytují skvělou stabilitu a agilní jízdní vlastnosti pro potěšení z jízdy.

Plug-in hybrid Ioniq PHEV se dá charakterizovat jako „Do práce čistě na elektřinu, o víkendu bez omezení“. Má také zážehový motor 1,6 GDI 77 kW / 105 k, ale s Atkinsonovým cyklem. 6stupňová dvouspojková převodovka DCT ho spojuje s koly a elektromotorem 44,5 kW / 61 k. Ten pohání už daleko silnější akumulátor Li-Pol 8,9 kWh s možností nabíjení z externího zdroje.

V čistě elektrickém režimu je dojezd dle stylu jízdy a povětrnostních podmínek až 62 km s nulovými emisemi, kombinovaná spotřeba jen 1,1 l/100km, emise CO2 26 g/km. Doba nabíjení z běžné domácí zásuvky je 2 hodiny 15 minut. V kombinovaném režimu elektrický + hybrid dosahuje auto maximálního dojezdu přes 1100 km.

Vrcholem nabídky je plně elektrický Ioniq EV, prostě „Dynamická jízda bez hluku a emisí“. Jeho synchronní elektromotor s permanentním magnetem výkonu 88 kW / 120 k, dává maximální točivý moment 295 Nm. Napájí ho lithium-ion polymerový akumulátor Li-Pol 28 kWh, připravený i na náročné provozní podmínky.

Má mj. integrovaný systém ohřevu, zajišťující maximální nabíjecí výkon a dojezd i v podmínkách našich nízkých zimních teplot. Převodovku byste zde hledali marně, auto má stálý redukční převod. Vůz ujede až 280 km s nulovými emisemi a nízkými provozními náklady. Maximální rychlost je 165 km/hod., což můžeme potvrdit. Auto ochotně zrychlovalo i nad 150 km/hod.

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Spotřeba vozu je podle výrobce 11,5 kWh/100 km, my jsme jezdili v teplotách kolem 0°C, s topením a hodně mimo město, za krásných průměrných 15 kWh. To je pro představu při max. ceně 5,- Kč / 1 kWh pro občana za 75,- korun českých, v podstatě 2,5 litru běžného benzínu či nafty. Máte-li levnější elektřinu, a tu dostanete s elektromobilem domů vždy za polovic a méně, jezdíte ještě levněji.

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Nabít lze elektromobil Ioniq 3 způsoby. Rychlonabíjením u speciálních 50 kW stojanů (DC) stejnosměrným proudem do 80% kapacity akumulátoru již za 30 minut. Protože si poradí i s výkony 100 kW, teče do něj elektřina opravdu rychle.

My jsme naměřili 1 kWh za něco málo přes 1 minutu v +5 °C při minimálně zahřátém akumulátoru po 18 km jízdy. A to je vynikající, auto dokáže využít maxima rychlonabíječky. Pokud by byla silnější, výkon 100 kW, které se začínají montovat třeba v Německu, stačilo by 23 minut.

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na veřejných nabíjecích stanicích se zásuvkami Mennekes (AC), ale i doma z běžné zásuvky červený pětikolík, je doba nabíjení z nuly do plna přibližně 4,5 hodiny. Buď je taková stanice vybavena nabíjecím kabelem, nebo je nutné ho dokoupit. Na trhu je nabídka již dostatečná.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric - nabíjení konektorem Mennekes

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric – nabíjení konektorem Mennekes
foto: archiv autora

Auto si sebou vozí od výrobce In-Cable Control Box (ICCB), nabíjecí kabel 10A 230V s ovládací jednotkou, integrovanou do nabíjecího kabelu. Ta umožňuje naprosto jednoduché nabíjení ze standardní domácí elektrické zásuvky. Doba nabíjení z nuly do plna je pak přibližně 12 hodin.

Každé z 3 druhů nabíjení je pak signalizováno názorně 3 diodami za čelním sklem. Už zdálky je tak vidět, zda je elektromobil vybitý a nabíjí se (bliká jen 1 dioda), nabíjí se (první svítí a druhá bliká) nebo se nabíjí poslední třetina baterie. Pokud všechny zhasnou, je nabito. Maličkost známá z Nissanů a Kia Soul EV je dobrá vychytávka.

Její doplnění o možnost topení / klimatizace vozu v době nabíjení také potěší, když musíte v autě sedět. Ale i nastupování do vyhřátého / vychlazeného vozu je příjemné, nehledě na fakt, že se tak nestalo na úkor baterie. Vůz rozdělil příkon mezi nabíjení a topení / klimatizaci.

Hyundai nabízí všechny 3 vozy ve 2 hodně luxusních výbavách, FUTURE a ULTIMATE. Hybridní Ioniq HEV za 699.990,-, respektive 859.990,- Kč. Plug-in hybridní Ioniq PHEV za 879.990,-, respektive 999.990,- Kč. A plně elektrický Ioniq EV za 879.990,-, respektive 999.990,-Kč (vše s DPH). Dokoupit se toho dá málo, například metalíza za 17 nebo koberečky za 1,5 tisíce.

Bohužel právě plně elektrický Ioniq v nižší výbavě FUTURE je spíše NONFUTURE. Auto nenabízí rychlonabíjení, ani palubní nabíječku o výkonu 6,6 kW. Což je dnes naprostý nonsens. Tady, musím napsat, udělali soudruzi z Koreje obrovskou chybu.

Elektromobilista je donucen sáhnout do kapsy ne pro 880, ale rovnou pro 940 tisíc, aby si přiobjednal paket obsahující rychlonabíječku a další důležité věci (Paket Efficiency – LED hlavní světlomety, zásuvka pro rychlé dobíjení akumulátorů stejnosměrným proudem (DC), tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu a systém předehřevu akumulátorů).

Ano, dostane tak i naprosto nutné tepelné čerpadlo, výrazně snižující nároky na baterii při topení/chlazení, ale to by snad mělo být dnes již také standardem. Prakticky je tak verze Future k ničemu, vyplatí se až Ultimate, která obsahuje vše potřebné.

Trošku úletem v ceníku je Bezpečnostní sada za tisícovku pro všechna 3 auta. Která je ovšem povinnou výbavou a musíte si ji stejně přikoupit (výstražný trojúhelník, sada žárovek, vlečné autolano, lékárnička, výstražná vesta, pracovní rukavice). Tomu říkám zbytečně vyplýtvaný řádek.

K plně elektrickému autu si můžete pořídit i nástěnnou nabíjecí stanici Hyundai, ovšem ceny 44-59 tisíc nejspíše každého zájemce spolehlivě odradí. Instalační stojany pro volně stojící pak přijdou na 7-12 tisíc. Podobně je na tom i nabídka nabíjecího kabelu za skoro 11 tisíc Kč. Zde si asijská automobilka vzala špatný příklad z těch evropských.

Ty obvykle nabízejí v základní ceně auta dokonalé holátko, které si v rámci různých paketů můžete dovybavit až na dvojnásobek původní ceny. Třeba i volantem, když to přeženu. U elektromobilů to dělají podobně, stačí se podívat na ceníky Volkswagen e-Up a Volkswagen e-Golf. Tudy cesta nevede.

Elegantně svůdný je Ioniq Electric, tvrdí výrobce. Ano, má hladké linie, vyvážené proporce, vypadá fakt dobře. Jen ten plastový šedý zobák u elektromobilu je podivný. Opravdu nemohly být chybějící mřížky klasického spalovacího chladiče nahrazeny jen plnou hmotou v barvě vozu, bez přílišného zdůraznění této odlišnosti? S tím se u konkurence popasovali daleko dříve daleko lépe. Pokud budeme hodnotit elektrovozy, které mají rovněž spalovací bratříčky. Je to námět pro facelift.

Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Součinitel aerodynamického odporu pouze 0,24 autu hodně pomáhá při dálničních rychlostech se spotřebou. Energetická účinnost je umocněna 16″ koly z lehké slitiny a pneumatikami s ultranízkým valivým odporem, které byly pro Ioniq Electric speciálně vyvinuty. 15″ kola Eco z lehké slitiny s paprsky s vířivým efektem ve stříbrné a černé také zlepšují aerodynamiku a jsou vybavena pneumatikami s ultranízkým valivým odporem.

17″ kola Premium z lehké slitiny s matně šedými vloženými prvky mají pneumatiky, které podporují ovladatelnost a minimalizují brzdnou dráhu. Dynamický tvar LED světel denního svícení vytváří také nenápadný přívod pro aktivní proudění vzduchu, snižující turbulenci kolem předních kol.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku
foto: archiv autora

LED světlomety zlepšují viditelnost pomocí vyššího světelného výkonu a zároveň spotřebují méně energie než konvenční světla. Paradoxně – alespoň z našeho pohledu při nočních jízdách mimo obec – při přepnutí na dálková máte pocit, že jste světla vypnuli. Takový je rozdíl mezi nimi.

Světlomety jsou integrovány do čelní masky, která za logem Hyundai ukrývá radarový snímač inteligentního adaptivního tempomatu. Charakteristická dekorační dolní lišta má měděnou nebo stříbrnou barvu, to v závislosti na barvě exteriéru.

Integrovaný zadní spoiler má za úkol, kromě sportovnějšího vzhledu vozu, minimalizovat turbulence a odpor vzduchu a zvyšovat přítlak pro zážitek ze stabilnější jízdy. Vypadá dobře, jen dělí zadní okno na 2 díly dost tlustou hmotou, za kterou se v pohledu ve zpětném zrcátku hravě schová z dálky se blížící osobní automobil.

Dozadu je prostě přes něj špatně vidět. Protože teploty přes noc klesaly k -5°C, ráno jsme vůz odmrazovali. Topení naplno s ofukem na přední i zadní okno sice vezme okamžitou spotřebu až 4 kW, ale přední sklo máte do 2 minut čisté. Zadní nás moc nepotěšilo. Spodní část pod spoilerem kopírovala rychlostí přední sklo, horní část se odmrazila až za jízdy.

Ještě jednu rozhledovou slabinu jsme překvapivě našli. Začernění prostoru na předním skle v okolí vnitřního zpětného zrcátka, kde jsou čidla asistenčních systémů, zakrývá na křižovatce výhled na semafor po pravé ruce, pokud stojíte první v řadě. Několikrát jsme se nevěřícně vrátili. Prostě jsou polohy za volantem, kdy je tomu tak. Je třeba s tím počítat.

Za velkým, zevnitř ovládaným víčkem na levém zadním blatníku, je prakticky umístěná standardní nabíjecí zásuvka Type 2/Mennekes a zásuvka rychlého nabíjení.

Jízdní režim NORMAL je u elektromobilu rozšířen o režim ECO, který maximalizuje energetickou účinnost a režim SPORT, který Vám přidá dalších 30 Nm točivého momentu, abyste dosáhli maximálních 295 Nm. Ty elektromotor poskytuje již od nulových otáček a zajišťuje působivou akceleraci, zejména při nízkých rychlostech.

Bohužel, IONIQ je v tomto ohledu na tom špatně. Kvůli modularitě HEV, PHEV a EV na jednom podvozku. V elektrické verzi, kdy je lehký motor s měničem na přední hnané nápravě a těžší baterie pod zadními sedadly, si už na troše štěrku na cestě nebo v zatáčce kola prohrábnou.

I v ECO módu. V módu NORMAL ještě více a SPORT už je prostě bagr. Středový tunel u elektromobilu mezi předními i zadními sedadly je pak úplná zbytečnost. Prostě spalovací myšlení.

Hyundai Ioniq Electric

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Čistý BEV (Battery Electric Vehicle) má mít baterie naplocho v celé podlaze, ideálně váhově v poměru 50:50 mezi nápravami. Motor a měnič vzadu na hnané nápravě. Přední nehnaná náprava tak poskytne fantastický rejd. Vpředu i vzadu má být u elektromobilu kufr na zavazadla a uvnitř auta pak obrovský prostor pro lidi s čistými liniemi.

Křížence bychom opravdu dělat neměli. Hyundai sice tvrdí, že díky přesunutí akumulátoru pod zadní sedadla je akumulátor lépe chráněn před kolizí a zvětšila se kapacita zavazadlového prostoru, ale co je to platné, když utrpěly jízdní vlastnosti.

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Interiér vozu Ioniq Electric je opatřen ozdobnými prvky v měděné nebo bílé barvě, to v závislosti na barvě exteriéru. Velký digitální barevný displej na přístrojové desce před řidičem poskytuje veškeré informace o jízdě včetně rychlosti, spotřeby energie, dojezdu, stavu nabití a názorně zobrazuje tok energie. Grafika displeje se mění podle jízdního režimu ECO, NORMAL nebo SPORT.

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Sportovní volant, s dole zploštělým věncem, je doplněn pádly, kterými se ovládá proměnlivé rekuperační brzdění. Od nejslabšího, které skoro nepoznáte, až po opravdu silnou brzdu.

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Dotykem konečkem prstu, zatímco dlaň se opírá pohodlně o čalouněnou část středového tunelu mezi sedadly, volíte tlačítky mezi jízdou vpřed, neutrálem a jízdou vzad, jízdními režimy ECO, NORMAL a SPORT a obsluhujete elektrickou parkovací brzdu. Parkovací brzda s užitečnou funkcí AutoHold se jednoduše aktivuje pouhým zvednutím tlačítka.

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na centrální ovládací konzole jsou pak ergonomicky rozmístěná tlačítka, zjednodušující ovládání hlavních řídicích funkcí. Kompatibilní chytré telefony lze nabíjet bezdrátově prostřednictvím integrované nabíjecí podložky. Nekompatibilní telefony vyžadují bezdrátový nabíjecí adaptér. Odkládací schránka je umístěná také ve středové konzole a nabízí velkorysý úložný prostor o objemu 3 litry.

Navigace v horní části na multifunkčním displeji zobrazuje okruh dojezdu v komfortní i úsporné jízdě bez topení / klimatizace. Vůbec je zde možnost vyčíst o vozu hodně informací. Hyundai spojil to nejlepší z vozů Nissan Leaf a Kia Soul EV. Mnoho prvků, obrazovek a tlačítek je shodných a ku prospěchu věci.

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Interiér vozu je velmi prostorný. Jen široký středový tunel vepředu mezi sedadly způsobuje, že se špatně zapínají bezpečnostní pásy, spona je hluboko mezi sedadlem a tunelem. Zasednete si ji. Pod středovou loketní opěrkou je totiž dostatečně velký úložný prostor na tablet nebo knihu, která se nevejde do jiných přihrádek. Nechybí nabíjení prostřednictvím USB portu.

Interiér je zvýrazněn použitím nápadných chromovaných detailů voliče převodovky, pedálů a prahových lišt, je vylepšen kontrastními ozdobnými prvky. Sedadla můžete mít v látce nebo kůži. My vyzkoušeli pohodlná a příjemná kožená, kdy přední byla kromě třístupňového vyhřívání sedadla i opěradla navíc ventilovaná.

To řidičovo pak bylo elektricky stavitelné ve všech směrech a výšce. Na dveřích byla tlačítka pro dvě paměti kompletního nastavení, příjemná funkce, pokud se ve voze v řízení střídá třeba manžel s manželkou. Hodně vám pak při nastupování, které je díky nízkému vozu spíše uléháním, pomáhá automatické posunutí sedadla vzad. Následně, po zavření dveří, se s Vámi samo přisune k volantu.

Zadní sedadla měla dvoustupňové vyhřívání a odkládací síťované kapsy na zádech předních sedadel. Pátá osoba vzadu uprostřed je pouze nouzové sezení s velkým tunelem pod nohama. Navíc zádová opěrka zde plní i funkci výklopné loketní opěrky pro spolujezdce na krajích. Příjemné je dělené osvětlení interiéru zvlášť vpředu a vzadu, vpředu i napravo a nalevo.

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

U všech sedadel pak bylo možné ovládat elektricky okna. Řidič měl u sebe ovládání všech oken, včetně jejich zámku pro pasažéry na dalších sedadlech. A zamykání celého vozu. Který se mj. zamkne sám hned po rozjezdu.

Mimoto i elektrické nastavení obou vnějších zrcátek a vnitřní zpětné s aktivní funkcí proti oslnění. Velký je počet odkládacích kapes, včetně držáku na pití. A to i se stavitelným systémem dle průměru láhve / plechovky. Ve dveřích pak vpředu i vzadu. Brýle najdou své místo ve stropě nad zpětným zrcátkem.

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Při prvním pohledu na pracoviště řidiče je v autě trošku přetlačítkováno. Dokonce i na volantu, který je opravdu multifunkční. Ovšem když to srovnáme třeba s Audi A8, které připomíná spíše kokpit letadla, není toho zase tolik.

Vlevo pod volantem jsou voliče různých jízdních asistentů a tlačítka k nabíjecí zásuvce, včetně zámku nabíjecího kabelu nebo nastavení doby nabíjení, když používáte levnější noční proud. Na volantu pak tempomat, palubní počítač, rádio a hands free telefon.

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Prostřednictvím středového 8” barevného dotykového displeje získáte přístup k elektronickému mozku vozu. Normálně by Vám během každé jízdy poskytoval informace a zábavu v systémech Apple CarPlay a Android Auto, společně se zcela novou navigační platformou. Bohužel klasicky, jako u Nissanu a dalších značek, je český trh pro výrobce aut nezajímavý. Aplikace Android Auto a Apple CarPlay nejsou na českém trhu podporovány.

Přesto dotyková navigace obsahuje nejnovější navigační platformu Hyundai s aktivními navigačními pokyny a informacemi, bezplatnou aktualizací map prostřednictvím doživotní služby Hyundai Map Care a je také obohacena o funkci Live Services.

Obsahuje i mnoho užitečných funkcí. Online třeba zobrazuje aktuální spotřebu energie z baterií zvlášť na jízdu, zvlášť na topení/klimatizaci a zvlášť na ostatní systémy vozu. Je tak možné lépe hospodařit s energií v případě požadavků na dlouhý dojezd.

Při couvání zobrazí zadní kamera, umístěná pod logem Hyundai na zadních pátých dveřích, barevně přehled, kam couváme. Včetně čar, vymezujících bezpečný prostor, a čar, naznačujících předpokládaný směr pohybu vozu podle natočení předních kol. Kromě parkovacích čidel a zrcátek tak máte opravdu dokonalý přehled o všem kolem.

Pod displejem je nastavení audiosystému Infinity s vysoce kvalitním zvukem prostřednictvím 8 reproduktorů a subwooferu. Také elektrická zásuvka, zapalovač, USB zásuvka a AUX konektor, ale ty až pod klimatizací.

Následuje další část středové konzoly s nastavením automatické klimatizace, topení, vyhřívání oken, vnitřního okruhu a dalších funkcí. Třeba i Driver only, která šetří spotřebu při topení/chlazení a soustředí se namísto celého vozu pouze na pracoviště řidiče.

Auto má autonomní nouzové brzdění FCA, pokročilý asistenční systém, který se spoléhá na radarové signály a detekční kameru vepředu a neustále analyzuje prostor před Vámi. Je-li detekováno riziko potenciální kolize s chodcem nebo vozidlem, vůz začne automaticky brzdit, čímž se minimalizuje riziko poškození vozidla a/nebo zranění. Otestovali jsme a opravdu. Najet příliš blízko na křižovatce k vozu před Vámi znamená zásah elektroniky a prudké dupnutí systému FCA na brzdu.

Adaptivní tempomat SCC využívá přední radarový snímač, jenž sleduje vozidlo vpředu. Automaticky udržuje nastavenou rychlost a bezpečnou vzdálenost mezi vozidly tak, že v případě potřeby sníží točivý moment motoru a použije brzdy.

Auto umí nejen přizpůsobovat svou rychlost až do úplného zastavení, ale v případě krátké prodlevy se umí opět samo, bez zásahu, rozjet až na tempomatem předvolenou rychlost. Při delším stání je nutno autu k rozjezdu dopomoci. Buď krátkým sešlápnutím pedálu, nebo ťuknutím na tlačítko nastavení tempomatu.

Sledování mrtvého úhlu BCW je velmi užitečná věc. Rozměrná zrcátka, která se při parkování sklápí směrem nahoru k vozu, zdaleka nevykryjí vše. Pravé i levé informuje akusticky i světelně řidiče, že se v mrtvém úhlu právě nachází vozidla. Což například usnadňuje bezpečnou změnu jízdního pruhu. Např. při jízdě na trojproudé vozovce jste doslova hlídáni ze a do všech stran, kromě směru dolů a nahoru.

Při couvání z parkovacího prostoru systém RCCW, který doplňuje systém BCW, informuje řidiče o blížících se vozidlech a může zmírnit následky hrozící kolize. Současně samozřejmě fungují všechna parkovací čidla vepředu, vzadu i šikmo v rozích vozidla. Graficky je to zobrazeno na přístrojové desce pohledem na vůz ze shora. Upozorní řidiče signálem a obrázkem, kde je něco špatně.

Příjemný je asistent pro jízdu v jízdním pruhu LKA. Je sice především určen k upozornění řidičů, kteří za volantem začnou dřímat a jejich vozidlo opustí jízdní pruh bez signalizace změny jízdního pruhu, ale poskytuje spolu s adaptivním tempomatem i jakéhosi kvazi autopilota. Nejenže zareaguje akustickým signálem k upozornění řidiče, ale často rovnou přidá aktivní korekci směru řízení.

Pokud se rozsvítí na přístrojové desce symbol zeleného volantu, pak auto dokáže při dobrém značení silnice čarami jet ve svém pruhu a reagovat na změny okolí. Nedovolí Vám však déle než 10 vteřin mít ruce mimo volant, pak se jich pípáním dožaduje a pokud nevyhovíte, režim zruší. I tak je pocit jízdy bez nohou na pedálech a rukou na volantu zábavným předznamenáním autonomní budoucnosti.

Na bezpečnost se vůbec u Hyundai hodně dbá. V případě nehody chrání cestující systém 7 airbagů – airbag řidiče, airbag spolujezdce, 2 boční airbagy a hlavové airbagy. Ioniq splňuje veškeré současné evropské bezpečnostní normy a získal nejvyšší 5hvězdičkové hodnocení v nezávislém testu organizace Euro NCAP. V nárazovém testu IIHS s malým předsazením pak nejlepší hodnocení organizace IIHS Top Safety Pick+ 2017.

Celkově mohu říci, že Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate velmi mile překvapil a je to dobrá koupě. Praktické a denně použitelné elektroauto, včetně dlouhých vzdáleností. Ty otestovali kolegové z VŠB-TUO a jejich zkušenosti budou následovat v samostatném pokračování článku.

Pokud dnes hledáte, čím nahradit obligátní, letitou, referentskou „oktáfku f kombiku, f dýzlu, f tídeíčku, f metle, na hlínach, s klimoškou, co táhne vodspoda“, vytuněnou červenými krocany na stříbrnejch tácech, pak jste – s výjimkou kombíku – našli.

Zdroj: Hybrid.cz

Source: Ioniq Electric – Autonabijeni.cz

Základy technológie Plug & Charge – V2G Clarity

Základy technológie Plug & Charge

Funkcia ISO 15118 pre užívateľsky pohodlnejší a bezpečnejší spôsob nabíjania elektrických vozidiel

Plug & Charge je technologický koncept, ktorý pôvodne predstavila ISO 15118 , medzinárodný štandard pre nabíjanie elektrických vozidiel (EV). Táto koncepcia do budúcnosti umožňuje užívateľsky pohodlnejší a bezpečnejší spôsob nabíjania EV a je k dispozícii v ktorejkoľvek nabíjacej stanici, ktorá tento štandard plne podporuje. 

Jedinou akciou vyžadovanou od vodiča je zapojenie nabíjacieho kábla do EV a / alebo do nabíjacej stanice. Akonáhle je nabíjací kábel zapojený do elektrickej siete, EV sa automaticky identifikuje v nabíjacej stanici v mene vodiča a bude oprávnený prijímať energiu na dobíjanie batérie. Úkon zadaním kreditnej karty, otvorením aplikácie na skenovanie QR kódu alebo zistením, že ľahko stratiteľná RFID karta je s touto technológiou minulosťou. Tieto metódy však ISO 15118 stále podporuje a označuje sa ako „Vonkajšie identifikačné prostriedky (EIM)“.

Plug & Charge je použiteľné pre prípady použitia káblového (nabíjanie striedavým i jednosmerným prúdom) aj bezdrôtového nabíjania. 

Teraz, keď máte tento základ, poďme podrobnejšie. Cieľom tohto článku je odísť s dôkladným pochopením celého ekosystému dodávaného s technológiou Plug & Charge a zistiť, ako by to mohlo mať vplyv na váš obchodný model. Spoločne pokryjeme: 

  1. Kryptografické základy Plug & Charge
  2. Infraštruktúry verejného kľúča ako základ Plug & Charge
  3. Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1: Návrh ekosystému Plug & Charge

Kryptografické základy
Plug & Charge

Elektrická sieť je kritickou infraštruktúrou a každé zariadenie, ktoré sa pripája k sieti, vrátane elektrických vozidiel a nabíjacích staníc, musí poskytovať opatrenia na ochranu siete pred potenciálnymi útokmi. Predstavte si stratu dôvery používateľov v nabíjaciu infraštruktúru, ak by tretie strany mohli manipulovať s obrovským množstvom informácií týkajúcich sa nabíjania a fakturačných údajov z procesu nabíjania. 

To je dôvod, prečo proces Plug & Charge vyžaduje, aby EV a nabíjacia stanica vytvorili a zdieľali bezpečné komunikačné spojenie. Niekoľko požadovaných krokov z oboch strán zaisťuje dôvernosť, integritu údajov a autenticitu. Aby bola relácia Plug & Charge úspešná, musí byť EV aj nabíjacia stanica schopné:

  • Šifrujte a dešifrujte správy, aby ste sa uistili, že žiadna tretia strana alebo škodlivý hráč nie sú schopní odpočúvať komunikáciu. To zaručuje dôvernosť.
  • Zistiť, či došlo k manipulácii s prijatou správou na ceste od odosielateľa k príjemcovi. To zaisťuje integritu údajov.
  • Skontrolujte, či je komunikujúci náprotivok – EV alebo nabíjacia stanica – tým, za koho sa vydáva. To zaisťuje autenticitu. 

HYBRIDNÉ KRYPTOSYSTÉMY ZABEZPEČUJÚ DÔVERNOSŤ, INTEGRITU ÚDAJOV A AUTENTICITU

ISO 15118 špecifikuje súbor symetrických a asymetrických kryptografických algoritmov, ktoré zabezpečujú potrebnú úroveň dôvernosti a overujú integritu aj autenticitu vymieňaných údajov. 

Dôvernosti je dosiahnuté symetrického tlačidlovú algoritmu, ktorý používa rovnaký kľúč (symetrický) pre zašifrovanie správy na strane odosielateľa a dešifrovať výsledný šifrovaný na strane prijímača. To si vyžaduje, aby sa EV a nabíjacia stanica na začiatku každého nabíjania dohodli na symetrickom kľúči.

Na druhej strane overovanie autenticity a integrity údajov sú prvky, ktoré je možné realizovať iba prostredníctvom asymetriekryptografia, ktorá využíva pár kľúčov zložený zo súkromného a verejného kľúča. Oba kľúče sú navzájom matematicky prepojené tak, že správa šifrovaná verejným kľúčom sa dá dešifrovať iba zodpovedajúcim súkromným kľúčom a naopak. Súkromný kľúč musí byť uchovaný v tajnosti a používa ho iba subjekt, ku ktorému patrí, na vytváranie digitálnych podpisov. Verejný kľúč je distribuovaný rovesníkom v rovnakom ekosystéme a slúži na overenie podpisu, ktorý bol vytvorený pomocou priradeného súkromného kľúča. Tento proces zaisťuje, že EV a nabíjacia stanica vytvárajú dôveru v autenticitu a integritu správ, ktoré si navzájom posielajú.

Používanie súkromných a verejných kľúčov v asymetrických kryptosystémoch

ISO 15118 sleduje bežný hybridný prístup: používanie algoritmov asymetrického kľúča na vytváranie a overovanie digitálnych podpisov a na dohodu o symetrickom kľúči, ktorý sa potom môže použiť na šifrovanie / dešifrovanie všetkých správ počas nabíjania pomocou algoritmu symetrického kľúča.

Výhody a nevýhody symetrických a asymetrických kryptosystémov

Stručne povedané, kryptografické mechanizmy, ktoré vstupujú do hry počas Plug & Charge, možno zhrnúť takto: 

  • Na nadviazanie šifrovanej komunikačnej relácie sa používa protokol Transport Layer Security (TLS v1.2).
  • Na vzájomnú dohodu o zdieľanom (symetrickom) kľúči relácie TLS, ktorý je platný pre jednu reláciu nabíjania, sa používa protokol kľúčovej dohody s názvom Elliptic Curve Diffie-Hellman (ECDH).
  • Symetrická bloková šifra AES-128-CBC ( ISO 15118-2 ) a AES-128-GCM ( ISO 15118-20 ) sú nasadené na šifrovanie a dešifrovanie všetkých správ počas relácie nabíjania pomocou symetrického kľúča relácie TLS.
  • Elliptic Curve Digital Signature Algorithm (ECDSA) potom overí autenticitu odosielateľa a integritu prijatej správy (používa SHA-256 ako kryptografickú hashovaciu funkciu).

Infraštruktúry verejného kľúča ako
základ Plug & Charge 

ISO 15118 načrtáva ekosystém digitálnych certifikátov, ktoré musia byť zavedené, aby funkcia Plug & Charge fungovala. Tu vstupujú do hry verejné kľúčové infraštruktúry (PKI). PKI je stromová hierarchická štruktúra dôveryhodných tretích strán, ktoré sa nazývajú certifikačné autority (CA). Tieto CA spravujú vytváranie, ukladanie, distribúciu a zrušenie digitálnych certifikátov. Digitálny certifikát je elektronický dokument používaný na overenie, či verejný kľúč patrí oprávnenej strane. Je preto známy aj ako certifikát verejného kľúča. Jedným z príkladov bežnej PKI je bezpečnostný systém budovy, kde predložíte občiansky preukaz čítačke kariet pri vstupe. Certifikát uložený na karte umožňuje čitateľovi overiť, či máte alebo nemáte povolený prístup do budovy. 

Motiváciou pre založenie PKI je poskytnúť rámec pre: overenie identity ľudí a zariadení, umožnenie dôvernej komunikácie a zaručenie riadeného prístupu k zdrojom. V prípade normy ISO 15118 sa certifikáty používané na autentizáciu a autorizáciu prístupu vydávajú elektromobilom, nabíjacím staniciam a ďalším účastníkom trhu, ktoré sú nevyhnutné pre proces Plug & Charge.

Obrázok nižšie zobrazuje sadu CA a certifikátov, ktoré sú požadované a musia byť spravované, aby umožňovali bezpečnú a dôveryhodnú komunikáciu medzi všetkými zúčastnenými stranami. Každá CA, ktorá vystupuje ako dôveryhodná tretia strana, je zodpovedná za overenie totožnosti držiteľa certifikátu pred vydaním príslušného certifikátu.

Roly trhu s elektronickou mobilitou a súvisiace PKI podľa ISO 15118

NADVIAZANIE DÔVERY MEDZI EV A NABÍJACOU STANICOU POMOCOU PROTOKOLU TLS

Použime príklad operátora nabíjacieho bodu (CPO). Koreňový certifikačný úrad V2G funguje ako kotva dôvery na najvyššej úrovni, čo znamená: všetci účastníci trhu v tejto súprave PKI musia považovať koreňový CA V2G za dôveryhodnú organizáciu. Táto koreňová CA V2G vydáva a digitálne podpisuje certifikát pre podriadenú CA (CPO sub-CA 1, napr. Operátor medzinárodného nabíjacieho bodu), ktorý naopak vydáva a podpisuje certifikát pre CPO sub-CA 2 (napr. Krajina -úrovňová vetva toho istého CPO). CPO sub-CA 2 potom vydá a podpíše certifikát SECC (tiež známy ako certifikát nabíjacej stanice v ISO 15118). SECC je skratka pre komunikačný radič napájacieho zariadenia, čo je riadiaca jednotka, ktorá prevádzkuje komunikačný protokol ISO 15118. Prívesok na strane EV sa volá EVCC.

ISO 15118 špecifikuje, že na vytvorenie reťazca dôvery medzi dôveryhodnou kotvou (koreň) a zodpovedajúcim certifikátom koncovej entity (list) je na každú PKI potrebných najmenej jedna a najviac dve subCA. Je bežnou praxou zabezpečenia, že koreňová CA nikdy priamo nevydá a nepodpíše listový certifikát. To znamená, že koreňová CA V2G nikdy nebude priamo vydávať certifikáty SECC pre nabíjaciu stanicu a koreňová CA mobilného operátora nikdy priamo nevydá zmluvný certifikát.

Poďme pokračovať v našom príklade. Tieto certifikáty CPO sa používajú na začiatku komunikačnej relácie Plug & Charge. V tomto prípade musia EVCC a SECC nadviazať šifrovanú komunikačnú reláciu pomocou tzv. Prenosu prenosovej vrstvy (TLS). Počas tohto overenia TLS nabíjačka predloží svoju sadu digitálnych certifikátov (certifikát SECC, certifikát CPO sub-CA 1 a voliteľne certifikát CPO sub-CA 2) na EV, aby sa identifikovala ako dôveryhodná nabíjačka. EV potom bude musieť overiť digitálny podpis všetkých certifikátov – od certifikátu SECC až po predinštalované certifikáty V2G root CA – a skontrolovať, či niektorý z certifikátov nevypršal. Ak je všetko overené bez problémov, relácia TLS sa potom úspešne vytvorí.

Ilustrácia certifikátov CPO, ktoré nabíjacia stanica odovzdá EV počas podania TLS

EV POUŽÍVA NA BEZPROBLÉMOVÚ AUTENTIZÁCIU A AUTORIZÁCIU ZMLUVNÝ CERTIFIKÁT

Predtým, ako nabíjacia stanica umožní EV nabíjať batériu, musí EV predložiť platný zmluvný certifikát, ktorý jej umožní autorizáciu na nabíjanie. 

Príklad osvedčenia o zmluve

Toto zmluvné osvedčenie je prepojené s fakturačným účtom prostredníctvom jedinečného identifikátora, ktorý sa tiež nazýva EMAID (EMAID). Príklad takéhoto EMAID môžete vidieť v poli „Predmet“ na vyššie uvedenom obrázku. EMAID je tu „DE-8AA-1A2B3CD5-9“. Majiteľ EV sa musí zaregistrovať u operátora mobility (MO), aby si vytvoril fakturačný účet. Synonymá pre mobilného operátora sú poskytovateľ služieb elektronickej mobility (EMSP) a poskytovateľ elektronickej mobility (EMP). MO sa potom postará o poskytnutie zmluvného certifikátu pre EV prostredníctvom série dobre naplánovaných krokov, ako je uvedené v špecifikácii nazvanej Sprievodca aplikáciou VDE ( VDE-AR-E 2802-100-1).). Keď EV predloží nabíjací stanici svoj zmluvný certifikát a dostane povolenie od mobilného operátora vodiča, môže začať nabíjať batériu podľa plánu nabíjania, ktorý bol dohodnutý s nabíjačkou. 

ONLINE KURZY NA PREHĹBENIE PRACOVNÝCH ZNALOSTÍ O NORME ISO 15118

Ak sa chcete hlbšie venovať kryptografickým mechanizmom, PKI a použitiu certifikátov pre každú pridruženú rolu na trhu, pozrite si náš online kurz  Kryptografické základy Plug & Charge .

Ďalšie informácie o podaní TLS a o tom, ako sa EV autorizuje na nabíjanie, nájdete v našom online kurze Obrana EV nabíjania od hackerov .

Vedeli ste, že je k dispozícii balíček kurzov s praktickými cvičeniami, ktorý sa podrobnejšie venuje všetkým témam, ktorých sa v tomto článku dotýkame? Nazýva sa to  Zabezpečenie údajov a Plug & Charge s normou ISO 15118 . Tento balíček kurzov bol navrhnutý špeciálne pre inžinierov, ktorí chcú implementovať bezpečnú technológiu Plug & Charge do svojich nabíjacích produktov EV.

Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1:
Návrh ekosystému Plug & Charge

ISO 15118 definuje iba priamu výmenu správ medzi EV a nabíjacou stanicou, ako napríklad dvojica správ požiadavka na inštaláciu / odpoveď na inštaláciu certifikátu na inštaláciu nového zmluvného certifikátu. Na vydanie a správnu inštaláciu vyššie uvedeného zmluvného certifikátu do EV musí byť zahrnutých niekoľko ďalších trhových rolí vrátane operátora mobility (MO), operátora nabíjacieho bodu (CPO) a výrobcu automobilov (OEM). Ich vzájomné pôsobenie nebolo úplne definované v špecifikácii ISO 15118. To je miesto, kde  Sprievodca aplikáciami VDE VDE-AR-E 2802-100-1 prichádza v: táto príručka odstraňuje medzery v špecifikáciách a slúži ako plán na vytvorenie úplného a dobre zorganizovaného ekosystému Plug & Charge. Ak sa chcete so svojím produktom alebo službou aktívne zapojiť do ekosystému Plug & Charge, budete musieť nastaviť príslušné obchodné procesy a implementovať rozhrania do ďalších trhových rolí v tejto vzájomne prepojenej systémovej architektúre. Jedným z operátorov takého ekosystému Plug & Charge a PKI, ktorý je pripravený na trh, je  Hubject . Stále viac spoločností ako e-clearing.net však pracuje na poskytovaní služieb potrebných na uľahčenie tohto ekosystému PKI pre technológiu Plug & Charge.

Obrázok nižšie zobrazuje prehľad rôznych procesov a rozhraní, ktoré je potrebné zaviesť, aby bolo možné EV poskytnúť nový zmluvný certifikát. Prečítajte si obrázok proti smeru hodinových ručičiek a začnite v ľavom hornom rohu. 

Celkový prehľad procesov a rozhraní potrebných na poskytnutie zmluvného certifikátu pre EV.
Zdroj: VDE-AR-E 2802-100-1.

Okrem známych rolí na trhu v priemysle elektronickej mobility (OEM, CPO, MO) si všimnete aj nové roly zobrazené na tomto obrázku, ako sú operátori dátových zdrojov a služba poskytujúca certifikáty. Všetky tieto nezávislé úlohy úzko spolupracujú, aby zabezpečili, že tento ekosystém bude fungovať ako dobre naolejovaný stroj. 

Ako spoluautor tejto špecifikácie určite verím v jej potenciál v prospech odvetvia elektronickej mobility ako celku. Podrobné pokyny týkajúce sa zložitosti tohto sprievodcu aplikáciami VDE nájdete v našom najnovšom online kurze:
Ekologický systém Plug & Charge . 

Source: Základy technológie Plug & Charge – V2G Clarity