Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku – iDNES.cz

Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku

28. ledna 2008
Jak těžké je získat a skladovat vodík a jaká technologie je nejpoužívanější? A je vůbec bezpečné jej skladovat? Odpovědi na tyto a další otázky hledejte zde.
Na vodík jezdí i tento sporťák

Na vodík jezdí i tento sporťák | foto: TIME

Proč je vodík pro vědce i politiky zajímavý a jak si stojí mezi ostatními alternativními palivy, jste se dozvěděli v tomto článku. Vodík jako palivo budoucnosti se již nyní používá i v městské hromadné dopravě nebo třeba pro napájení mobilních telefonů. Více zde..

Nyní přinášíme tento více technicky založený článek se záměrem osvětlit všechny klíčové technologické celky vodíkového hospodářství. Logicky začneme od výroby vodíku přes možnosti jeho skladování až po palivové články a nastíníme si také otázku bezpečnosti související s využíváním vodíku.

Výroba vodíku

Vodík může být vyráběn mnoha způsoby z širokého spektra vstupních zdrojů. Roční světová produkce vodíku je přibližně 55 milionů tun. V globálním měřítku dominuje v současné době výroba z fosilních paliv.

Zastoupení různých způsobů výroby vodíku ve světovém měřítku
Zastoupení různých způsobů výroby vodíku ve světovém měřítku

Využívání takto vyrobeného vodíku může pomoci lokálně snížit produkci některých zdraví poškozujících látek, globálně by však vedlo pouze k méně hospodárnému využívaní primární energie a s tím souvisejícímu nárůstu produkce oxidu uhličitého (a dalších škodlivých látek). Další možností je výroba vodíku z obnovitelných zdrojů. S jejich využitím se vodík získává pomocí elektrolýzy vody, vysokoteplotního rozkladu vody, zplyňováním či pyrolýzou biomasy nebo výrobou s využitím speciálních bakterií.

Pro výrobu vodíku přímo z vody se jeví vhodné také některé vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace. Vysoká teplota chladiva na výstupu z reaktoru je ideální pro některé perspektivní termochemické cykly i vysokoteplotní elektrolýzu.

Hlavním motorem rozvoje vodíkového hospodářství je nalezení alternativy k využívání fosilních paliv, a to především v dopravním sektoru. Případná masivní výroba vodíku pro tyto účely z fosilních paliv by proto byla z výše uvedených důvodů jen těžko obhajitelná, a proto se pozornost v poslední době soustředí na ty způsoby výroby vodíku, které neprodukují emise škodlivých látek a nejsou závislé na dodávkách fosilních paliv.

Stručný přehled výrobních technologií vodíku:

Jak již bylo řečeno, možností jak vodík vyrábět existuje celá řada, přičemž v dalším textu se zaměříme na nejrozšířenější, případně v současné době nejperspektivnější technologie výroby vodíku.

Parní reforming zemního plynu

Tato technologie je v současnosti nejlevnějším a nejrozšířenějším způsobem výroby vodíku. Teplo pro reformní reakci i následnou konverzi oxidu uhelnatého je dodáváno z přímého spalování části zemního plynu (tzv. autotermní reforming).

Parní reforming zemního plynu
Parní reforming zemního plynu

Proces má dvě fáze; v první se za přítomnosti katalyzátoru do vodní páry (500 – 1 100C, 0,3 – 2,5 MPa) přivádí metan (dominantní část zemního plynu). Směs metanu a páry reaguje za vzniku vodíku a oxidu uhelnatého a menšího podílu oxidu uhličitého. Poté následuje navyšování množství produkovaného vodíku konverzí CO z reforméru s další přidanou párou. Reakce probíhá již za nižších teplot.

reformní reakce: CH+ H2O → CO + 3H2

konverze CO: CO + H2O → CO+ H2

Účinnost (konverze) produkce vodíku je závislá na poměru páry a uhlíku ve směsi; pohybuje se okolo 80 %. Značnou nevýhodou je produkce vysokého množství oxidu uhličitého – na 1 kg vodíku se vyprodukuje 7,05 kg CO2.

Elektrolýza vody

Elektrolýza vody je proces, při kterém stejnosměrný proud při průchodu vodou (většinou s přídavkem dalších látek pro zvýšení vodivosti) rozštěpí chemickou vazbu mezi vodíkem a kyslíkem:

2H2O → 2H+ O2

H+ (proton) poté reaguje na katodě za vzniku plynu, který je jímán a následně skladován. Proces elektrolýzy probíhá za pokojových teplot a pro jeho chod je nutná pouze elektrická energie. Tímto způsobem jsou vyrobena asi 4 % z celkové světové produkce vodíku, který je využíván zejména tam, kde je třeba vysoce čistý vodík.

Elektrolýza
Schéma elektrolýzy vody

Membránový elektrolyzér
Membránový elektrolyzér

Účinnost procesu se pohybuje v rozmezí 80 – 92 %. Výstupem elektrolýzy je kyslík a vysoce čistý vodíkový plyn, pro většinu aplikací bez nutnosti dodatečného dočišťování. Na celkové účinnosti elektrolytické výroby vodíku se podílí především účinnost výroby elektrické energie (30 – 40 % pro konvenční zdroje). Celková účinnost elektrolýzy se tedy pohybuje přibližně v rozmezí 25 – 35 %. Výhodu je současná produkce kyslíku, který má podobně jako vodík široké využití.

Pro lepší představu: osobní vodíková vozidla mají spotřebu okolo 1kg vodíku na 100 km. Na výrobu tohoto množství vodíku elektrolýzou je třeba přibližně 9kg (~9 litrů) vody a 60kWhel.

Vysokoteplotní elektrolýza

Pro vysokoteplotní elektrolýzu, nazývanou též někdy parní elektrolýza, je charakteristické, že část dodávané energie tvoří elektrická energie a část je přivedena ve formě tepla, čímž je zvýšena celková účinnost procesu oproti klasické elektrolýze vody. Reakce probíhající ve vysokoteplotním elektrolyzéru je reverzní k reakci probíhající v palivových článcích s pevnými oxidy. Do elektrolyzéru vstupuje vodní pára a vodík; vystupuje z něho obohacená směs obsahující 75 % hm vodíku a 25 % hm páry. Vodík je pak z páry oddělen v kondenzační jednotce. Celková účinnost vysokoteplotní elektrolýzy (vč. výroby potřebné energie) může dosahovat až 45 %. Tato metoda je vedle termochemických cyklů štěpení vody, popsaných v dalším odstavci, slibným kandidátem na výrobu vodíku ve velkém měřítku.

Termochemické cykly štěpení vody

Termochemické cykly jsou známy již více jak 35 let; intenzivně byly studovány na přelomu 70. a 80. let 20. století (v době ropné krize, tedy v době hledání ekonomické výroby alternativních paliv). Při termochemickém štěpení vody je voda rozdělena na kyslík a vodík pomocí série chemických reakcí, které využívají energie ve formě vysokopotenciálního teple anebo v případě hybridních cyklů tepla a elektřiny. Cykly popisované níže jsou cykly uzavřené, tj. použité chemické látky jsou v průběhu reakcí “recyklovány” a znovu vstupují do procesu. Doplňovanou vstupní surovinou je tedy pouze voda a výsledným produktem vodík a kyslík.

S-I cyklus

Siřičito-jódový termochemický cyklus byl vyvinut v General Atomics (San Diego, USA) v polovině 70. let 20. století. Je předním kandidátem levné a účinné výroby vodíku pomocí jaderné energie.

Vstupní surovinou je pouze voda a vysokopotenciální (s vysokou teplotou média) teplo; výstupními surovinami jsou kyslík s vodíkem a nízkopotenciální teplo. Všechny vstupní suroviny jsou tekuté. Jód a oxid siřičitý se recyklují a opětně používají, teoreticky se tedy neprodukuje žádný odpad (ve skutečnosti samozřejmě k určitým ztrátám dochází). Při produkci vodíku probíhají tyto termochemické reakce:

I+ SO+ 2H2O → 2HI + H2SO4 (120C)

H2SO→ SO+ H2O + 1/2O(800-1 000C)

2HI → I+ H2 (300-450C)

V prvním kroku, který je znám jako Bunsenova reakce, reaguje vstupující voda s jódem a oxidem siřičitým za vzniku kyseliny sírové a jodovodíkové. Nejvíce tepla (a o nejvyšší teplotě, 800-1000 oC) vyžaduje endotermický rozklad kyseliny sírové. Rozklad kyseliny jodovodíkové a současná produkce vodíku vyžaduje teploty nižší (450C).

Schéma SI procesu štěpení vody
Schéma SI procesu štěpení vody

Účinnost celého výrobního cyklu vodíku se pohybuje v rozmezí 40-52 % (50 % při 950C ). S dalším nárůstem teplot bude růst i účinnost cyklu. Oproti elektrolýze má vyšší účinnost, protože není třeba vyrobené teplo přeměňovat se ztrátami na elektřinu.

Nevýhodou tohoto cyklu je požadavek vysokých vstupních teplot a agresivita kyseliny sírové a jodovodíkové, což vede k vysokým nárokům na chemickou odolnost použitých materiálů. Problematická bude kontrola podmínek reakcí v průmyslovém měřítku (v laboratorních podmínkách byla tato otázka již zvládnuta). Podrobnosti k S-I cyklu i k dalším termochemickým cyklům můžete nalézt např. zde. (hytep.cz)

Laboratorní výroba H2 SI procesem
Laboratorní výroba H2 SI procesem v Japan Atomic Energy Research Institute (JAERI)

Mimo uvedené možnosti existuje celá řada dalších způsobů výroby vodíku, přičemž preference toho kterého způsobu vyplyne z lokálních dostupnosti surovin a energií, poptávky a především z investičních a provozních nákladů více než z celkové účinnosti procesu. Pro masivní udržitelnou výrobu se jeví perspektivní výroba vodíku chemickými cykly nebo vysokoteplotní elektrolýza v kombinaci s vysokopotencionálním zdrojem tepla – vybrané reaktory tzv. Generace IV.

Vysokoteplotní reaktor IV. Generace
Vysokoteplotní reaktor IV. Generace, chlazený He, moderovaný grafitem

Konvenční elektrolýza najde pravděpodobně uplatnění v menších lokálních zdrojích vodíku. Elektrická energie z obnovitelných zdrojů může být s výhodou využita právě pro lokální výrobu vodíku, odstraňuje komplikace s regulací energetické přenosové soustavy. Bioplyn a ostatní obnovitelná biologická paliva bude pravděpodobně výhodnější spalovat přímo ve spalovacích motorech či v menších zdrojích elektrické energie. Výroba vodíku se také může stát perspektivní metodou regulace spotřeby elektrické energie.

Biotechnologická produkce vodíku

Jiným zajímavým způsobem, který je dnes ovšem na počátku vývoje, je výroba vodíku pomocí mikroorganismů.

Ačkoli “suchá” biomasa je vhodným materiálem pro konverzi pomocí klasických termochemických procesů, biomasa s vysokým obsahem vody je tímto způsobem z ekonomického hlediska nevyužitelná. Proto může být v případě vlhké biomasy výhodné využít biotechnologické procesy, kdy reakce jsou katalyzovány mikroorganismy ve vodném prostředí za nízkých teplot a tlaků. V tomto případě rozlišujeme dva procesy: vodíkovou fermentaci (i) fungující bez přítomnosti světla a fotobiologickou produkci vodíku (ii).

Vodíková fermentace v nepřítomnosti světla je přirozený děj ke kterému dochází za anoxických nebo anaerobních podmínek. Organické látky jsou v tomto případě využívány jako primární zdroj vodíku a také jako zdroj energie. Různé druhy bakterií využívají v nepřítomnosti kyslíku redukci protonů na vodík k uložení elektronů z oxidace organických látek. Pro plné využití chemické energie substrátu jsou potřeba dva kroky, jak je ukázáno na Obr. 1. V první fázi je z organického substrátu produkován vodík pomocí vodíkové fermentace. V druhé fázi je pak z efluentu obsahujícího acetát získáván buďto bioplyn nebo pomocí fotofermentace (viz níže) vodík. Dále je vhodné využít biologicky nerozložitelné zbytky biomasy, které je obvykle možno spalovat. Tím se dosáhne dalšího zvětšení množství získané energie.

Schéma bioprodukce vodíku pomocí dvoustupňové fermentace
Schéma bioprodukce vodíku pomocí dvoustupňové fermentace

Fotofermentace je proces, při kterém jsou organické látky, například acetát, bakteriemi přeměňovány na vodík a CO2 za využití světla. Proces probíhá za anaerobních podmínek a může být snadno kombinován s vodíkovou fermentací popsanou výše, kde je acetát jedním z produktů. Jednou ze skupin mikroorganismů schopných fotofermentace jsou purpurové bakterie. Ačkoli bylo do dnešní doby navrženo mnoho fotobioreaktorů, v praxi nalezl dosud uplatnění pouze typ uvedený na (Obr. 2).

Design „flat-plate“ fotobioreaktoru; prototyp slunečního kolektoru
Design “flat-plate” fotobioreaktoru; prototyp slunečního kolektoru

Výroba vodíku pomocí mikroorganismů je slibným, nicméně v celkovém pohledu poněkud nízkokapacitním způsobem jak vodík vyrábět. Velkou výhodou oproti např. výrobě uhlovodíkových biopaliv je využití vstupních surovin, které jsou jinak obtížně zpracovatelné (např. kaly z čističek odpadních vod), a nekonkuruje tak z hlediska záborů orné půdy výrobě potravin.

Porovnání celkových účinností jednotlivých koncepcí zde a zde.

Palivové články

Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii kontinuálně přiváděného paliva s oxidačním činidlem na energii elektrickou.
Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vysokých účinností, a to až 60 % v laboratorních podmínkách. Reálná účinnost dosahuje 40-55 %, dle zatížení a typu palivového článku. Vysoká účinnost je dána zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou E), jako je tomu např. u spalovacích motorů.

V současné době je vyvíjeno pět typů palivových článků lišících se především chemickým složením elektrolytu, provozními teplotami a možným palivem. Nízkoteplotní palivové články využívají s kyslíkem (většinou ze vzduchu) vodík nebo methanol, vysokoteplotní články mohou využívat i některá konvenční uhlovodíková paliva. Jednotlivé typy článků vhledem k rozdílným provozním parametrům nacházejí uplatnění ve velmi odlišných aplikacích. Nízkoteplotní palivové články jsou využívány zejména v mobilních aplikacích k výrobě elektrické energie, vysokoteplotní články naopak převládají v kombinované výrobě tepla a elektrické energie v aplikacích stacionárních.

Soubor dvou elektrod a elektrolytu je nazýván palivovou celou, palivovým článkem obvykle označujeme soubor palivových cel. (analogie s chemickými bateriemi). Palivové články jsou obvykle sestaveny z palivových cel v bipolárním uspořádání s ohledem na požadované výstupní parametry článku (především napětí a výkon).

Princip palivového článku lze nejsnáze objasnit na palivovém článku s polymerní membránou. Tento článek se skládá ze dvou elektrod, na jejichž povrchu se nachází slabá vrstvička uhlíku (většinou ve formě grafitu) obsahujícím malé množství platiny, která zde slouží jako katalyzátor.

struktura katalyzátoru
Grafit s rozptýlenými částečkami platiny (tmavé tečky)

Elektrody jsou od sebe odděleny tenkou polymerní membránou, která propouští kladně nabité ionty – protony (u katexové membrány). Vodík je přiváděn k anodě, kde na povrchu katalyzátoru dochází k jeho disociaci na protony a elektrony. Protony procházejí skrze polymerní vrstvu, elektrony jsou nuceny procházet externím okruhem, a mohou tedy konat užitečnou práci. Na katodě pak sloučením dvou kladně nabitých vodíkových iontů (protonů), dvou elektronů a atomu kyslíku vzniká voda (vzhledem k provozní teplotě palivového článku obvykle v podobě páry). Na stranu katody je přiváděn čistý kyslík nebo častěji kyslík ze vzduchu.

Princip palivového článku
Princip palivového článku

Ostatní typy palivových článků jsou stručně popsány např. zde (hytep.cz).

Příklad pal. čl. složeného z 30ti cel
Příklad palivového článku složeného z 30 cel

Palivové články jsou v současnosti technologicky velmi vyspělá a bezpečná zařízení. Jejich komerčnímu rozšíření braní prozatím jejich vysoká cena daná stupněm vývoje a převážně kusovou výrobou a v neposlední řadě cenou použitých materiálů. U nízkoteplotních palivových článků je to především cena fluorovaných membrán a platiny, u vysokoteplotních potom cena materiálů schopných odolat vysokým teplotám a korozivnímu prostředí. Cena palivového PEM článku je v současnosti přibližně 3 000-4 000 USD/kW. Přední výrobci však již dnes garantují budoucí cenu/kW srovnatelnou se špičkovým spalovacím motorem.

Skladování vodíku

Možnost dlouhodobého skladování vodíku představuje základní technologickou výhodu oproti dalšímu nosiči energie – elektřině, u které je nutno neustále regulovat rovnováhu mezi výrobou a spotřebou. “Uskladnění” elektřiny v akumulátorech není využitelné v měřítku velkovýroby, přečerpávací elektrárny jsou sice užitečnou, ale opět poněkud okrajovou možností. Skladování vodíku tedy představuje velmi výhodnou možnost, jak optimalizovat a regulovat výrobu a spotřebu energií obecně. Existují například plány na propojené výroby elektřiny a vodíku přes elektrolýzu, což by umožnilo snazší regulaci jaderných elektráren, které by mohly pracovat při optimálním zatížení po celou dobu a v období sníženého odběru by se vyráběl vodík, využitelný buď pro výrobu elektřiny (v době špičky) nebo pro dopravu. Popsané propojení by bylo užitečné i u jiných typů elektráren, viz problémy s regulací energetické soustavy SRN v loňském roce z důvodu nadvýroby elektřiny z větrných elektráren. Nicméně některé fyzikálně-chemické vlastnosti vodíku nám jeho uskladňování trochu komplikují, jako např. jeho velmi nízká hustota a bod varu.

Skladování vodíku v plynné fázi 

Pro stacionární aplikace se obvykle používá ocelových bezešvých lahví z nízkouhlíkaté nebo legované oceli. Vyrábějí se v objemech od 0,8 litrů až do přibližně 140 l pro běžné aplikace.V mobilních aplikacích se obvykle používá kompozitních tlakových nádob. Vyrábějí se v objemech od desítek litrů až přibližně do 300 l. Typickým provozním tlakem je 350 bar (=350 atm = 35MPa), v nejnovějších aplikacích potom 450 až 700 bar (současný technologický limit je 1 000 bar). V mnoha aplikacích je válcový tvar mírně deformován v závislosti na potřebách zástavby do úložného prostoru vozidla. Vnitřní povrch kompozitních lahví tvoří obvykle tenká vrstva kovu, případně speciálního polymeru, která zabraňuje úniku plynu přes strukturu kompozitu.

Průřez kompozitní lahví pro plynný H2
Průřez kompozitní lahví pro plynný H2

Pokud chceme skladovat vodík ve vysokotlakých nádržích, musíme jej nejprve stlačit na požadovaný tlak. Pro stlačování vodíku se používá zejména pístových kompresorů. Energie potřebná na stlačení vodíku na 350 bar dosahuje přibližně 30 % energie v palivu.

Skladování vodíku v kapalné fázi:

Běžně využívaná fosilní paliva je možné skladovat v kapalném stavu za běžných teplot a při relativně nízkých tlacích, oproti tomu kapalný vodík je skladován při teplotě -252 şC; s tím souvisejí zvýšené nároky na použité materiály a vysoké energetické nároky na zkapalnění.

Průřez nádrží na kapalný vodík
Průřez nádrží na kapalný vodík

Vodík je ze zásobníku čerpán jako kapalina – pro spalovací motory nebo jako plyn – pro palivové články. Pro uskladnění se používají vícevrstvé nádoby s velmi dobrými izolačními vlastnostmi s maximálním přetlakem 5 barů. Tyto nádoby musí být vybaveny přetlakovým mechanismem, kterým je regulován maximální přípustný tlak. Při skladování vodíku v kryogenních nádobách dochází vlivem přestupu tepla z okolí k postupnému odpařování, a tedy zvyšování tlaku uvnitř této nádoby. Aby nedošlo k destrukci nádrže, musí být tlak uvnitř nádoby regulován odpouštěním odpařeného vodíku. Pro běžně používané nádrže dosahují ztráty až 3 % hm na den. V některých aplikacích je takto unikající vodík jímán a stlačován do přídavných tlakových lahví.

Zkapalňování vodíku je technologicky i energeticky náročný proces. Energie potřebná ke zkapalnění dosahuje přibližně 40 % energie v palivu.

Vedle těchto tradičních způsobů skladování existuje ještě velké množství alternativních technologií skladování vodíku. Nejperspektivnější se jeví skladovat vodík vázaný v materiálech, jako jsou alanáty, metalhydridy, nanostruktury uhlíku a další, viz skladování vodíku na hytep.cz.

Bezpečnost

Na úvod je třeba předeslat, že všechna paliva jsou nějakým způsobem nebezpečná. S nadsázkou by se dalo říci, že to je právě ta vlastnost, pro kterou se využívají. Vysoká hustota energie, hořlavost a výbušnost jsou vlastnosti, které jsou společné všem druhům paliv. Skladování těchto látek v prostoru vozidla představuje riziko vznícení, případně výbuchu paliva vně spalovací komory tepelného motoru nebo palivového článku. Vodík není v tomto ohledu výjimkou, přesto je jeho chování v mnoha ohledech velmi odlišné od stávajících fosilních paliv.

Vodík tvoří spolu se vzduchem hořlavou a výbušnou směs v širokém rozsahu koncentrací (4-75 % objemu pro hořlavou směs a 19-59 % objemu pro výbušnou směs); při rychlé expanzi může dojít k samovznícení; vodík má velmi nízkou zápalnou energii, již velmi malý elektrostatický náboj (0,02 J) může iniciovat vzplanutí paliva, nízká viskozita a malá velikost vodíkové molekuly kladou zvýšené nároky na utěsnění palivové soustavy. Únik vodíku není možné rozpoznat lidskými smysly. Velmi nízká hustota plynu napomáhá rychlému rozptylu do okolí, a tedy rychlému snížení koncentrace pod zápalnou mez. Nebyly zjištěny toxické účinky na člověka, při hoření nevznikají toxické zplodiny; za denního světla není vodíkový plamen téměř viditelný.

Přestože většina výše uvedených parametrů je z hlediska bezpečnosti oproti běžným palivům méně příznivých, mnoho praktických zkoušek prokázalo menší destrukční účinky vzplanutí vodíkové nádrže na vozidlo i menší riziko pro posádku. Na následujícím obrázku je test úniku a následného vznícení vodíku vs. stejná situace s vozidlem na benzin.

Test úniku a vznícení vodíku z vozidla
Test úniku a vznícení vodíku z vozidla

Při destrukci nádrže stoupá vodík díky své nízké hustotě velmi rychle vzhůru a případný požár vzniká ve větší míře vně vozidla. K zvýšení bezpečnosti přispívá i menší množství paliva skladovaného ve vozidlech. Bezpečnost se dá dále zvýšit vhodným umístěním skladovací nádrže (u autobusu například na střechu vozidla).

Na závěr je třeba připomenout, že využívání vodíku není novinkou posledních let. Ve velkém množství je spotřebováván například v ropných rafinériích při výrobě benzinů nebo v potravinářství při ztužování tuků. Relativně nové je pouze jeho využívání jako energetického nosiče. Velké množství dopravních prostředků v rámci demonstračních projektů na celém světě (Cute, HyFleet:Cute, …) denně prokazuje, že je vodík pro tyto účely dostatečně spolehlivé a bezpečné palivo.

Závěr

Cílem tohoto článku bylo přiblížit všechny podstatné aspekty vodíkového hospodářství po technické stránce. Výčet technologií palivových článků, způsobu výroby a skladování i bezpečnosti zcela jistě není úplný. Přesto si myslíme, že může sloužit jako základní vodítko pro orientaci v alternativních způsobech skladování energie a jejího využití např. v dopravě a ostatních energetických potřebách moderní společnosti.

Technologie související s využitím vodíku v dopravě a v energetice zaznamenaly velmi překotný rozvoj, zejména v posledních dvaceti letech. Zvýšila se jejich účinnost, bezpečnost a v neposlední řadě uživatelská přívětivost. V dalších letech se začneme setkávat s jednotlivými produkty vodíkových technologií čím dál tím častěji.

Autor Ing. Luděk Janík

Ing. Luděk Janík

je vedoucím oddělení vodíkových technologií – Ústav jaderného výzkumu Řež – a ředitelem České vodíkové technologické platformy.

Zdroj: https://www.idnes.cz/technet/technika/jak-se-vyrabi-palivo-budoucnosti-vodik-pro-auta-i-elektroniku.A080127_234744_tec_technika_vse

Zdroj: Jak se vyrábí palivo budoucnosti. Vodík pro auta i elektroniku – iDNES.cz

Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto – Chorvatsky.guru

Aktuálny prehľad diaľničných známok a mýta na ceste do Chorvátska na rok 2019 (maďarská, rakúska, slovinská diaľničná známka aj chorvátske mýto).

Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto

Cesta k moru autom je tradične spojená s poplatkami na diaľniciach, buď v podobe diaľničných známok alebo mýta. Skontrolovali sme pre vás aktuálne ceny známok a mýta na ceste do Chorvátska pre rok 2019 a tu je celkový prehľad:

SLOVENSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

eznamka-logo

Ak nemáte slovenskú diaľničnú známku, tak najrýchlejšie ju kúpite na webe eZnamka.sk, na tomto odkaze:
https://eznamka.sk/selfcare/purchase/

Odpovede na najčastejšie otázky ohľadom slovenskej diaľničnej známky nájdete tu::
https://eznamka.sk/sk/dialnicne-znamky/faq

Cena diaľničné známky pre rok 2019 zostáva rovnaká ako v roku 2018, pre autá do 3,5t:
10-dňová … 10€
30-dňová … 14€

MAĎARSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

Diaľničná známka u susedov je rovnako ako domáca diaľničná známka len v elektronickej podobe. Najkratšia platnosť známky je 10 dní, pre dvojtýždňové pobyty je výhodné zakúpiť mesačnú známku. Ceny najkratších desaťdňových diaľničných známok sa zvýšili o cca 18% od minulého roka. Ceny mesačných diaľničných známok zostávajú rovnaké ako v roku 2018.

vignette-hu

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre autá do 3,5t (max. 7 osôb, vrátane prívesu) = kategória D1:
10-dňová … 3,500 HUF
30-dňová … 4,780 HUF

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre autá ktoré nespĺňajú podmienky predchádzajúce kategórie = kategória D2:
10-dňová … 7,000 HUF
30-dňová … 9,560 HUF

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre prívesy u áut kategórie D2:
10-dňová … 3,500 HUF
30-dňová … 4,780 HUF

Maďarskú diaľničnú známku je možné kúpiť v okolí hraničných prechodov, na benzínových pumpách alebo online. Pre nákup online na webe spoločnosti National Toll Payment Services Plc je nutné sa najskôr zaregistrovať, potom je možné vykonať nákup diaľničné známky.

Registrácia pre nákup diaľničné známky (k dispozícii maďarsky, anglicky a nemecky):
https://ematrica.nemzetiutdij.hu/customers/regisztracio
Nákup maďarskej diaľničné známky (k dispozícii maďarsky, anglicky a nemecky):
https://ematrica.nemzetiutdij.hu/

Správca maďarských diaľnic vydáva aj príručku s podrobnými informáciami k diaľničnej známke v niekoľkých jazykoch – tu je odkaz na slovenskú verziu:
http://www.motorway.hu/files/document/document/168/hd_brosura_SLO.pdf

A pre úplnosť ešte prikladáme aktuálny obrázok spoplatnených úsekov maďarských diaľnic a rýchlostných ciest. Podrobné mapy potom nájdete na tomto odkaze (anglická verzia):
http://toll-charge.hu/articles/article/road-network

RAKÚSKA DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

Ak bývate v Bratislave alebo jej okolí a preferujete cestu cez Rakúsko a Slovinsko, pridávame informáciu o diaľničných známkach aj v týchto krajinách.

Od roku 2018 zaviedlo aj Rakúsko elektronickú diaľničnú známku, takže ju jednoducho objednáte online z pohodlia domova a nie je nutné už známku vylepovať na sklo auta. Diaľničnú známku kúpite online tu:
https://shop.asfinag.at/en/

Upozornenie: Má to jeden háčik, rakúsku diaľničnú známku online musíte kúpiť 18 dní pred plánovaným odchodom na dovolenku! Známka začína platiť najskôr 18-ty deň po zakúpení na webe Asfinag. Ak sa rozhodnete kúpiť známku menej ako 18 dní pred odchodom, musíte si kúpiť klasickú známku. Klasickú diaľničnú známku v podobe samolepky ďalej zaobstaráte na benzínových pumpách a diaľničných priechodoch.

rakúska diaľničná známka na rok 2019 na desať dní

U rakúskej diaľničnej známky došlo rovnako ako vlani k miernemu navýšeniu ceny a to o niekoľko eurocentov. U rakúskej známky stále platí, že ak idete na 2 týždne, vyplatí sa kúpiť 2x desaťdňovú známku miesto známky dvojmesačné.

Cena rakúskej diaľničnej známky v roku 2018 pre autá do 3,5t:
10-dňová … 9.20€
Dvojmesačná … 26.80€

Pre prehľadnosť ešte prikladáme mapku spoplatnených úsekov rakúskych diaľnic:

mapa spoplatnených diaľničných úsekov v Rakúsku

SLOVINSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

U slovinské diaľničné známky zostáva pre rok 2019 všetko pri starom. Slovinci uplatňujú 2 kategórie osobných vozňov 2A a 2B, kedy do kategórie automobilov 2B spadajú automobily s nosnosťou do 3,5t a výškou 1,3m nad prvou nápravou. Cena diaľničné známky je pre vozidlá kategórie 2B dvojnásobná.

Pre jednoduchší prehľad uvádzame zoznam automobilov, ktoré patria do kategórie 2B(externý odkaz na web Diaľničné spoločnosti Slovinskej republiky DARS):
Prehľad automobilov patriacich do kategórie 2B pre slovinskú diaľničnú známku

grafická podoba slovinskej diaľničnej známky na rok 2019

Cena slovinské diaľničné známky v roku 2018 pre autá do 3,5t a do 1,3m výšky od zeme na nápravou:

7-dňová … 15€
30-dňová … 30€

Cena slovinské diaľničné známky v roku 2018 pre autá do 3,5t a nad 1,3m výšky od zeme na nápravou (tzv. ategória 2B):
7-dňová … 30€
30-dňová … 60€

A pre úplnosť ešte mapa spoplatnených diaľničných úsekov v Slovinsku:

CHORVÁTSKE MÝTO 2019

V roku 2017 Chorváti po rokoch upravili ceny mýta a zaviedli ceny pre hlavnú sezónu(1.7.-30.9.) a vedľajšiu sezónu. Ceny v hlavnej sezóne majú 10% prirážku k cenám mimo hlavnej sezóny. Ďalej v texte uvádzame ceny mýta pre hlavnú sezónu, ale dopĺňame aj odkazy na online cenníky, ktoré vo vedľajšej sezóne zobrazia aktuálne ceny.

Chorvátske mýto je možné platiť v hotovosti (v kunách a eurách), platobnou kartou, alebo zakúpením elektronického prístroja – krabičky ENC. Pri použití krabičky ENC ušetríte 21,74% oproti bežnému mýtnemu a môžete využívať vyhradený pruh ENC. Združenie Chorvátske diaľnice uvádza na svojich webových stránkach podrobné odpovede na najčastejšie otázky ohľadom ENChttp://hac.hr/en/toll-rates/faq

Prístroj ENC od spoločnosti Hrvatske autoceste zakúpite v 14 predajných miestach na diaľniciach, ktoré ale nie sú otvorené non-stop. Dobitie prístroja je možné prostredníctvom internetu, pomocou SMS voucheru, bankovým prevodom, alebo osobne na vybraných mýtnych bránach. Tu je zoznam predajných miest ENC vrátane otváracej doby a zoznam mýtnych brán, kde je možné na mieste dobiť ENC prístroje
http://hac.hr/en/toll-rates/where-get-prepayment

Chorváti rozlišujú 4 druhy kategórií vozidiel plus motocykle. Ďalej v texte uvádzame ceny mýta pre I. kategóriu, teda osobný automobil s 2 nápravami a výškou do 1.9m bez prívesu. Prehľad jednotlivých ktegorií vozidiel nájdete na webe združenia Chorvátske diaľnice (Hrvatske autoceste d.o.o. čiže HAC.hr) – odkaz na anglickú verziu:
http://hac.hr/en/toll-rates/pricelist

TIP: Združenie Chorvátske diaľnice (HAC.hr) prevádzkuje skvelú prehľadnú interaktívnu mapu chorvátskych diaľnic (odkaz tu), na ktorej si môžete zobraziť všetko od zjazdov z diaľnice, benzíniek, odpočívadiel, zmenární až po tunely a mosty alebo kamery na diaľniciach.

Mýto od maďarskej hranice po Záhreb

Cena mýtneho na diaľnici A4 Goričan — Záhreb (od maďarskej hranice do Záhrebu) pre I. kategóriu vozidiel… 47 HRK (cena pre hlavnú sezónu)

Úplný cenník všetkých kategórií vozidiel (upozornenie – cenník ukazuje aktuálne ceny v daný deň, ak sa pozeráte mimo hlavnej sezóny, ukazujú sa mimosezónne ceny):
http://hac.hr/en/cjenik_autocesta/A4?c=Sveta%20Helena

Mýto od slovinskej hranice po Záhreb

Cena mýta na diaľnici A2 Macelj (Trakošćan) – Zagreb (Zaprešić) od slovinskej hranice do Záhrebu pre I. kategóriu vozidiel… 48 HRK

Tento úsek diaľnice spadá pod správu spoločnosti AZM (Autocesta Zagreb-Macelj), mýto je možné platiť v hotovosti v HRK alebo Eurách, platobnou kartou alebo kartou AZM. Úplný cenník všetkých kategórií vozidiel nájdete tu:
http://www.azm.hr/cestarine.asp?pageID=37&lang=eng

Mýto na diaľnici A1 od Záhrebu po Dubrovník

Cenník mýta pre hlavnú sezónu 1.7.2019 – 30.9.2019 na diaľnici A1 Záhreb (Lučko) — Split (Dugopolje) — Dubrovník pre kategóriu vozidiel I. Na diaľnici sa vchádza pri vjazde Záhreb — Lučko a mýto sa platí u jednotlivých výjazdov. Pre jednoduchšiu orientáciu uvádzame aj prehľad cieľových chorvátskych destinácií a príslušných výjazdov z diaľnice:

Výjazdy cena v HRK zjazdy na tieto destinácie
Karlovac 21
Bosiljevo 34 odbočka na Rijeku
Rijeka (Kun) 77
Žuta Lokva 66 Sejn, Novi Vinodolski
Otočac 73 Plitvicka jazerá
Maslenica 128
Posedarje 132 ostrov Pag
Zadar 1 134
Zadar 2 139
Benkovac 148 Biograd na Moru
Pirovac 159 ostrov Murter
Skradin 164
Šibenik 169 Vodice, Primošten, Rogoznica
Vrpolje 177 Trogir
Prgomet 186 Trogir
Dugopolje 200 Split
Blato na Cetini 216 Omiš
Šestanovac 220 Makarska riviéra
Zagvozd 225 Makarska riviéra cez tunel Sveti Ilija
Ravča 241
Vrgorac 247
Karamatići 256
Čarapine 257 koniec diaľnice A1

Pre úplnosť ešte odkaz na kompletný cenník mýta pre všetky kategórie vozidiel platný pre sezónu 2019 (upozornenie – cenník ukazuje aktuálne ceny v daný deň, ak sa pozeráte mimo hlavnej sezóny, ukazujú sa mimosezónne ceny):
http://hac.hr/en/cjenik_autocesta/A1?c=Rijeka%20%28Grobnik%29

Zdroj: Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto – Chorvatsky.guru

Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět

Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět

3. května 2019
Letos je tomu pětačtyřicet let od události, která prakticky ze dne na den proměnila celý svět. Nejen automobilový trh, ale i politiku a finanční situaci mnoha zemí. Tehdy jej zasáhla ropná krize, po které se ceny benzinu zněkolikanásobily a na své původní hodnoty už pak nikdy nevrátily.

Ropná krize začala v polovině října 1973 a postihla všechny spojence Izraele v Jomkipurské válce. (25. října 1973) | foto: Profimedia.cz

Od té doby se řeší spotřeba aut, hledají alternativní zdroje energie, zpřísňuje legislativa. Nebýt ropného šoku, svět by mohl vypadat dosti jinak…

Více než tři čtvrtě století od vzniku automobilu řešili jejich konstruktéři hlavně jejich funkčnost. Techniku, výkon, prostor pro posádku, pohodlí a výbavu. Zkrátka jak mohou co nejlépe jezdit a posloužit svým kupcům. U sportovnějších vozů se více soustředili na sílu motoru a jízdní vlastnosti, kupříkladu vyspělejší podvozek a brzdy. Kolik benzinu spotřebují, nikoho moc nezajímalo. Byl totiž laciný, a to dlouhodobě.

15. První jarní bublání
15. První jarní bublání

Až do sedmdesátých let minulého století byla ropa považována za poměrně levnou surovinu, které je dostatek a není s ní třeba nijak zvlášť šetřit. Vždyť od konce druhé světové války se cena ropy držela na zhruba stejné hodnotě, oscilující mezi 2,5 a 3 dolary za barel. Ten představuje 42 amerických galonů, v přepočtu na metrickou soustavu 159 litrů. Ropu tehdy zdražovala leda inflace a snižující se cena amerického dolaru, který začal dále klesat po ekonomické stagnaci počátkem sedmdesátých let.

Důvodem byl fakt, že od poloviny srpna roku 1971 nebyl americký dolar vázán na cenu zlata, protože prezident Nixon zrušil takzvaný zlatý standard; krytí měny zlatem, které Spojené státy nedokázaly po výdajích na válku s Vietnamem finančně udržet. Šlo o zásadní změnu. Dolar byl za zlato směnitelný historicky a používal se jako hlavní mezinárodní zúčtovací měna, a to i v obchodu s ropou. Právě Amerika měla zásadní vliv na další události, které zasáhly doslova celý svět. Proto není od věci se podívat na ropnou krizi nejprve americkou optikou…

Staré dobré časy plýtvání

Benzin byl levný i na počátku sedmdesátých let minulého století a podle toho vypadala americká auta. Čtyřválce byly vzácností. Poháněly pouze ty nejlevnější domácí modely AMC Gremlin, Ford Pinto a Chevrolet Vega, které vznikly jen jako reakce na zvyšující se prodeje dovážených malých laciných aut, kterými tehdy byly Volkswageny Beetle (lidově brouky) a japonské toyoty, jež se právě začínaly importovat na severoamerický trh.

15. První jarní bublání

Tenkrát měla levná americká auta pod kapotou nejčastěji řadové šestiválce, standardem těch ostatních, kterými jezdila většina Američanů, však byly spíše osmiválcové motory o objemech kolem pěti litrů a motory luxusních či sportovních vozů občas přesahovaly i sedmilitrový objem. Spojené státy byly takřka na ekonomickém vrcholu a žily si svůj americký sen. Kdo pracoval, mohl si dopřát nové silné auto. Od čtyřicátých let americká auta rostla, sílila a tomu odpovídaly jejich zvětšující se motory. V roce 1950 mohl mít motor luxusního cadillacu objem 5,4 litru. Roku 1969 měl největší z nich objem již 8,1 litru a udávanou průměrnou spotřebu 24 l/100 km.

Že americký sen nemusí mít dlouhého trvání, mohli ti prozřetelnější očekávat. Počátkem sedmdesátých let začala ve Spojených státech klesat zdejší produkce ropy. Tehdy se zde spotřebovalo 17 milionů barelů ropy denně, přitom z vlastních zdrojů USA jich pocházelo zhruba 11 milionů. Domácí zásoby by postačily na pouhých deset let. Spojené státy dovážely 27 procent ropy a závislost na jejím importu tudíž začala býti poměrně zásadní. Nejvíce USA importovaly ropu z Venezuely; členské země kartelu OPEC, budoucím strůjcem dalších událostí.

AMC GremlinAMC Gremlin

Asi by se dalo říci, že průměrný Američan na počátku sedmdesátých let minulého století jezdil svým libozvučně bublajícím silným osmiválcem a nějaké občasné spory v Asii, o kterých se dověděl maximálně z televize, mu nedělaly těžkou hlavu; pokud je tedy vůbec zaregistroval. Brzy se to však mělo změnit…

Zatímco kdesi v Asii…

Na konci šedesátých let minulého století, kdy se v USA rodily dnes již legendární „muscle cary“; tedy levná auta s velkými silnými motory, nabízející za relativně málo peněz spoustu výkonu, probíhal konflikt mezi Izraelem a několika dalšími arabskými státy. Ten poprvé vyvrcholil již v roce 1967, kdy během šestidenní bleskové války zvítězil Izrael nad Egyptem, Sýrií a Jordánskem. Dobyl Sinajský poloostrov, Golanské výšiny, obsadil pásmo Gazy, západní Jordánsko a východní Jeruzalém. To se Arabům samozřejmě nelíbilo.

Pomsta přišla za šest let. Šestého října roku 1973 odstartovala koalice Egypta a Sýrie, spíše symbolicky podporovaná několika dalšími arabskými státy (Irák, Jordánsko, Maroko, Kuvajt, Saúdská Arábie, Palestina a překvapivě i asijská Severní Korea) vojenský útok na Izrael. Důvodem byl právě spor o Sinajský poloostrov a Golanské výšiny. Stalo se tak poměrně zákeřně během nejsvětějšího židovského svátku Jom Kipur, v překladu „den smíření“. Proto se tomuto konfliktu říká jomkipurská válka. Židovský stát nebyl na konflikt připraven a dostával porážku za porážkou. Situace se však radikálně změnila, když Spojené státy začaly dodávat Izraeli zbraně a vojenský materiál.

Nová válečná zbraň: ropa

Arabové protestovali, leč bez odezvy. Tak se rozhodli bojovat obchodně. Na mimořádné konferenci konané 16. až 17 října roku 1973 ve Vídni se Organizace států vyvážejících ropu OPEC, která na počátku sedmdesátých let produkovala dvě třetiny světové ropy, rozhodla zvýšit její cenu téměř na dvojnásobek: ze tří na pět dolarů za barel a současně snížit vývoz o pět procent. S tím, že bude dále „utahovat kohoutky“ až do té doby, než Izrael vyklidí zabraná území a obnoví práva palestinského lidu.

OPEC: v jednotě je síla

Organizace států vyvážejících ropu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) vznikla již roku 1960 na konferenci v Bagdádu a usídlila se ve švýcarské Ženevě. Zakládajícími členy byly země Írán, Irák, Kuvajt, Saúdská Arábie a Venezuela, jejichž vývoz ropy značně převyšoval domácí spotřebu. Údajným smyslem této mezivládní organizace bylo koordinovat a sjednotit politiku členských zemí tak, aby si zabezpečily férové a stabilní ceny za svoji ropu, stejně jako návratnost investic vložených do její těžby. OPEC koordinuje politiku členských zemí při vyjednávání s ropnými společnostmi, kde řeší objem produkce (kvóty těžby) a cenu ropy. Že toto sjednocení funguje, dokázala právě ropná krize. Ta aktérům kartelu po jejich embargu zajistila do té doby nepoznané, několikanásobné zisky a k tomu skvělou budoucnost na několik dalších dekád.

Do spolku se postupem času přidávaly další státy exportující ropu. Některé odcházely; buď definitivně, nebo se později vrátily. Dnes má OPEC 14 členských zemí (Alžír, Angola, Ekvádor, Gabun, Írán, Irák, Kongo, Kuvajt, Libye, Nigérie, Rovníková Guinea, Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty a Venezuela. Od roku 1965 sídlí ve Vídni.

Hlavním účelem této akce bylo donutit Západ, aby přestal vojensky podporovat Izraelce. Toto byly oficiální udané důvody, které mohly být ve skutečnosti i spíše záminkou. Zemím OPEC se nelíbil dlouhodobý propad dolaru, kvůli kterému dostávaly za svou ropu ve skutečnosti méně. K tomu čelily zvyšujícím se cenám technologických zařízení pro těžbu, které musely kupovat v technologicky vyspělých státech, tedy těch „západních“.

Výsledkem bylo vyhlášení embarga na státy podporující Izrael: USA, Kanadu, Velkou Británii, Nizozemí, ke kterým pak v prosinci přibylo i Japonsko. Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Během jediného dne vyskočila cena ropy o sedmdesát procent, dva měsíce po vyhlášení ropné krize cena barelu přesáhla jedenáct amerických dolarů a za necelý rok od počátku takzvaného ropného šoku byla ropa čtyřikrát dražší.

Benzin dnes nemáme

Počátek ropné krize zažili na vlastní kůži i ti motoristé, kteří se jinak o politiku a ekonomiku nezajímali. Již v roce 1973, když země OPEC omezily vývoz ropy, se setkali s tím, že neměli do svých aut co natankovat. Na čerpacích stanicích se objevovaly cedule s nápisy „sorry, no gas“ či „out of gas“, v lepším případě číselné omezení na určitý počet galonů nebo dolarů a mimořádně dlouhé fronty.

Aby se jim majitelé aut vyhnuli, jezdili na „pumpy“ před svítáním nebo pozdě v noci. Některé benzinky prodávaly palivo pouze svým stálým zákazníkům. Ve státech New Jersey a New York bylo zavedeno pravidlo, kdy auta s poslední lichou číslicí na poznávací značce mohla tankovat jen v liché dny; u sudých opačně. Některé benzinky také začaly vyvěšovat vlajky. Žlutou, když měly co prodávat a pokud palivo nebylo, tak červenou.

Federální vláda měla dokonce v plánu zavést přídělový systém. Nechala vytisknout téměř 5 milionů přídělových kuponů, které měly motoristům omezit celkové množství benzinu, jež by mohli koupit. Nakonec ale na příděly nedošlo a kupony nechala vláda zničit. Američané bydlící blízko kanadských hranic na tom byli o trochu lépe, mohli jezdit tankovat do Kanady, která měla také vlastní zdroje a benzin zde nedošel. Ale byl dražší.

Změnily se rychlostní limity i čas

Aby se s benzinem více šetřilo, byl již koncem listopadu roku 1973 v některých amerických státech zaveden rychlostní limit 55 mil v hodině, necelých 89 km/h. V první čtvrtině roku následujícího začal platit federálně. Vláda si od něj slibovala snížení spotřeby o 2,2 procenta, ve skutečnosti ale klesla jen o půl až jedno procento. Kvůli úspoře ropy v průmyslu byl také začátkem roku 1974 celoročně zaveden letní čas. To se nelíbilo rodičům, kteří museli v zimních měsících chodit s dětmi do školy ještě před východem slunce.

Ford PintoFord Pinto

Z ropného šoku krize, která dekády nebyla

Ropná krize měla mnohem větší vliv než jen na motoristy. Ve srovnání s ostatními důsledky byl nedostatek benzinu takřka drobností. Ropa nepoháněla jen dopravní prostředky, sloužila také k topení nebo výrobě elektřiny. Vyrábí se z ní mimo jiné chemie i plasty, pesticidy a dokonce léky. Již v době vzniku ropné krize spotřebovaly USA, Japonsko a západní Evropa dohromady přes polovinu světové vytěžené ropy.

Embargo těžce ochromilo veškerý průmysl, který využíval ropu. A to nejen v USA. Začaly krachovat velké podniky, z milionů lidí se stali nezaměstnaní. Svět zachvátila hluboká finanční krize, největší od třicátých let. Vysoké ceny energií způsobily inflaci a ceny se zvyšovaly, přičemž hospodářství stagnovalo. Přišla stagflace ekonomiky, tedy vysoká inflace doprovázená poklesem produkce a z něj vyplývající zvyšující se nezaměstnaností.

Drsné probuzení ze sna

Ropná krize ukázala, v jaké iluzi žily západní státy. Jak byly přesvědčeny, že ropa je pro ně levný, snad nevyčerpatelný zdroj energie. Například západní Německo zjistilo, že pokud bude se svými ropnými rezervami zacházet šetrně, vystačí mu jen na tři měsíce. Tamní vláda reagovala na ropný šok velmi rychle. Již 19. listopadu, zhruba měsíc od vyhlášení embarga OPEC, byl v Německu uzákoněn přechodný mimoměstský rychlostní limit 80 km/h, 100 km/h na dálnici a zákaz jízd v neděli po dobu čtyř týdnů. Britská vláda zavedla v závodech náročných na spotřebu ropy pouze třídenní pracovní týden.

Není pochyb, že embargo přineslo kartelu OPEC výsledky, ve které jeho strůjci ani nedoufali. Již pátého listopadu 1973, po necelých dvaceti dnech od jeho vyhlášení, vyzvali ministři zahraničí Evropského společenství Izrael, aby se stáhl z nově nabytých území. V prosinci se k nim připojilo Japonsko. Bezúspěšně, ale na tom už vlastně ani nezáleželo…

Krize překvapila i OPEC

Závažnost událostí následujících ropné embargo zaskočila i státy OPEC. Došlo jim, že poslaly západní země do nejtěžší hospodářské krize od té z let třicátých. Proto 18. března roku 1974 OPEC embargo po pěti měsících zrušil. Na cenu ropy to ale vliv nemělo. Ta zůstala drahá, její cena z 12 amerických dolarů již nikdy neklesla, naopak dále rostla. OPEC ve skutečnosti krize spíš využil a cenu ropy nadále zvyšoval. V roce 1975 se situace sice zlepšila, ale zainteresované západní státy si plně uvědomily, jak jsou na ropě, jednom z nejdůležitějších energetických zdrojů, závislé.

Sraz Fordů Mustang na pražském Letišti Václava Havla.

Státy s ropnými ložisky posílily, Blízký východ začal radikálně bohatnout, ostatní země si začaly dělat zásoby a hledat více svých ropných dodavatelů. Ropná krize měla vliv i na rozvojové země, jejichž slibný vývoj se kvůli nedostatku ropy zabrzdil. Na ropném šoku tehdy vydělal i Sovětský svaz, který ropu také vyvážel. Dokonce se říká, že krize pomohla udržet komunistický režim a jeho bolševikem zdevastovanou ekonomiku déle při životě. Nehledě na mezistátní vztahy, ropa se bezpochyby stala strategickou surovinou.

Studená sprcha pro americké automobilky

Zpět k automobilovému průmyslu, který musel na události dané ropnou krizí reagovat. Najednou se i v USA začala řešit spotřeba. Mimochodem, již v říjnu roku 1973 se konala první americká výstava nových nízkoemisních pohonných systémů… Když byl najednou benzin tak drahý a špatně dostupný, poslední, co po čem Američané toužili, byla žíznivá auta. Americká „velká čtyřka“ největších automobilek American Motors, Chrysler, Ford a General Motors na nové požadavky trhu tak rychle zareagovat nedokázala, okamžitě zvýšit výrobu malých modelů nebylo reálné. A tak jejich nová velká auta plnila sklady a prostory prodejců.

Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)

Pokles prodeje amerických aut pokračoval i po zrušení embarga OPEC. Pro představu, nejprodávanější americká značka Chevrolet vyrobila v roce 1973 více než 2,5 milionu automobilů. Naproti tomu roku 1975 udala již jen nějakých 823 tisíc kusů. Druhý Ford na tom byl podobně…

Naopak Japonci se mohli radovat. Jejich auta byla ještě menší než nové „zmenšené“ modely domácích automobilek, ale Američanům to evidentně vadilo méně než vysoká spotřeba domácích vozů. Dobrým příkladem budiž tehdy opravdu miniaturní Honda Civic, které se roku 1973, kdy na podzim začala krize, v USA prodalo 38 857 kusů. Za rok 1975 to již bylo přes 102 tisíc…

S výzvami se v té době musel vypořádat i Henry Ford II.:

Před 100 lety se narodil Henry Ford II. | (2:35) | video: iDNES.cz, Reuters, Wikimedia

Vládní pokusy

Spotřebu osobních automobilů měla potřebu regulovat i federální vláda. Téměř dva roky od vypuknutí ropné krize, roku 1975, uzákonil americký kongres novou normu nazvanou Corporate Average Fuel Economy (ve zkrate CAFE) s tím, že ji budou muset splňovat osobní auta vyrobená od roku 1978 a lehká nákladní o rok později. Pro osobní vozy byla stanovena meta 18 mpg,v přepočtu zhruba 13 litrů na 100 kilometrů.

Brzy poté ale situace začala vypadat stabilněji a Američané se rychle vrátili ke svým korábům. Když největší japonský importér Toyota prodal za rok 1976 skoro 347 tisíc aut, Chevrolet už byl na 2,1 milionu. A navzdory všem zákonným opatřením spotřeba ropy dále rostla, stejně jako její dovoz.

Poučení z krizového vývoje aneb cesta k samostatnosti

I zlé může být k něčemu dobré, a tak se díky ropné krizi hodně zemí začalo stavět na vlastní nohy. Americké i evropské podniky hledaly alternativní zdroje energie, rozbíhaly se programy jaderných elektráren, soustředily se také na vodní, sluneční a větrnou energii. Začala se využívat nová naleziště ropy, například v Severním moři, která by dříve nebyla rentabilní.

Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)

Co se týče prodejů aut, možná nejvíce vytěžili z ropné krize Japonci. Japonská auta si Američané dříve kupovali spíše z nutnosti. Přehlédli stísněné kabiny, ve srovnání s osmiválci slabé motory i jistou lacinost prvních vozů dovážených ze země vycházejícího slunce. Japonci se ale rychle poučili a přišli s novými generacemi modelů jako Honda Accord nebo Toyota Cressida, u kterých byla novou prioritou kvalita. Úspěch se rychle dostavil… V roce 1982 Ford vyrobil jen lehce přes 783 tisíc aut, přičemž Toyota, jejíž americké prodeje přesáhly již v roce 1978 milion kusů, dovezla do USA 556 tisíc vozů. Americký automobilový trh se začal měnit…

Úpadek amerických aut

Ukázalo se ovšem, že Japonci dokázali na výsledky ropné krize reagovat mnohem rychleji než americké automobilky. Vždyť úsporná auta měli již od počátků své zámořské mise…Naopak domácí značky musely dojít k neplánovaným opatřením, která jim, kulantně řečeno, moc nepomohla. V podstatě šlo o prvopočátek takzvaného „downsizingu“, avšak s většinou nezměněnými objemy motorů. Nová americká auta měla nižší kompresní poměry, menší počet karburátorů, přiškrcená sání a další opatření pro snížení výkonu a s ním související spotřebou. Velké osmiválce s objemem přesahujícím 5 litrů měly rázem výkony jen lehce přes 100 koní… V autech se začaly masověji objevovat nové technologie šetřící palivo, například elektronicky řízené vstřikování paliva.

Z legend zbyla jen jména

Nejvíce se změny dotkly takzvaných „muscle cars“, relativně dostupných sportovních aut s velkými silnými motory. Najednou o ně nebyl nijak zvláštní zájem, mizela z nabídky a z některých slavných pojmů se stalo v podstatě jen označení rádoby závodnické výbavy. Z menších „pony cars“ kdysi lákajících spoustou výkonu dostupným pro všechny, přežily jen Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Z Mustangu už byla od roku 1973 fraška, v podstatě lepší kompakt s vizáží kupé.

Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.

To ale nebyl důsledek ropné krize, jeho vývoj začal dříve a změna byla výmyslem jinak vynikajícího manažera Lee Iacoccy, jež později zachránil automobilku Chrysler mimo jiné i zavedením výroby populárních minivanů, tedy velkoprostorových modelů Voyager a Dodge Caravan. Čtvrtý největší zámořský koncern American Motors přišel již roku 1975 s modelem Pacer, který kombinoval kompaktní karoserii hatchback se šířkou, na kterou byli Američané zvyklí. Asi nejlépe z velkých amerických koncernů reagoval na krizi General Motors, který zmenšil většinu modelů pro rok 1977.

A je tu druhá krize…

O dva roky později, v letech 1979 až 1980 přišla druhá ropná krize, pro změnu důsledek íránské revoluce. V Íránu byla nastolena vláda muslimských duchovních pod vedením ajatolláha Chomejního. Poté se Írán zapletl do dlouhé války s Irákem, takže produkce ropy klesla. Během roku cena ropy vyšplhala na 39,50 dolaru za barel. Přitom počátkem roku 1979 se prodával za 13 dolarů.

Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)

Šlo o více než desetinásobek ceny roku 1973, kdy se ještě před ropnou krizí barel obchodoval za 2,83 dolaru. Po odečtení inflace by to bylo 90 dolarů. Ropnou krizi následovala globální ekonomická krize, doprovázená vysokou inflací a nezaměstnaností. Při druhé ropné krizi z let 1979 až 1980 už byla dostupnost paliva na čerpacích stanicích relativně stabilní, zvýšila se těžba ropy v USA a Severním moři, zato vzrostly ceny zemního plynu.

Nejhorší éra amerických aut

Americké automobilky tehdy vyráběly špatná auta a jedno neštěstí následovalo druhé. Asi nejznámějším průšvihem byl levný Ford Pinto, který již před krizí proslavila aféra s vybuchujícími nádržemi. Aby automobilka ušetřila pár dolarů na každém autě, nechala benzinovou nádrž umístěnou hned za zadním nárazníkem, v podstatě bez jakékoliv ochrany. V automobilce si spočítali, že se jim více vyplatí odškodnit poškozené, než auto předělávat.

Konkurenční Chevrolet Vega měl pro změnu problémy s nespolehlivým hliníkovým motorem a rychle rezivěl. V GM začali vyrábět paskvil Cadillac Cimarron, v podstatě přeznačkovaný Chevrolet Cavalier s předním pohonem, čtyřválcem a lepší výbavou za dvojnásobnou cenu. Koncern Chrysler měl problémy s narychlo vyvinutými modely Plymouth Volaré a Dodge Aspen, které trápila mizerná kvalita výroby.

Kvůli ropné krizi to některé automobilky začaly zkoušet s naftovými motory. Mercedes začal do USA dovážet naftovou třídu S, což bylo docela rozumné rozhodnutí. Naopak americký pokus o diesel nedopadl moc dobře. Koncern General Motors se rozhodl ušetřit čas i náklady na vývoj nového naftového motoru tím, že upravil původně benzinový motor na spalování nafty a začal je prodávat ve vozech svých značek. Byly to tragicky nespolehlivé motory a velká ostuda.

Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná...Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná paliva. (13. ledna 1974)

Pakty s Japonci

Zato japonským autům se dařilo. Úspěch japonských automobilek se roku 1981 rozhodla zmírnit federální vláda stanovením limitu dovážených automobilů na 1,68 milionu ročně. Japonci na to zareagovali vyvinutím nových prémiových modelů, které přinášely větší zisky. Díky tomu vznikly luxusní odnože velkých značek, tedy Infiniti od Nissanu, Lexus z koncernu Toyota a Acura od Hondy.

Japonci na překážku vyzráli ještě jedním způsobem. Roku 1985 otevřely tři největší japonské značky své továrny USA. A americké koncerny do nich začaly investovat. Ford vložil peníze do automobilky Mazda a postavili společnou továrnu, Chrysler koupil akcie značky Mitsubishi, koncern GM investoval do značek Suzuki i Isuzu a k tomu postavil společnou továrnu s koncernem Toyota.

Americké automobilky se spojily s japonskými a začaly prodávat jen lehce upravené japonské modely pod svými jmény. V USA se nejvíce dařilo a dodnes daří japonským modelům Honda Accord a Toyota Camry, nejprodávanějším autem je zde ale stále pick-up Ford řady F, konkrétně model F-150.

Na starém kontinentu klid

V Evropě se automobily zas tolik nezměnily. Již před ropnou krizí byla většina evropských aut relativně úsporná, typicky měla čtyřválce zhruba čtvrtinového nebo třetinového objemu než americké osmiválce. Podobná situace byla v Japonsku, kde navíc ve městech kvůli nedostatku místa jezdily a dosud jezdí takzvané kei cars, miniaturní autíčka s motory o objemu do 0,8 litru.

V polovině osmdesátých let cena ropy spadla na rozumnou úroveň, roku 1986 dokonce na polovinu, tedy necelých 14 dolarů. Ale už nikdy neklesla na hodnoty obvyklé před první ropnou krizí. Další cenový skok způsobilo napadení Kuvajtu Irákem v srpnu roku 1990, kdy vypukla válka v Perském zálivu. Cena ropy opět překročila 32 dolarů. Byl to další příklad, jak cenu ropy ovlivňují politické události na Blízkém východě.

V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná...V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná dálnice u Düsseldorfu. (25. listopadu 1973)

Ropa obětí politiky

Státy již poučené ropnými krizemi si dělaly vlastní zásoby, ale ani ty je nakonec neuchránily před nestabilitou ceny ropy, což se ukázalo v prosinci roku 1998. Po vypuknutí hospodářské krize v jihovýchodní Asii se tamní země zásobily důkladně. Tehdy cena ropy klesla poprvé po dvanácti letech pod 10 dolarů za barel. Sklady byly plné a zdálo se, že situaci mají pod kontrolou. Neměly. Státy sdružené v OPEC stanovily na následující rok limity produkce ropy, aby její cena opět vzrostla. Ropa se stala politickou zbraní…

Fotogalerie

Další vzrůst ceny ropy zavinil hurikán Katrina v roce 2005 a roku 2008 finanční krize, kdy cena barelu poprvé překročila 100 dolarů. Ve stejném roce dosáhla svého prozatímního, doufejme, historického maxima – ceny 127,77 dolaru za barel. Nyní je situace poměrně stabilní. V loňském roce se cena ropy pohybovala kolem průměrných 50 dolarů za barel a letos v dubnu to bylo kolem sedmdesáti dolarů.

Svět se změnil

Svět již nikdy nebude takový, jaký byl před ropnou krizí. Krize odstartovala hledání alternativních paliv a časem i hybridní pohony, elektrifikaci a snižování hmotnosti aut. Dnes i Arabové z ropných velmocí vědí, že jen na ropu se nemohou spoléhat, a tak hledají jiné zdroje, kterými by se zajistili do budoucna. Příkladem budiž Dubaj, původně přístavní město v poušti, ve kterém se obchodovalo se zlatem. Zde se investuje do velkolepých staveb a atrakcí pro turisty, kteří by sem měli vozit peníze, až to bude s ropou špatné.

Podle optimistických prognóz vydrží ropa, které by mělo být k dispozici ještě 2600 miliard barelů, asi 60 až 70 let. Pesimisté odhadují při současné spotřebě její životnost na 30 let a jako realistický se jeví odhad 2000 miliard barelů na 40 let.

Odhady ovlivňuje více faktorů. Daří se nacházet nová naleziště, vyplatí se těžba i ve špatně přístupných oblastech a těžební technika je vyspělejší. Na druhou stranu značně stoupá spotřeba ropy v Číně, Indii a jihovýchodní Asii obecně.

Ani nejvěrohodnější údaje, publikované časopisy World Oil a Oil and Gas Journal, vycházejí z informací od vlád zemí těžících ropu a ropných společností, nelze je však ověřit. Existují ještě data švýcarské společnosti Petroconsultans, ale i ta vychází z údajů těžařů. A jak již historie několikrát dokázala, když se jim to hodí, s čísly manipulují. Ropa už bude navždy strategickou surovinou.

Autoři: pro iDNES.cz , Jan Stacha

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/historie/ropna-krize-general-motors-ford-ropa-opec.A190430_081937_auto_ojetiny_fdv?recommendationId=00000000-0001-0000-0000-000000000000

Zdroj: Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět – iDNES.cz

Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Päťdverový hatchback strednej triedy (104 kW / 141 k)

Ioniq je odvodený z iónu (elektricky nabitý atóm) a jedinečného (jedinečného). V súčasnosti je jedinečné, že model je ponúkaný výlučne s tromi alternatívnymi pohonmi. Hyundai je k dispozícii s čisto elektrickým pohonom, ako plug-in hybrid (od roku 2017) a testovaný v teste vozidla ako “normálny” hybridný variant. Tu je pohonná jednotka, ktorá má výkon systému 141 koní, priame vstrekovanie benzínu s objemom 1,6 litra a elektromotor. Prenos výkonu je zabezpečený šesťstupňovou prevodovkou s dvojitou spojkou. Elektromotor väčšinou pomáha pri štartovaní a zrýchľovaní. Pri nízkej záťaži a primerane nabitom hybridnom akumulátore môžu byť krátke vzdialenosti, ale aj až 120 km pokryté čisto elektricky. Ako však Ioniq ovplyvňuje EcoTest? Zatiaľ čo testovacia spotreba 5,1 l / 100 km môže byť chválená, Hyundai pohlcuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla.

Štýly karosérie: Hatchback

Zdroj: Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Tesla Model 3 (2019): test, cena, rozsah, obrázky, údaje ADAC

Tesla Model 3: Aké dobré je elektrické auto?

04/15/2019

Doručovacie protokoly modelov Tesla Model 3 sú protirečivejšie ako kedykoľvek predtým. Prvá skúšobná jazda v americkom strednom elektromobile. Plus: ceny, rozsah, obrázky, špecifikácie

  • Dodávky cenovo výhodných verzií modelu 3 sa uskutočňujú pri vysokom tlaku
  • Naopak, masový model pre menší rozpočet je náhle úplne sporný
  • Zdá sa, že spolupráca s Panasonic v Gigafactory je silne zaťažená 
  • Tesla predajné stratégie sa menia týždenne  

S modelom 3 Američania už dávno dokázali, že aj pre relatívne malé peniaze dostane elektromobil rozumný dosah a môže byť poháňaný bez kompromisov. Po celé roky, izba bola cena na $ 35,000 pre vstup-úrovni modelu: s menším výkonom a menej batérie.

Tesla je totiž ďaleko od cieľa zaplaviť svetový trh s elektrickými autami základnou verziou modelu 3. To bol presne strach zo zavedených výrobcov automobilov, ako je Mercedes alebo Audi, zaostávajúci za svojimi ponukami.

Fanúšikovia čakajú na vstupný model

priblížiť

Nový Tesla Model 3 2018 v pohybe
Zakryté, ale nie sú k dispozícii: Štandardná verzia s malou batériou

Zdá sa, že problém s doručením je doma a tiež cielene kontrolovaný . Zdá sa, že šéf Elona Muska radšej predáva vysoko cenovo dostupné verzie z finančných dôvodov, s oveľa väčším ziskom pre spoločnosť. V tomto ohľade môže vedome zadržať základnú verziu. Na druhej strane ostatné zdroje uvádzajú, že miera objednávky pre základnú verziu je skutočne dosť nízka. Situácia je rozporuplné, ako inokedy

, Zatiaľ čo mnohé krajiny majú oficiálne schvaľovacie záznamy Modelu 3, internetová komunita poznamenáva, že tisíce modelu 3 boli vyrobené v halde. Kým Elon Musk udržiava oheň entuziazmu medzi svojimi fanúšikmi celé roky s oznámeniami všetkých druhov, aj skorí kupujúci stále čakajú na svoj základný model. Čiastočne stiahli svoju frustráciu z výhrady. Taktiež, že Tesla mení a mení ceny a údaje čoraz viac spôsobuje zmätok.

Situácia sa naďalej vyostruje, pretože Tesla je blízky a vitálny partner Panasonic nedávno vyhlásil, nie ďalej v expanzii spoločného Gigafactoryinvestovať. Japonci údajne chcú počkať a zistiť, ako sa vyvíja celkové množstvo objednávok pre modely Tesla. Hovorilo sa, že Elon Musk zúri a teraz sa rozhliada po druhom dodávateľovi lítium-iónových batériových článkov.

Zatiaľ čo spočiatku žiadna vízia a žiadne investície nemohli byť dostatočne veľké , teraz sa zdá, že sa vymanili z Teslovej úspornosti . Showroomy sú z dôvodov nákladov zrušené.  Objednajte si modely Tesla  cez internet,  teraz aj telefonicky . Skúšobné jazdy? Nepotrebujete to. Každý, kto má auto a uvedomuje si, že mu to nevyhovuje, by ho mohol vrátiť do týždňa, takže vízia šéfa Elona Muska. Za predpokladu, že vozidlo nemá viac ako 1000 míľ na hodinách.

Rozsah: 530 km, výkon: 487 k, kapacita batérie: 75 kWh

priblížiť

Tesla Model 3
Dual Range Performance Model: Drahý, ale presvedčivý

Okrem celej zostavy, model 3 stanovuje štandardy v mnohých smeroch. A tak sa približuje ideálu elektrického každodenného auta. Cenovo najdostupnejší z dvoch v súčasnosti Offerings poskytuje kapacitu batérie 75 kWh a dvoch elektromotorov dohromady 351 PS , je štandardný rozsah 560 kilometrov a dosahuje najvyššiu rýchlosť 233 km / h.

A keď ste na špičkovom modeli “Performance” , cítite sa viac ako BMW M3 ako 318d. Koniec koncov, potom zase dva elektrické stroje s 487 hp všetky štyri kolesá, takže takmer dve tony limuzína za 3,4 sekundy na 100 a prichádza len na 261 km / h, aby sa skončila.

Samozrejme, 530-kilometrový rozsah od skúšobnej stolice pre “výkonnostný” model sa nedá udržať v praxi. A určite nie, ak skutočne posúvate Model 3 ako M3. Napriek tomu je možné pozorne ignorovať meradlo náboja. Najneskôr po jednej alebo dvoch hodinách si človek všimne, ako sa občasné elektrické vozidlo vyrovná s každodennou premávkou.

Tesla vedie digitalizáciu auta

priblížiť

Kokpit Tesla Model 3
Kokpit: Jasný dizajn, veľký 15-palcový monitor v centrálnej polohe

Model 3 sa cíti oveľa istejšie a koherentnejšie ako model S , takže Američania môžu potvrdiť určitú krivku učenia pre nastavenie a ladenie. Ale ani elektrický vyzývateľ nie je taký pohodlný ako Mercedes, ani nie je taký šikovný a určený ako BMW a aspoň 160, 170 km / h, hluk vetra je takmer tak hlasný ako v kabriolete. Takže je tu stále dosť priestoru na zlepšenie, rovnako ako pri výbere materiálov.

Pravdepodobne Elon Musk má právo nasmerovať pozornosť svojej posádky na iné kvality. V časoch, v ktorých bola dynamika jazdy rozhodujúca pre nákup, sa nevyhnutne končí. A viac ako len vektorovanie krútiaceho momentu alebo variabilný útlm, dnes ste ohromení veľkým dotykovým displejom a rozsiahlou digitalizáciou– a to je miesto, kde Tesla prichádza na prvé miesto.

Takže sa cítite takmer stratený v modeli 3, takže prázdny je kokpit. Za volantom? Nič! Na strednom tuneli? Nič! Na prístrojovej doske av stredovej konzole? Nič. Okrem okien vo dverách, dvoch ovládacích pák za volantom a dvoch otočných koliesok vo volante nie sú v Tesle žiadne hmatové ovládače .

Interiér: Dominantná obrazovka

priblížiť

Tesla Model 3 dotyková obrazovka
Centrálny dotykový displej pre nastavenia vozidla, navigáciu a infotainment

Aj pri nastavení výšky a dĺžky volantu sa musí volať menu na dotykovom displeji. Ak je zvolená položka menu, môže byť volant nastavený pomocou otočných valcov. To isté platí pre nastavenie vonkajších spätných zrkadiel.

Kľúč je  trochu krehký  čipová karta,  ktorá je treba len zriedka dostať von z peňaženky. Technicky nadšení, ako sú, Tesla majitelia budú samozrejme používať svoje aplikácie odomknúť alebo diaľkovo ovládať a prevádzkovať auto. Môžete napríklad zapnúť vyhrievanie sedadla predtým, ako sa dostanete do auta.

Všetko, čo zostalo v tomto vozidle je 38 cm dotykový displej, ktorý je väčší ako väčšina tabletových počítačov a tiež funguje ako okno do  komplexného sveta infotainmentu  . Pre  rýchly prístup  k funkciám, ako je nastavenie vnútornej teploty, objemu alebo vyhrievania zadného okna, sú  v spodnej časti dotykového displeja k dispozícii špeciálne  tlačidlá . Úplne nový: prúdenie vzduchu môže byť nasmerované stieraním prstom v ľubovoľnom smere.

Wow-efekty  tohto druhu možno nájsť v modeli 3. Prekvapenie: Napriek všetkej  jemnosti  a možnej rafinovanosti sa môžete s týmto novým svetom dostať rýchlo. Tu vývojári a dizajnéri pracovali dokonale ruka v ruke – a  vlastne revolúciu operácie .

Nedávne fotografie: Tesla Model 3 v detaile

Ak chcete zväčšiť zobrazenie a viac informácií, kliknite na obrázok alebo sa ho dotknite .

Hlboké zadné sedadlá, malý batožinový priestor

priblížiť

Tesla Model 3
Bohužiaľ, dospelí sedia s kolenami vysoko na chrbte

Model 3 je o 29 palcov kratší ako model S. Napriek tomu aspoň sedia cestujúci do výšky 1,80 metra vzadu, nie príliš obmedzení. Nízke sedadlá však spôsobujú, že kolená zadných pasažierov sa zdvihnú. A to je – aspoň na dlhé vzdialenosti – jednoducho nepohodlné.

Kufor pojme 425 litrov v závislosti od výrobcu. Priestor pod predným krytom je vhodný najmä na uloženie nabíjacieho kábla. Za príplatok ponúka Tesla sklopné zadné sedadlo . Kruh otáčania 11,6 metra je v poriadku.

Môže naozaj zlé Model 3 s Tesla vlastnej infraštruktúry super nabíjačiek . Je pravda, že namiesto voľných časových pásiem, ako predtým model S, existuje len maximálna kvóta 400 kWh bezplatnej elektrickej energie ročne , ak vôbec . Ale skutočnosť, že navigačný systém poháňa vzdialenejšie ciele, aby zaručil Teslovu nabíjaciu stanicu na trati, stojí za zlato.

Kompresor realizuje nabíjacie výkony až do 120 kilowattov , vďaka čomu sú dlhé vzdialenosti oveľa príjemnejšie ako spoliehanie sa na 50 kilowattov s konektormi CCS .

Ikona tipu

Elektrické vozidlá: už poháňané a hodnotené

Strieborný Mercedes EQC stojaci zo strany

  • Audi e-tron GT :  Elektrické športové auto prichádza v roku 2020
  • Audi e-tron quattro :  Elektrické SUV by malo stanoviť štandardy
  • Jaguar I-Pace :  Silný dizajn, dlhý dosah
  • Daimler EQC :  Prvý elektrický SUV od spoločnosti Daimler prichádza s pôsobivým výkonom
  • Porsche Taycan :  Presvedčivý štvordverový elektrický športový automobil

Autopilota v Tesle je kriticky vidieť

priblížiť

Tesla Model 3
Tesla Model 3: Pohľad zhora na prednú a sklenenú strechu

Tesla okrem toho, že je bezpodmienečne zaviazaná k elektromobilite, je dôverou v systémy pomoci . Model 3 teda hľadá svoju vlastnú cestu, kde BMW sedem alebo Mercedes S-Class odovzdá príkaz vodičovi. A tam, kde nemeckí autopiloti vezmú vodiča späť do služby po niekoľkých sekundách nečinnosti, Tesla môže dať svoje ruky do lona na niekoľko minút – aj keď jeden z zákonodarcov nedovolí žiadne pracovné miesta počas tejto doby. Z hľadiska ADAC je veľmi sporná, pretože potenciálne nebezpečná sloboda vodiča Tesly.

Rezervované alebo dlho objednané vozidlá sú nakoniec dodávané s výkonom v Nemecku. Podľa Kraftfahrtbundesamt vo februári 2019 bolo najmenej 959, v marci dokonca 2224 kópií. Ťažko povedať, ako sa budú formality objednávok a dodávok vyvíjať v blízkej budúcnosti. Zákaznícke nadšenie pre model 3 robí tohuwabohu v Tesle zrejme stále málo demolácie. Nebolo by to príliš veľa.

Technické údaje

Technické údaje *  standard  Štandard Plus Duálny motor s dlhým dosahom výkon
Výkon motora / 1 elektromotor
192 kW (261 k)
1 elektromotor
192 kW (261 k)
2 elektromotory
258 kW / 351 k
2 elektromotory
358 kW / 487 k
kapacita akumulátora 50 kWh 60 až 65 kWh 75 až 80 kWh 75 až 80 kWh
pohon Zadná, 1-stupňová prevodovka Zadná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka
výkon 5,6 s od 0 do 1 000 km / h, horných 209 km / h 5,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 225 km / h 4,6 s von 0 auf 100 km/h, Spitze 233 km/h 3,4 s von 0 auf 100 km/h, Spitze 261 km/h
Reichweite  350 km 415 km 560 km 530 km
Maße L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m  L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m
Radstand 2,88 m 2,88 m  2,88 m 2,88 m
Leergewicht 1610 kg 1730 kg 1847 kg 1847 kg
Kofferraum (vorn/hinten) 85/340 Liter 85/340 Liter  85/340 Liter 85/340 Liter
Preis ab 39.745 € ab 45.480 €  ab 55.780 € ab 65.580 €
Technické údaje *  standard  Štandard Plus Duálny motor s dlhým dosahom výkon
Výkon motora / 1 elektromotor
192 kW (261 k)
1 elektromotor
192 kW (261 k)
2 elektromotory
258 kW / 351 k
2 elektromotory
358 kW / 487 k
kapacita akumulátora 50 kWh 60 až 65 kWh 75 až 80 kWh 75 až 80 kWh
pohon Zadná, 1-stupňová prevodovka Zadná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka
výkon 5,6 s od 0 do 1 000 km / h, horných 209 km / h 5,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 225 km / h 4,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 233 km / h 3,4 s od 0 do 100 km / h, vrchol 261 km / h
dosah  350 km 415 km 560 km 530 km
hmota L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m  L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m
rázvor 2,88 m 2,88 m  2,88 m 2,88 m
tára 1610 kg 1730 kg 1847 kg 1847 kg
Kufrík (predný / zadný) 85/340 litrov 85/340 litrov  85/340 litrov 85/340 litrov
cena od 39,745 € od 45,480 €  od 55 780 € od 65,580 €

* čiastočne ešte neoficiálne

Text: Thomas Geiger, Wolfgang Rudschies. Fotografie: PR (9), ADAC / Wolfgang Rudschies (2).

H ere mnoho hnacie správ a auto testy ADAC.

Zdroj: Tesla Model 3 (2019): test, cena, rozsah, obrázky, údaje ADAC

Solarne systémy

Kapacita batérie. Dôležité hodnoty, o ktorých by ste mali niečo vedieť pri kúpe a používaní solárnej batérie.06.05.2017

Kapacita batérie. Dôležité hodnoty, o ktorých by ste mali niečo vedieť pri kúpe a používaní solárnej batérie.

Ah (ampér hodiny), HR (hodinový rate), DOD %(percentuálna hodnota vybitia), SOC% (percentuálna hodnota nabitia), C (kapacita), CYKLUS batérie

 

Ah (ampér hodiny, HR (hodinový rate)

Kapacita batérie je udávaná v Ah (ampér hodiny), ale s ňou je spojené ešte HR, ktoré určuje, že pri akom vybíjacom prúde bude mať batéria danú kapacitu.

 Príklad:

Ak mame bateriu 12 V 100 AH 10 HR,  tak uvedená kapacita platí pri vybíjaní prúdom C10  t.j 10 A. Pozri ilustračný obrázok 1.

 

 

Ilustračný obrázok 1. :

vysvetlenie  označenia Ah, HR na batérií alebo z technického listu batérie.

 

 DOD % (depth of discharge)

Vyjadruje percentuálnu hodnotu vybitia batéria voči jej maximálnej kapacite , ak ma batéria DOD 30% tak to znamená, že ešte zostáva 70 % z jej celkovej kapacity alebo už sme spotrebovali 30 % z jej celkovej kapacity.  100%DOD je plne vybitá batéria.  Táto hodnota  je uvedená vždy v technickom liste baterky a je dôležitá pre zistenie koľko cyklov môžete očakávať pri používaní batérie, keď ju vybíjate dlhodobo pri určitom % vybíjania. Pozri ilustračný obrázok 2.

Ilustračný obrázok 2:

DOD%, vybíjacia krivka z technického listu batérie.

 

SOC (state of charge)

vyjadruje opak – percentuálnu hodnotu nabitia batérie voči jej maximálnejj kapacite

ak má batéria 40 % SOC tak je nabitá na 40 %,  čiže vybitá je 60% DOD.

 

Hodnota „C“

Je hodnota , ktorá sa viaže ku kapacite a predstavuje prúd akým  je batéria nabíjaná alebo vybíjaná. Vyjadruje sa ako 1C, 2C ,0,5C 0,02C, používa sa v grafoch kde znázorňuje rôzne situácie pri vybíjaní, nabíjaní rôznymi prúdmi. U nabíjania má hodnota C hlavne význam akým max prúdom, respektíve ako rýchlo sa batéria dá nabiť.

Označenie číslom môže byť pred alebo za C  t.j.  2C a C2 (rozdiel je, že 2C je prúd pri 120 AH 240A a C2 je prúd pri 120 AH 60 A). Prúd vlastne tu predstavuje rýchlosť nabíjania, tak 2C vlastne je prúd = C rate x kapacita alebo časovo 1hod /C rate, kde sa udáva nominálne, že batéria vybíjaná prúdom 1 C sa vybíja 1 hodinu( teoreticky lebo v praxi je to menej)

 

Príklad: batéria LiPO4 znesú 5C,    

(Príklad výpočtu: ak má batéria 20Ah môže sa nabíjať/ vybíjať  prúdom 100A (5×20) a bude to trvať teoreticky 12 minút(60/5) presné hodnoty vám ukáže technický list batérie.)

   

Graf  3 s vysvetlením grafu (príklad):

Ak máme batériu 12V 120 Ah

a vybíjame ju prúdom 3C, čo je 120 x 3 = 360 A, za cca. 7 minút klesne napätie batérie na 9V,

ak ju vybíjame prúdom 0,05C, t.j. 120 x 0,05 = 6 A, za 20 hodín dosiahne klesne napätie batérie na 10,8V.

Pomalé vybíjanie predlžuje kapacitu aj životnosť  batérie.

 

HR (hour rate/ hod. hodnota)

Hodnota spojená s kapacitou batérie vyjadruje  časový interval  dokedy sa batéria úplne vybije pri určitom konštantnom prúde ktorý sa rovná =  Kapacita /HR

Doporučuje sa,  aby sa batéria vybíjala 1/10 kapacity a menej,  čomu je vlastne 0,1C a menej  a tomu zodpovedá hodnota 10HR

 

Príklad:

12 V 120AH 10 HR znamená,  že ak batériu budeme vybíjať prúdom 12A, tak sa  vybije sa za 10 hodín a jej kapacita bude 120 AH. Ale ak budeme batériu vybíjať prúdom 30A,  tak sa vybije za 3 hodiny  a jej kapacita klesne na 90Ah a potom by mohla mať označenie 12v 90Ah 3HR.   Pozri ilustračný obrázok 4.

 

Ilustračný obrázok 4:

Výkon (kapacita batérie) z technického listu.

 

Druhý reálny príklad.

Potrebujeme 12V batériu aby sme ju mohli vybíjať  trvale prúdom 30A po dobu 10 hodín na 100%DOD  tak budeme potrebovať batériu s označením 12V 300 Ah 10HR      (30×10=300)

Iný zložitejší príklad:

máme dom, ktorý má dennú priemernú spotrebu 500 Wh. Vrátane spotreby meniča  a chceme aby nám batéria vydržala 24 hodín  pri 50%DOD . Výsledkom by mohla byť 48V 500Ah 40HR batéria./10HR/

 

Cyklus batérie  (battery cycle)

Označuje počet vybití na určitú hodnotu DOD,  pri ktorom sa pôvodná kapacita zníži na 80%.

 

Príklad:

Batéria má 12V 100 AH 10 HR a je vybíjaná 5 hodín prúdom 10 A, tak 1000 krát a vždy po každom vybití je znova nabitá. Čiže sa vybíja na 50 % DOD a potom sa nabije na 100% SOC 1000 krát.  Keď sa celková kapacita znížila pod 80% pôvodnej kapacity , t.j. 80Ah , batéria ma 1000 cyklov pri používaní 50 %DOD. Batéria po dosiahnutí tohto počtu cyklov nekončí iba bude mať nižšiu kapacitu a kľudne vydrží ďalších 1000 cyklov pokiaľ ich kapacita sa zníži na 60% jej pôvodnej kapacity.

 

Ilustračný obrázok č. 5.

V Technických listoch sa udáva graf,  kde v závislosti od %DOD sa určuje koľko cyklov má batéria.

 

Hĺbka vybitia (depth of discharge)

Deep cycle battery (hlboko vybíjateľné batérie),  bežne sa doporučuje vybíjať batériu iba na 50%DOD a od tejto hodnoty sa uvádza aj koľko cyklov potom batéria vydrží.  Deep cycles battery (hlboko vybíjateľné batérie) sa vyznačujú tým, že sa môžu vybiť aj na 100% DOD a nedôjde k ich poškodeniu.  Ale pri stálom vybíjaní na 100%DOD sa znižuje aj počet cyklov.

 

Teplota: temperature

Je veľmi dôležitý faktor u batérii a hodnota batérie sa mení v závislosti od teploty a uvedene hodnoty v grafe platia pre určitú teplotu prostredia.

 

Ilustračný obrázok 6.

Teplota ako dôležitý faktor možného ovplyvnenia výkonnosti batérie.

 

Autor: www.SolarneSystemyNM.sk

Zdroj: Solarne systémy