Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto – Chorvatsky.guru

Aktuálny prehľad diaľničných známok a mýta na ceste do Chorvátska na rok 2019 (maďarská, rakúska, slovinská diaľničná známka aj chorvátske mýto).

Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto

Cesta k moru autom je tradične spojená s poplatkami na diaľniciach, buď v podobe diaľničných známok alebo mýta. Skontrolovali sme pre vás aktuálne ceny známok a mýta na ceste do Chorvátska pre rok 2019 a tu je celkový prehľad:

SLOVENSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

eznamka-logo

Ak nemáte slovenskú diaľničnú známku, tak najrýchlejšie ju kúpite na webe eZnamka.sk, na tomto odkaze:
https://eznamka.sk/selfcare/purchase/

Odpovede na najčastejšie otázky ohľadom slovenskej diaľničnej známky nájdete tu::
https://eznamka.sk/sk/dialnicne-znamky/faq

Cena diaľničné známky pre rok 2019 zostáva rovnaká ako v roku 2018, pre autá do 3,5t:
10-dňová … 10€
30-dňová … 14€

MAĎARSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

Diaľničná známka u susedov je rovnako ako domáca diaľničná známka len v elektronickej podobe. Najkratšia platnosť známky je 10 dní, pre dvojtýždňové pobyty je výhodné zakúpiť mesačnú známku. Ceny najkratších desaťdňových diaľničných známok sa zvýšili o cca 18% od minulého roka. Ceny mesačných diaľničných známok zostávajú rovnaké ako v roku 2018.

vignette-hu

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre autá do 3,5t (max. 7 osôb, vrátane prívesu) = kategória D1:
10-dňová … 3,500 HUF
30-dňová … 4,780 HUF

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre autá ktoré nespĺňajú podmienky predchádzajúce kategórie = kategória D2:
10-dňová … 7,000 HUF
30-dňová … 9,560 HUF

Cena maďarskej diaľničnej známky v roku 2019 pre prívesy u áut kategórie D2:
10-dňová … 3,500 HUF
30-dňová … 4,780 HUF

Maďarskú diaľničnú známku je možné kúpiť v okolí hraničných prechodov, na benzínových pumpách alebo online. Pre nákup online na webe spoločnosti National Toll Payment Services Plc je nutné sa najskôr zaregistrovať, potom je možné vykonať nákup diaľničné známky.

Registrácia pre nákup diaľničné známky (k dispozícii maďarsky, anglicky a nemecky):
https://ematrica.nemzetiutdij.hu/customers/regisztracio
Nákup maďarskej diaľničné známky (k dispozícii maďarsky, anglicky a nemecky):
https://ematrica.nemzetiutdij.hu/

Správca maďarských diaľnic vydáva aj príručku s podrobnými informáciami k diaľničnej známke v niekoľkých jazykoch – tu je odkaz na slovenskú verziu:
http://www.motorway.hu/files/document/document/168/hd_brosura_SLO.pdf

A pre úplnosť ešte prikladáme aktuálny obrázok spoplatnených úsekov maďarských diaľnic a rýchlostných ciest. Podrobné mapy potom nájdete na tomto odkaze (anglická verzia):
http://toll-charge.hu/articles/article/road-network

RAKÚSKA DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

Ak bývate v Bratislave alebo jej okolí a preferujete cestu cez Rakúsko a Slovinsko, pridávame informáciu o diaľničných známkach aj v týchto krajinách.

Od roku 2018 zaviedlo aj Rakúsko elektronickú diaľničnú známku, takže ju jednoducho objednáte online z pohodlia domova a nie je nutné už známku vylepovať na sklo auta. Diaľničnú známku kúpite online tu:
https://shop.asfinag.at/en/

Upozornenie: Má to jeden háčik, rakúsku diaľničnú známku online musíte kúpiť 18 dní pred plánovaným odchodom na dovolenku! Známka začína platiť najskôr 18-ty deň po zakúpení na webe Asfinag. Ak sa rozhodnete kúpiť známku menej ako 18 dní pred odchodom, musíte si kúpiť klasickú známku. Klasickú diaľničnú známku v podobe samolepky ďalej zaobstaráte na benzínových pumpách a diaľničných priechodoch.

rakúska diaľničná známka na rok 2019 na desať dní

U rakúskej diaľničnej známky došlo rovnako ako vlani k miernemu navýšeniu ceny a to o niekoľko eurocentov. U rakúskej známky stále platí, že ak idete na 2 týždne, vyplatí sa kúpiť 2x desaťdňovú známku miesto známky dvojmesačné.

Cena rakúskej diaľničnej známky v roku 2018 pre autá do 3,5t:
10-dňová … 9.20€
Dvojmesačná … 26.80€

Pre prehľadnosť ešte prikladáme mapku spoplatnených úsekov rakúskych diaľnic:

mapa spoplatnených diaľničných úsekov v Rakúsku

SLOVINSKÁ DIAĽNIČNÁ ZNÁMKA 2019

U slovinské diaľničné známky zostáva pre rok 2019 všetko pri starom. Slovinci uplatňujú 2 kategórie osobných vozňov 2A a 2B, kedy do kategórie automobilov 2B spadajú automobily s nosnosťou do 3,5t a výškou 1,3m nad prvou nápravou. Cena diaľničné známky je pre vozidlá kategórie 2B dvojnásobná.

Pre jednoduchší prehľad uvádzame zoznam automobilov, ktoré patria do kategórie 2B(externý odkaz na web Diaľničné spoločnosti Slovinskej republiky DARS):
Prehľad automobilov patriacich do kategórie 2B pre slovinskú diaľničnú známku

grafická podoba slovinskej diaľničnej známky na rok 2019

Cena slovinské diaľničné známky v roku 2018 pre autá do 3,5t a do 1,3m výšky od zeme na nápravou:

7-dňová … 15€
30-dňová … 30€

Cena slovinské diaľničné známky v roku 2018 pre autá do 3,5t a nad 1,3m výšky od zeme na nápravou (tzv. ategória 2B):
7-dňová … 30€
30-dňová … 60€

A pre úplnosť ešte mapa spoplatnených diaľničných úsekov v Slovinsku:

CHORVÁTSKE MÝTO 2019

V roku 2017 Chorváti po rokoch upravili ceny mýta a zaviedli ceny pre hlavnú sezónu(1.7.-30.9.) a vedľajšiu sezónu. Ceny v hlavnej sezóne majú 10% prirážku k cenám mimo hlavnej sezóny. Ďalej v texte uvádzame ceny mýta pre hlavnú sezónu, ale dopĺňame aj odkazy na online cenníky, ktoré vo vedľajšej sezóne zobrazia aktuálne ceny.

Chorvátske mýto je možné platiť v hotovosti (v kunách a eurách), platobnou kartou, alebo zakúpením elektronického prístroja – krabičky ENC. Pri použití krabičky ENC ušetríte 21,74% oproti bežnému mýtnemu a môžete využívať vyhradený pruh ENC. Združenie Chorvátske diaľnice uvádza na svojich webových stránkach podrobné odpovede na najčastejšie otázky ohľadom ENChttp://hac.hr/en/toll-rates/faq

Prístroj ENC od spoločnosti Hrvatske autoceste zakúpite v 14 predajných miestach na diaľniciach, ktoré ale nie sú otvorené non-stop. Dobitie prístroja je možné prostredníctvom internetu, pomocou SMS voucheru, bankovým prevodom, alebo osobne na vybraných mýtnych bránach. Tu je zoznam predajných miest ENC vrátane otváracej doby a zoznam mýtnych brán, kde je možné na mieste dobiť ENC prístroje
http://hac.hr/en/toll-rates/where-get-prepayment

Chorváti rozlišujú 4 druhy kategórií vozidiel plus motocykle. Ďalej v texte uvádzame ceny mýta pre I. kategóriu, teda osobný automobil s 2 nápravami a výškou do 1.9m bez prívesu. Prehľad jednotlivých ktegorií vozidiel nájdete na webe združenia Chorvátske diaľnice (Hrvatske autoceste d.o.o. čiže HAC.hr) – odkaz na anglickú verziu:
http://hac.hr/en/toll-rates/pricelist

TIP: Združenie Chorvátske diaľnice (HAC.hr) prevádzkuje skvelú prehľadnú interaktívnu mapu chorvátskych diaľnic (odkaz tu), na ktorej si môžete zobraziť všetko od zjazdov z diaľnice, benzíniek, odpočívadiel, zmenární až po tunely a mosty alebo kamery na diaľniciach.

Mýto od maďarskej hranice po Záhreb

Cena mýtneho na diaľnici A4 Goričan — Záhreb (od maďarskej hranice do Záhrebu) pre I. kategóriu vozidiel… 47 HRK (cena pre hlavnú sezónu)

Úplný cenník všetkých kategórií vozidiel (upozornenie – cenník ukazuje aktuálne ceny v daný deň, ak sa pozeráte mimo hlavnej sezóny, ukazujú sa mimosezónne ceny):
http://hac.hr/en/cjenik_autocesta/A4?c=Sveta%20Helena

Mýto od slovinskej hranice po Záhreb

Cena mýta na diaľnici A2 Macelj (Trakošćan) – Zagreb (Zaprešić) od slovinskej hranice do Záhrebu pre I. kategóriu vozidiel… 48 HRK

Tento úsek diaľnice spadá pod správu spoločnosti AZM (Autocesta Zagreb-Macelj), mýto je možné platiť v hotovosti v HRK alebo Eurách, platobnou kartou alebo kartou AZM. Úplný cenník všetkých kategórií vozidiel nájdete tu:
http://www.azm.hr/cestarine.asp?pageID=37&lang=eng

Mýto na diaľnici A1 od Záhrebu po Dubrovník

Cenník mýta pre hlavnú sezónu 1.7.2019 – 30.9.2019 na diaľnici A1 Záhreb (Lučko) — Split (Dugopolje) — Dubrovník pre kategóriu vozidiel I. Na diaľnici sa vchádza pri vjazde Záhreb — Lučko a mýto sa platí u jednotlivých výjazdov. Pre jednoduchšiu orientáciu uvádzame aj prehľad cieľových chorvátskych destinácií a príslušných výjazdov z diaľnice:

Výjazdy cena v HRK zjazdy na tieto destinácie
Karlovac 21
Bosiljevo 34 odbočka na Rijeku
Rijeka (Kun) 77
Žuta Lokva 66 Sejn, Novi Vinodolski
Otočac 73 Plitvicka jazerá
Maslenica 128
Posedarje 132 ostrov Pag
Zadar 1 134
Zadar 2 139
Benkovac 148 Biograd na Moru
Pirovac 159 ostrov Murter
Skradin 164
Šibenik 169 Vodice, Primošten, Rogoznica
Vrpolje 177 Trogir
Prgomet 186 Trogir
Dugopolje 200 Split
Blato na Cetini 216 Omiš
Šestanovac 220 Makarska riviéra
Zagvozd 225 Makarska riviéra cez tunel Sveti Ilija
Ravča 241
Vrgorac 247
Karamatići 256
Čarapine 257 koniec diaľnice A1

Pre úplnosť ešte odkaz na kompletný cenník mýta pre všetky kategórie vozidiel platný pre sezónu 2019 (upozornenie – cenník ukazuje aktuálne ceny v daný deň, ak sa pozeráte mimo hlavnej sezóny, ukazujú sa mimosezónne ceny):
http://hac.hr/en/cjenik_autocesta/A1?c=Rijeka%20%28Grobnik%29

Zdroj: Autom do Chorvátska 2019 – diaľničné známky a mýto – Chorvatsky.guru

Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět

Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět

3. května 2019
Letos je tomu pětačtyřicet let od události, která prakticky ze dne na den proměnila celý svět. Nejen automobilový trh, ale i politiku a finanční situaci mnoha zemí. Tehdy jej zasáhla ropná krize, po které se ceny benzinu zněkolikanásobily a na své původní hodnoty už pak nikdy nevrátily.

Ropná krize začala v polovině října 1973 a postihla všechny spojence Izraele v Jomkipurské válce. (25. října 1973) | foto: Profimedia.cz

Od té doby se řeší spotřeba aut, hledají alternativní zdroje energie, zpřísňuje legislativa. Nebýt ropného šoku, svět by mohl vypadat dosti jinak…

Více než tři čtvrtě století od vzniku automobilu řešili jejich konstruktéři hlavně jejich funkčnost. Techniku, výkon, prostor pro posádku, pohodlí a výbavu. Zkrátka jak mohou co nejlépe jezdit a posloužit svým kupcům. U sportovnějších vozů se více soustředili na sílu motoru a jízdní vlastnosti, kupříkladu vyspělejší podvozek a brzdy. Kolik benzinu spotřebují, nikoho moc nezajímalo. Byl totiž laciný, a to dlouhodobě.

15. První jarní bublání
15. První jarní bublání

Až do sedmdesátých let minulého století byla ropa považována za poměrně levnou surovinu, které je dostatek a není s ní třeba nijak zvlášť šetřit. Vždyť od konce druhé světové války se cena ropy držela na zhruba stejné hodnotě, oscilující mezi 2,5 a 3 dolary za barel. Ten představuje 42 amerických galonů, v přepočtu na metrickou soustavu 159 litrů. Ropu tehdy zdražovala leda inflace a snižující se cena amerického dolaru, který začal dále klesat po ekonomické stagnaci počátkem sedmdesátých let.

Důvodem byl fakt, že od poloviny srpna roku 1971 nebyl americký dolar vázán na cenu zlata, protože prezident Nixon zrušil takzvaný zlatý standard; krytí měny zlatem, které Spojené státy nedokázaly po výdajích na válku s Vietnamem finančně udržet. Šlo o zásadní změnu. Dolar byl za zlato směnitelný historicky a používal se jako hlavní mezinárodní zúčtovací měna, a to i v obchodu s ropou. Právě Amerika měla zásadní vliv na další události, které zasáhly doslova celý svět. Proto není od věci se podívat na ropnou krizi nejprve americkou optikou…

Staré dobré časy plýtvání

Benzin byl levný i na počátku sedmdesátých let minulého století a podle toho vypadala americká auta. Čtyřválce byly vzácností. Poháněly pouze ty nejlevnější domácí modely AMC Gremlin, Ford Pinto a Chevrolet Vega, které vznikly jen jako reakce na zvyšující se prodeje dovážených malých laciných aut, kterými tehdy byly Volkswageny Beetle (lidově brouky) a japonské toyoty, jež se právě začínaly importovat na severoamerický trh.

15. První jarní bublání

Tenkrát měla levná americká auta pod kapotou nejčastěji řadové šestiválce, standardem těch ostatních, kterými jezdila většina Američanů, však byly spíše osmiválcové motory o objemech kolem pěti litrů a motory luxusních či sportovních vozů občas přesahovaly i sedmilitrový objem. Spojené státy byly takřka na ekonomickém vrcholu a žily si svůj americký sen. Kdo pracoval, mohl si dopřát nové silné auto. Od čtyřicátých let americká auta rostla, sílila a tomu odpovídaly jejich zvětšující se motory. V roce 1950 mohl mít motor luxusního cadillacu objem 5,4 litru. Roku 1969 měl největší z nich objem již 8,1 litru a udávanou průměrnou spotřebu 24 l/100 km.

Že americký sen nemusí mít dlouhého trvání, mohli ti prozřetelnější očekávat. Počátkem sedmdesátých let začala ve Spojených státech klesat zdejší produkce ropy. Tehdy se zde spotřebovalo 17 milionů barelů ropy denně, přitom z vlastních zdrojů USA jich pocházelo zhruba 11 milionů. Domácí zásoby by postačily na pouhých deset let. Spojené státy dovážely 27 procent ropy a závislost na jejím importu tudíž začala býti poměrně zásadní. Nejvíce USA importovaly ropu z Venezuely; členské země kartelu OPEC, budoucím strůjcem dalších událostí.

AMC GremlinAMC Gremlin

Asi by se dalo říci, že průměrný Američan na počátku sedmdesátých let minulého století jezdil svým libozvučně bublajícím silným osmiválcem a nějaké občasné spory v Asii, o kterých se dověděl maximálně z televize, mu nedělaly těžkou hlavu; pokud je tedy vůbec zaregistroval. Brzy se to však mělo změnit…

Zatímco kdesi v Asii…

Na konci šedesátých let minulého století, kdy se v USA rodily dnes již legendární „muscle cary“; tedy levná auta s velkými silnými motory, nabízející za relativně málo peněz spoustu výkonu, probíhal konflikt mezi Izraelem a několika dalšími arabskými státy. Ten poprvé vyvrcholil již v roce 1967, kdy během šestidenní bleskové války zvítězil Izrael nad Egyptem, Sýrií a Jordánskem. Dobyl Sinajský poloostrov, Golanské výšiny, obsadil pásmo Gazy, západní Jordánsko a východní Jeruzalém. To se Arabům samozřejmě nelíbilo.

Pomsta přišla za šest let. Šestého října roku 1973 odstartovala koalice Egypta a Sýrie, spíše symbolicky podporovaná několika dalšími arabskými státy (Irák, Jordánsko, Maroko, Kuvajt, Saúdská Arábie, Palestina a překvapivě i asijská Severní Korea) vojenský útok na Izrael. Důvodem byl právě spor o Sinajský poloostrov a Golanské výšiny. Stalo se tak poměrně zákeřně během nejsvětějšího židovského svátku Jom Kipur, v překladu „den smíření“. Proto se tomuto konfliktu říká jomkipurská válka. Židovský stát nebyl na konflikt připraven a dostával porážku za porážkou. Situace se však radikálně změnila, když Spojené státy začaly dodávat Izraeli zbraně a vojenský materiál.

Nová válečná zbraň: ropa

Arabové protestovali, leč bez odezvy. Tak se rozhodli bojovat obchodně. Na mimořádné konferenci konané 16. až 17 října roku 1973 ve Vídni se Organizace států vyvážejících ropu OPEC, která na počátku sedmdesátých let produkovala dvě třetiny světové ropy, rozhodla zvýšit její cenu téměř na dvojnásobek: ze tří na pět dolarů za barel a současně snížit vývoz o pět procent. S tím, že bude dále „utahovat kohoutky“ až do té doby, než Izrael vyklidí zabraná území a obnoví práva palestinského lidu.

OPEC: v jednotě je síla

Organizace států vyvážejících ropu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) vznikla již roku 1960 na konferenci v Bagdádu a usídlila se ve švýcarské Ženevě. Zakládajícími členy byly země Írán, Irák, Kuvajt, Saúdská Arábie a Venezuela, jejichž vývoz ropy značně převyšoval domácí spotřebu. Údajným smyslem této mezivládní organizace bylo koordinovat a sjednotit politiku členských zemí tak, aby si zabezpečily férové a stabilní ceny za svoji ropu, stejně jako návratnost investic vložených do její těžby. OPEC koordinuje politiku členských zemí při vyjednávání s ropnými společnostmi, kde řeší objem produkce (kvóty těžby) a cenu ropy. Že toto sjednocení funguje, dokázala právě ropná krize. Ta aktérům kartelu po jejich embargu zajistila do té doby nepoznané, několikanásobné zisky a k tomu skvělou budoucnost na několik dalších dekád.

Do spolku se postupem času přidávaly další státy exportující ropu. Některé odcházely; buď definitivně, nebo se později vrátily. Dnes má OPEC 14 členských zemí (Alžír, Angola, Ekvádor, Gabun, Írán, Irák, Kongo, Kuvajt, Libye, Nigérie, Rovníková Guinea, Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty a Venezuela. Od roku 1965 sídlí ve Vídni.

Hlavním účelem této akce bylo donutit Západ, aby přestal vojensky podporovat Izraelce. Toto byly oficiální udané důvody, které mohly být ve skutečnosti i spíše záminkou. Zemím OPEC se nelíbil dlouhodobý propad dolaru, kvůli kterému dostávaly za svou ropu ve skutečnosti méně. K tomu čelily zvyšujícím se cenám technologických zařízení pro těžbu, které musely kupovat v technologicky vyspělých státech, tedy těch „západních“.

Výsledkem bylo vyhlášení embarga na státy podporující Izrael: USA, Kanadu, Velkou Británii, Nizozemí, ke kterým pak v prosinci přibylo i Japonsko. Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Během jediného dne vyskočila cena ropy o sedmdesát procent, dva měsíce po vyhlášení ropné krize cena barelu přesáhla jedenáct amerických dolarů a za necelý rok od počátku takzvaného ropného šoku byla ropa čtyřikrát dražší.

Benzin dnes nemáme

Počátek ropné krize zažili na vlastní kůži i ti motoristé, kteří se jinak o politiku a ekonomiku nezajímali. Již v roce 1973, když země OPEC omezily vývoz ropy, se setkali s tím, že neměli do svých aut co natankovat. Na čerpacích stanicích se objevovaly cedule s nápisy „sorry, no gas“ či „out of gas“, v lepším případě číselné omezení na určitý počet galonů nebo dolarů a mimořádně dlouhé fronty.

Aby se jim majitelé aut vyhnuli, jezdili na „pumpy“ před svítáním nebo pozdě v noci. Některé benzinky prodávaly palivo pouze svým stálým zákazníkům. Ve státech New Jersey a New York bylo zavedeno pravidlo, kdy auta s poslední lichou číslicí na poznávací značce mohla tankovat jen v liché dny; u sudých opačně. Některé benzinky také začaly vyvěšovat vlajky. Žlutou, když měly co prodávat a pokud palivo nebylo, tak červenou.

Federální vláda měla dokonce v plánu zavést přídělový systém. Nechala vytisknout téměř 5 milionů přídělových kuponů, které měly motoristům omezit celkové množství benzinu, jež by mohli koupit. Nakonec ale na příděly nedošlo a kupony nechala vláda zničit. Američané bydlící blízko kanadských hranic na tom byli o trochu lépe, mohli jezdit tankovat do Kanady, která měla také vlastní zdroje a benzin zde nedošel. Ale byl dražší.

Změnily se rychlostní limity i čas

Aby se s benzinem více šetřilo, byl již koncem listopadu roku 1973 v některých amerických státech zaveden rychlostní limit 55 mil v hodině, necelých 89 km/h. V první čtvrtině roku následujícího začal platit federálně. Vláda si od něj slibovala snížení spotřeby o 2,2 procenta, ve skutečnosti ale klesla jen o půl až jedno procento. Kvůli úspoře ropy v průmyslu byl také začátkem roku 1974 celoročně zaveden letní čas. To se nelíbilo rodičům, kteří museli v zimních měsících chodit s dětmi do školy ještě před východem slunce.

Ford PintoFord Pinto

Z ropného šoku krize, která dekády nebyla

Ropná krize měla mnohem větší vliv než jen na motoristy. Ve srovnání s ostatními důsledky byl nedostatek benzinu takřka drobností. Ropa nepoháněla jen dopravní prostředky, sloužila také k topení nebo výrobě elektřiny. Vyrábí se z ní mimo jiné chemie i plasty, pesticidy a dokonce léky. Již v době vzniku ropné krize spotřebovaly USA, Japonsko a západní Evropa dohromady přes polovinu světové vytěžené ropy.

Embargo těžce ochromilo veškerý průmysl, který využíval ropu. A to nejen v USA. Začaly krachovat velké podniky, z milionů lidí se stali nezaměstnaní. Svět zachvátila hluboká finanční krize, největší od třicátých let. Vysoké ceny energií způsobily inflaci a ceny se zvyšovaly, přičemž hospodářství stagnovalo. Přišla stagflace ekonomiky, tedy vysoká inflace doprovázená poklesem produkce a z něj vyplývající zvyšující se nezaměstnaností.

Drsné probuzení ze sna

Ropná krize ukázala, v jaké iluzi žily západní státy. Jak byly přesvědčeny, že ropa je pro ně levný, snad nevyčerpatelný zdroj energie. Například západní Německo zjistilo, že pokud bude se svými ropnými rezervami zacházet šetrně, vystačí mu jen na tři měsíce. Tamní vláda reagovala na ropný šok velmi rychle. Již 19. listopadu, zhruba měsíc od vyhlášení embarga OPEC, byl v Německu uzákoněn přechodný mimoměstský rychlostní limit 80 km/h, 100 km/h na dálnici a zákaz jízd v neděli po dobu čtyř týdnů. Britská vláda zavedla v závodech náročných na spotřebu ropy pouze třídenní pracovní týden.

Není pochyb, že embargo přineslo kartelu OPEC výsledky, ve které jeho strůjci ani nedoufali. Již pátého listopadu 1973, po necelých dvaceti dnech od jeho vyhlášení, vyzvali ministři zahraničí Evropského společenství Izrael, aby se stáhl z nově nabytých území. V prosinci se k nim připojilo Japonsko. Bezúspěšně, ale na tom už vlastně ani nezáleželo…

Krize překvapila i OPEC

Závažnost událostí následujících ropné embargo zaskočila i státy OPEC. Došlo jim, že poslaly západní země do nejtěžší hospodářské krize od té z let třicátých. Proto 18. března roku 1974 OPEC embargo po pěti měsících zrušil. Na cenu ropy to ale vliv nemělo. Ta zůstala drahá, její cena z 12 amerických dolarů již nikdy neklesla, naopak dále rostla. OPEC ve skutečnosti krize spíš využil a cenu ropy nadále zvyšoval. V roce 1975 se situace sice zlepšila, ale zainteresované západní státy si plně uvědomily, jak jsou na ropě, jednom z nejdůležitějších energetických zdrojů, závislé.

Sraz Fordů Mustang na pražském Letišti Václava Havla.

Státy s ropnými ložisky posílily, Blízký východ začal radikálně bohatnout, ostatní země si začaly dělat zásoby a hledat více svých ropných dodavatelů. Ropná krize měla vliv i na rozvojové země, jejichž slibný vývoj se kvůli nedostatku ropy zabrzdil. Na ropném šoku tehdy vydělal i Sovětský svaz, který ropu také vyvážel. Dokonce se říká, že krize pomohla udržet komunistický režim a jeho bolševikem zdevastovanou ekonomiku déle při životě. Nehledě na mezistátní vztahy, ropa se bezpochyby stala strategickou surovinou.

Studená sprcha pro americké automobilky

Zpět k automobilovému průmyslu, který musel na události dané ropnou krizí reagovat. Najednou se i v USA začala řešit spotřeba. Mimochodem, již v říjnu roku 1973 se konala první americká výstava nových nízkoemisních pohonných systémů… Když byl najednou benzin tak drahý a špatně dostupný, poslední, co po čem Američané toužili, byla žíznivá auta. Americká „velká čtyřka“ největších automobilek American Motors, Chrysler, Ford a General Motors na nové požadavky trhu tak rychle zareagovat nedokázala, okamžitě zvýšit výrobu malých modelů nebylo reálné. A tak jejich nová velká auta plnila sklady a prostory prodejců.

Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)

Pokles prodeje amerických aut pokračoval i po zrušení embarga OPEC. Pro představu, nejprodávanější americká značka Chevrolet vyrobila v roce 1973 více než 2,5 milionu automobilů. Naproti tomu roku 1975 udala již jen nějakých 823 tisíc kusů. Druhý Ford na tom byl podobně…

Naopak Japonci se mohli radovat. Jejich auta byla ještě menší než nové „zmenšené“ modely domácích automobilek, ale Američanům to evidentně vadilo méně než vysoká spotřeba domácích vozů. Dobrým příkladem budiž tehdy opravdu miniaturní Honda Civic, které se roku 1973, kdy na podzim začala krize, v USA prodalo 38 857 kusů. Za rok 1975 to již bylo přes 102 tisíc…

S výzvami se v té době musel vypořádat i Henry Ford II.:

Před 100 lety se narodil Henry Ford II. | (2:35) | video: iDNES.cz, Reuters, Wikimedia

Vládní pokusy

Spotřebu osobních automobilů měla potřebu regulovat i federální vláda. Téměř dva roky od vypuknutí ropné krize, roku 1975, uzákonil americký kongres novou normu nazvanou Corporate Average Fuel Economy (ve zkrate CAFE) s tím, že ji budou muset splňovat osobní auta vyrobená od roku 1978 a lehká nákladní o rok později. Pro osobní vozy byla stanovena meta 18 mpg,v přepočtu zhruba 13 litrů na 100 kilometrů.

Brzy poté ale situace začala vypadat stabilněji a Američané se rychle vrátili ke svým korábům. Když největší japonský importér Toyota prodal za rok 1976 skoro 347 tisíc aut, Chevrolet už byl na 2,1 milionu. A navzdory všem zákonným opatřením spotřeba ropy dále rostla, stejně jako její dovoz.

Poučení z krizového vývoje aneb cesta k samostatnosti

I zlé může být k něčemu dobré, a tak se díky ropné krizi hodně zemí začalo stavět na vlastní nohy. Americké i evropské podniky hledaly alternativní zdroje energie, rozbíhaly se programy jaderných elektráren, soustředily se také na vodní, sluneční a větrnou energii. Začala se využívat nová naleziště ropy, například v Severním moři, která by dříve nebyla rentabilní.

Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)

Co se týče prodejů aut, možná nejvíce vytěžili z ropné krize Japonci. Japonská auta si Američané dříve kupovali spíše z nutnosti. Přehlédli stísněné kabiny, ve srovnání s osmiválci slabé motory i jistou lacinost prvních vozů dovážených ze země vycházejícího slunce. Japonci se ale rychle poučili a přišli s novými generacemi modelů jako Honda Accord nebo Toyota Cressida, u kterých byla novou prioritou kvalita. Úspěch se rychle dostavil… V roce 1982 Ford vyrobil jen lehce přes 783 tisíc aut, přičemž Toyota, jejíž americké prodeje přesáhly již v roce 1978 milion kusů, dovezla do USA 556 tisíc vozů. Americký automobilový trh se začal měnit…

Úpadek amerických aut

Ukázalo se ovšem, že Japonci dokázali na výsledky ropné krize reagovat mnohem rychleji než americké automobilky. Vždyť úsporná auta měli již od počátků své zámořské mise…Naopak domácí značky musely dojít k neplánovaným opatřením, která jim, kulantně řečeno, moc nepomohla. V podstatě šlo o prvopočátek takzvaného „downsizingu“, avšak s většinou nezměněnými objemy motorů. Nová americká auta měla nižší kompresní poměry, menší počet karburátorů, přiškrcená sání a další opatření pro snížení výkonu a s ním související spotřebou. Velké osmiválce s objemem přesahujícím 5 litrů měly rázem výkony jen lehce přes 100 koní… V autech se začaly masověji objevovat nové technologie šetřící palivo, například elektronicky řízené vstřikování paliva.

Z legend zbyla jen jména

Nejvíce se změny dotkly takzvaných „muscle cars“, relativně dostupných sportovních aut s velkými silnými motory. Najednou o ně nebyl nijak zvláštní zájem, mizela z nabídky a z některých slavných pojmů se stalo v podstatě jen označení rádoby závodnické výbavy. Z menších „pony cars“ kdysi lákajících spoustou výkonu dostupným pro všechny, přežily jen Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Z Mustangu už byla od roku 1973 fraška, v podstatě lepší kompakt s vizáží kupé.

Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.

To ale nebyl důsledek ropné krize, jeho vývoj začal dříve a změna byla výmyslem jinak vynikajícího manažera Lee Iacoccy, jež později zachránil automobilku Chrysler mimo jiné i zavedením výroby populárních minivanů, tedy velkoprostorových modelů Voyager a Dodge Caravan. Čtvrtý největší zámořský koncern American Motors přišel již roku 1975 s modelem Pacer, který kombinoval kompaktní karoserii hatchback se šířkou, na kterou byli Američané zvyklí. Asi nejlépe z velkých amerických koncernů reagoval na krizi General Motors, který zmenšil většinu modelů pro rok 1977.

A je tu druhá krize…

O dva roky později, v letech 1979 až 1980 přišla druhá ropná krize, pro změnu důsledek íránské revoluce. V Íránu byla nastolena vláda muslimských duchovních pod vedením ajatolláha Chomejního. Poté se Írán zapletl do dlouhé války s Irákem, takže produkce ropy klesla. Během roku cena ropy vyšplhala na 39,50 dolaru za barel. Přitom počátkem roku 1979 se prodával za 13 dolarů.

Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)

Šlo o více než desetinásobek ceny roku 1973, kdy se ještě před ropnou krizí barel obchodoval za 2,83 dolaru. Po odečtení inflace by to bylo 90 dolarů. Ropnou krizi následovala globální ekonomická krize, doprovázená vysokou inflací a nezaměstnaností. Při druhé ropné krizi z let 1979 až 1980 už byla dostupnost paliva na čerpacích stanicích relativně stabilní, zvýšila se těžba ropy v USA a Severním moři, zato vzrostly ceny zemního plynu.

Nejhorší éra amerických aut

Americké automobilky tehdy vyráběly špatná auta a jedno neštěstí následovalo druhé. Asi nejznámějším průšvihem byl levný Ford Pinto, který již před krizí proslavila aféra s vybuchujícími nádržemi. Aby automobilka ušetřila pár dolarů na každém autě, nechala benzinovou nádrž umístěnou hned za zadním nárazníkem, v podstatě bez jakékoliv ochrany. V automobilce si spočítali, že se jim více vyplatí odškodnit poškozené, než auto předělávat.

Konkurenční Chevrolet Vega měl pro změnu problémy s nespolehlivým hliníkovým motorem a rychle rezivěl. V GM začali vyrábět paskvil Cadillac Cimarron, v podstatě přeznačkovaný Chevrolet Cavalier s předním pohonem, čtyřválcem a lepší výbavou za dvojnásobnou cenu. Koncern Chrysler měl problémy s narychlo vyvinutými modely Plymouth Volaré a Dodge Aspen, které trápila mizerná kvalita výroby.

Kvůli ropné krizi to některé automobilky začaly zkoušet s naftovými motory. Mercedes začal do USA dovážet naftovou třídu S, což bylo docela rozumné rozhodnutí. Naopak americký pokus o diesel nedopadl moc dobře. Koncern General Motors se rozhodl ušetřit čas i náklady na vývoj nového naftového motoru tím, že upravil původně benzinový motor na spalování nafty a začal je prodávat ve vozech svých značek. Byly to tragicky nespolehlivé motory a velká ostuda.

Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná...Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná paliva. (13. ledna 1974)

Pakty s Japonci

Zato japonským autům se dařilo. Úspěch japonských automobilek se roku 1981 rozhodla zmírnit federální vláda stanovením limitu dovážených automobilů na 1,68 milionu ročně. Japonci na to zareagovali vyvinutím nových prémiových modelů, které přinášely větší zisky. Díky tomu vznikly luxusní odnože velkých značek, tedy Infiniti od Nissanu, Lexus z koncernu Toyota a Acura od Hondy.

Japonci na překážku vyzráli ještě jedním způsobem. Roku 1985 otevřely tři největší japonské značky své továrny USA. A americké koncerny do nich začaly investovat. Ford vložil peníze do automobilky Mazda a postavili společnou továrnu, Chrysler koupil akcie značky Mitsubishi, koncern GM investoval do značek Suzuki i Isuzu a k tomu postavil společnou továrnu s koncernem Toyota.

Americké automobilky se spojily s japonskými a začaly prodávat jen lehce upravené japonské modely pod svými jmény. V USA se nejvíce dařilo a dodnes daří japonským modelům Honda Accord a Toyota Camry, nejprodávanějším autem je zde ale stále pick-up Ford řady F, konkrétně model F-150.

Na starém kontinentu klid

V Evropě se automobily zas tolik nezměnily. Již před ropnou krizí byla většina evropských aut relativně úsporná, typicky měla čtyřválce zhruba čtvrtinového nebo třetinového objemu než americké osmiválce. Podobná situace byla v Japonsku, kde navíc ve městech kvůli nedostatku místa jezdily a dosud jezdí takzvané kei cars, miniaturní autíčka s motory o objemu do 0,8 litru.

V polovině osmdesátých let cena ropy spadla na rozumnou úroveň, roku 1986 dokonce na polovinu, tedy necelých 14 dolarů. Ale už nikdy neklesla na hodnoty obvyklé před první ropnou krizí. Další cenový skok způsobilo napadení Kuvajtu Irákem v srpnu roku 1990, kdy vypukla válka v Perském zálivu. Cena ropy opět překročila 32 dolarů. Byl to další příklad, jak cenu ropy ovlivňují politické události na Blízkém východě.

V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná...V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná dálnice u Düsseldorfu. (25. listopadu 1973)

Ropa obětí politiky

Státy již poučené ropnými krizemi si dělaly vlastní zásoby, ale ani ty je nakonec neuchránily před nestabilitou ceny ropy, což se ukázalo v prosinci roku 1998. Po vypuknutí hospodářské krize v jihovýchodní Asii se tamní země zásobily důkladně. Tehdy cena ropy klesla poprvé po dvanácti letech pod 10 dolarů za barel. Sklady byly plné a zdálo se, že situaci mají pod kontrolou. Neměly. Státy sdružené v OPEC stanovily na následující rok limity produkce ropy, aby její cena opět vzrostla. Ropa se stala politickou zbraní…

Fotogalerie

Další vzrůst ceny ropy zavinil hurikán Katrina v roce 2005 a roku 2008 finanční krize, kdy cena barelu poprvé překročila 100 dolarů. Ve stejném roce dosáhla svého prozatímního, doufejme, historického maxima – ceny 127,77 dolaru za barel. Nyní je situace poměrně stabilní. V loňském roce se cena ropy pohybovala kolem průměrných 50 dolarů za barel a letos v dubnu to bylo kolem sedmdesáti dolarů.

Svět se změnil

Svět již nikdy nebude takový, jaký byl před ropnou krizí. Krize odstartovala hledání alternativních paliv a časem i hybridní pohony, elektrifikaci a snižování hmotnosti aut. Dnes i Arabové z ropných velmocí vědí, že jen na ropu se nemohou spoléhat, a tak hledají jiné zdroje, kterými by se zajistili do budoucna. Příkladem budiž Dubaj, původně přístavní město v poušti, ve kterém se obchodovalo se zlatem. Zde se investuje do velkolepých staveb a atrakcí pro turisty, kteří by sem měli vozit peníze, až to bude s ropou špatné.

Podle optimistických prognóz vydrží ropa, které by mělo být k dispozici ještě 2600 miliard barelů, asi 60 až 70 let. Pesimisté odhadují při současné spotřebě její životnost na 30 let a jako realistický se jeví odhad 2000 miliard barelů na 40 let.

Odhady ovlivňuje více faktorů. Daří se nacházet nová naleziště, vyplatí se těžba i ve špatně přístupných oblastech a těžební technika je vyspělejší. Na druhou stranu značně stoupá spotřeba ropy v Číně, Indii a jihovýchodní Asii obecně.

Ani nejvěrohodnější údaje, publikované časopisy World Oil a Oil and Gas Journal, vycházejí z informací od vlád zemí těžících ropu a ropných společností, nelze je však ověřit. Existují ještě data švýcarské společnosti Petroconsultans, ale i ta vychází z údajů těžařů. A jak již historie několikrát dokázala, když se jim to hodí, s čísly manipulují. Ropa už bude navždy strategickou surovinou.

Autoři: pro iDNES.cz , Jan Stacha

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/historie/ropna-krize-general-motors-ford-ropa-opec.A190430_081937_auto_ojetiny_fdv?recommendationId=00000000-0001-0000-0000-000000000000

Zdroj: Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět – iDNES.cz

Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Päťdverový hatchback strednej triedy (104 kW / 141 k)

Ioniq je odvodený z iónu (elektricky nabitý atóm) a jedinečného (jedinečného). V súčasnosti je jedinečné, že model je ponúkaný výlučne s tromi alternatívnymi pohonmi. Hyundai je k dispozícii s čisto elektrickým pohonom, ako plug-in hybrid (od roku 2017) a testovaný v teste vozidla ako “normálny” hybridný variant. Tu je pohonná jednotka, ktorá má výkon systému 141 koní, priame vstrekovanie benzínu s objemom 1,6 litra a elektromotor. Prenos výkonu je zabezpečený šesťstupňovou prevodovkou s dvojitou spojkou. Elektromotor väčšinou pomáha pri štartovaní a zrýchľovaní. Pri nízkej záťaži a primerane nabitom hybridnom akumulátore môžu byť krátke vzdialenosti, ale aj až 120 km pokryté čisto elektricky. Ako však Ioniq ovplyvňuje EcoTest? Zatiaľ čo testovacia spotreba 5,1 l / 100 km môže byť chválená, Hyundai pohlcuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Hyundai zneškodňuje znečisťujúce látky. Produkcia oxidu uhoľnatého a počet častíc prudko stúpa v náročnej časti diaľnice, ktorá stojí korejské cenné body. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla. Presvedčte sa o kompaktnom vozidle v prvotriednej verzii v sériovom i bezpečnostnom vybavení. Okrem vybavenia ako svetelný / dažďový senzor, automatická klimatizácia, vyhrievané sedadlá a ventilácia vpredu a infotainment systém vrátane navigácie, sú okrem iného núdzové, vedenie jazdného pruhu a asistenti slepého uhla. Ioniq Premium nie je veľmi lacný s 30.270 eurami, ale dostanete sa na veľmi dobre vybavené a vhodné pre každodenné použitie hybridného vozidla.

Štýly karosérie: Hatchback

Zdroj: Test vozidla ADAC Hyundai IONIQ Hybrid Premium

Tesla Model 3 (2019): test, cena, rozsah, obrázky, údaje ADAC

Tesla Model 3: Aké dobré je elektrické auto?

04/15/2019

Doručovacie protokoly modelov Tesla Model 3 sú protirečivejšie ako kedykoľvek predtým. Prvá skúšobná jazda v americkom strednom elektromobile. Plus: ceny, rozsah, obrázky, špecifikácie

  • Dodávky cenovo výhodných verzií modelu 3 sa uskutočňujú pri vysokom tlaku
  • Naopak, masový model pre menší rozpočet je náhle úplne sporný
  • Zdá sa, že spolupráca s Panasonic v Gigafactory je silne zaťažená 
  • Tesla predajné stratégie sa menia týždenne  

S modelom 3 Američania už dávno dokázali, že aj pre relatívne malé peniaze dostane elektromobil rozumný dosah a môže byť poháňaný bez kompromisov. Po celé roky, izba bola cena na $ 35,000 pre vstup-úrovni modelu: s menším výkonom a menej batérie.

Tesla je totiž ďaleko od cieľa zaplaviť svetový trh s elektrickými autami základnou verziou modelu 3. To bol presne strach zo zavedených výrobcov automobilov, ako je Mercedes alebo Audi, zaostávajúci za svojimi ponukami.

Fanúšikovia čakajú na vstupný model

priblížiť

Nový Tesla Model 3 2018 v pohybe
Zakryté, ale nie sú k dispozícii: Štandardná verzia s malou batériou

Zdá sa, že problém s doručením je doma a tiež cielene kontrolovaný . Zdá sa, že šéf Elona Muska radšej predáva vysoko cenovo dostupné verzie z finančných dôvodov, s oveľa väčším ziskom pre spoločnosť. V tomto ohľade môže vedome zadržať základnú verziu. Na druhej strane ostatné zdroje uvádzajú, že miera objednávky pre základnú verziu je skutočne dosť nízka. Situácia je rozporuplné, ako inokedy

, Zatiaľ čo mnohé krajiny majú oficiálne schvaľovacie záznamy Modelu 3, internetová komunita poznamenáva, že tisíce modelu 3 boli vyrobené v halde. Kým Elon Musk udržiava oheň entuziazmu medzi svojimi fanúšikmi celé roky s oznámeniami všetkých druhov, aj skorí kupujúci stále čakajú na svoj základný model. Čiastočne stiahli svoju frustráciu z výhrady. Taktiež, že Tesla mení a mení ceny a údaje čoraz viac spôsobuje zmätok.

Situácia sa naďalej vyostruje, pretože Tesla je blízky a vitálny partner Panasonic nedávno vyhlásil, nie ďalej v expanzii spoločného Gigafactoryinvestovať. Japonci údajne chcú počkať a zistiť, ako sa vyvíja celkové množstvo objednávok pre modely Tesla. Hovorilo sa, že Elon Musk zúri a teraz sa rozhliada po druhom dodávateľovi lítium-iónových batériových článkov.

Zatiaľ čo spočiatku žiadna vízia a žiadne investície nemohli byť dostatočne veľké , teraz sa zdá, že sa vymanili z Teslovej úspornosti . Showroomy sú z dôvodov nákladov zrušené.  Objednajte si modely Tesla  cez internet,  teraz aj telefonicky . Skúšobné jazdy? Nepotrebujete to. Každý, kto má auto a uvedomuje si, že mu to nevyhovuje, by ho mohol vrátiť do týždňa, takže vízia šéfa Elona Muska. Za predpokladu, že vozidlo nemá viac ako 1000 míľ na hodinách.

Rozsah: 530 km, výkon: 487 k, kapacita batérie: 75 kWh

priblížiť

Tesla Model 3
Dual Range Performance Model: Drahý, ale presvedčivý

Okrem celej zostavy, model 3 stanovuje štandardy v mnohých smeroch. A tak sa približuje ideálu elektrického každodenného auta. Cenovo najdostupnejší z dvoch v súčasnosti Offerings poskytuje kapacitu batérie 75 kWh a dvoch elektromotorov dohromady 351 PS , je štandardný rozsah 560 kilometrov a dosahuje najvyššiu rýchlosť 233 km / h.

A keď ste na špičkovom modeli “Performance” , cítite sa viac ako BMW M3 ako 318d. Koniec koncov, potom zase dva elektrické stroje s 487 hp všetky štyri kolesá, takže takmer dve tony limuzína za 3,4 sekundy na 100 a prichádza len na 261 km / h, aby sa skončila.

Samozrejme, 530-kilometrový rozsah od skúšobnej stolice pre “výkonnostný” model sa nedá udržať v praxi. A určite nie, ak skutočne posúvate Model 3 ako M3. Napriek tomu je možné pozorne ignorovať meradlo náboja. Najneskôr po jednej alebo dvoch hodinách si človek všimne, ako sa občasné elektrické vozidlo vyrovná s každodennou premávkou.

Tesla vedie digitalizáciu auta

priblížiť

Kokpit Tesla Model 3
Kokpit: Jasný dizajn, veľký 15-palcový monitor v centrálnej polohe

Model 3 sa cíti oveľa istejšie a koherentnejšie ako model S , takže Američania môžu potvrdiť určitú krivku učenia pre nastavenie a ladenie. Ale ani elektrický vyzývateľ nie je taký pohodlný ako Mercedes, ani nie je taký šikovný a určený ako BMW a aspoň 160, 170 km / h, hluk vetra je takmer tak hlasný ako v kabriolete. Takže je tu stále dosť priestoru na zlepšenie, rovnako ako pri výbere materiálov.

Pravdepodobne Elon Musk má právo nasmerovať pozornosť svojej posádky na iné kvality. V časoch, v ktorých bola dynamika jazdy rozhodujúca pre nákup, sa nevyhnutne končí. A viac ako len vektorovanie krútiaceho momentu alebo variabilný útlm, dnes ste ohromení veľkým dotykovým displejom a rozsiahlou digitalizáciou– a to je miesto, kde Tesla prichádza na prvé miesto.

Takže sa cítite takmer stratený v modeli 3, takže prázdny je kokpit. Za volantom? Nič! Na strednom tuneli? Nič! Na prístrojovej doske av stredovej konzole? Nič. Okrem okien vo dverách, dvoch ovládacích pák za volantom a dvoch otočných koliesok vo volante nie sú v Tesle žiadne hmatové ovládače .

Interiér: Dominantná obrazovka

priblížiť

Tesla Model 3 dotyková obrazovka
Centrálny dotykový displej pre nastavenia vozidla, navigáciu a infotainment

Aj pri nastavení výšky a dĺžky volantu sa musí volať menu na dotykovom displeji. Ak je zvolená položka menu, môže byť volant nastavený pomocou otočných valcov. To isté platí pre nastavenie vonkajších spätných zrkadiel.

Kľúč je  trochu krehký  čipová karta,  ktorá je treba len zriedka dostať von z peňaženky. Technicky nadšení, ako sú, Tesla majitelia budú samozrejme používať svoje aplikácie odomknúť alebo diaľkovo ovládať a prevádzkovať auto. Môžete napríklad zapnúť vyhrievanie sedadla predtým, ako sa dostanete do auta.

Všetko, čo zostalo v tomto vozidle je 38 cm dotykový displej, ktorý je väčší ako väčšina tabletových počítačov a tiež funguje ako okno do  komplexného sveta infotainmentu  . Pre  rýchly prístup  k funkciám, ako je nastavenie vnútornej teploty, objemu alebo vyhrievania zadného okna, sú  v spodnej časti dotykového displeja k dispozícii špeciálne  tlačidlá . Úplne nový: prúdenie vzduchu môže byť nasmerované stieraním prstom v ľubovoľnom smere.

Wow-efekty  tohto druhu možno nájsť v modeli 3. Prekvapenie: Napriek všetkej  jemnosti  a možnej rafinovanosti sa môžete s týmto novým svetom dostať rýchlo. Tu vývojári a dizajnéri pracovali dokonale ruka v ruke – a  vlastne revolúciu operácie .

Nedávne fotografie: Tesla Model 3 v detaile

Ak chcete zväčšiť zobrazenie a viac informácií, kliknite na obrázok alebo sa ho dotknite .

Hlboké zadné sedadlá, malý batožinový priestor

priblížiť

Tesla Model 3
Bohužiaľ, dospelí sedia s kolenami vysoko na chrbte

Model 3 je o 29 palcov kratší ako model S. Napriek tomu aspoň sedia cestujúci do výšky 1,80 metra vzadu, nie príliš obmedzení. Nízke sedadlá však spôsobujú, že kolená zadných pasažierov sa zdvihnú. A to je – aspoň na dlhé vzdialenosti – jednoducho nepohodlné.

Kufor pojme 425 litrov v závislosti od výrobcu. Priestor pod predným krytom je vhodný najmä na uloženie nabíjacieho kábla. Za príplatok ponúka Tesla sklopné zadné sedadlo . Kruh otáčania 11,6 metra je v poriadku.

Môže naozaj zlé Model 3 s Tesla vlastnej infraštruktúry super nabíjačiek . Je pravda, že namiesto voľných časových pásiem, ako predtým model S, existuje len maximálna kvóta 400 kWh bezplatnej elektrickej energie ročne , ak vôbec . Ale skutočnosť, že navigačný systém poháňa vzdialenejšie ciele, aby zaručil Teslovu nabíjaciu stanicu na trati, stojí za zlato.

Kompresor realizuje nabíjacie výkony až do 120 kilowattov , vďaka čomu sú dlhé vzdialenosti oveľa príjemnejšie ako spoliehanie sa na 50 kilowattov s konektormi CCS .

Ikona tipu

Elektrické vozidlá: už poháňané a hodnotené

Strieborný Mercedes EQC stojaci zo strany

  • Audi e-tron GT :  Elektrické športové auto prichádza v roku 2020
  • Audi e-tron quattro :  Elektrické SUV by malo stanoviť štandardy
  • Jaguar I-Pace :  Silný dizajn, dlhý dosah
  • Daimler EQC :  Prvý elektrický SUV od spoločnosti Daimler prichádza s pôsobivým výkonom
  • Porsche Taycan :  Presvedčivý štvordverový elektrický športový automobil

Autopilota v Tesle je kriticky vidieť

priblížiť

Tesla Model 3
Tesla Model 3: Pohľad zhora na prednú a sklenenú strechu

Tesla okrem toho, že je bezpodmienečne zaviazaná k elektromobilite, je dôverou v systémy pomoci . Model 3 teda hľadá svoju vlastnú cestu, kde BMW sedem alebo Mercedes S-Class odovzdá príkaz vodičovi. A tam, kde nemeckí autopiloti vezmú vodiča späť do služby po niekoľkých sekundách nečinnosti, Tesla môže dať svoje ruky do lona na niekoľko minút – aj keď jeden z zákonodarcov nedovolí žiadne pracovné miesta počas tejto doby. Z hľadiska ADAC je veľmi sporná, pretože potenciálne nebezpečná sloboda vodiča Tesly.

Rezervované alebo dlho objednané vozidlá sú nakoniec dodávané s výkonom v Nemecku. Podľa Kraftfahrtbundesamt vo februári 2019 bolo najmenej 959, v marci dokonca 2224 kópií. Ťažko povedať, ako sa budú formality objednávok a dodávok vyvíjať v blízkej budúcnosti. Zákaznícke nadšenie pre model 3 robí tohuwabohu v Tesle zrejme stále málo demolácie. Nebolo by to príliš veľa.

Technické údaje

Technické údaje *  standard  Štandard Plus Duálny motor s dlhým dosahom výkon
Výkon motora / 1 elektromotor
192 kW (261 k)
1 elektromotor
192 kW (261 k)
2 elektromotory
258 kW / 351 k
2 elektromotory
358 kW / 487 k
kapacita akumulátora 50 kWh 60 až 65 kWh 75 až 80 kWh 75 až 80 kWh
pohon Zadná, 1-stupňová prevodovka Zadná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka
výkon 5,6 s od 0 do 1 000 km / h, horných 209 km / h 5,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 225 km / h 4,6 s von 0 auf 100 km/h, Spitze 233 km/h 3,4 s von 0 auf 100 km/h, Spitze 261 km/h
Reichweite  350 km 415 km 560 km 530 km
Maße L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m  L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m
Radstand 2,88 m 2,88 m  2,88 m 2,88 m
Leergewicht 1610 kg 1730 kg 1847 kg 1847 kg
Kofferraum (vorn/hinten) 85/340 Liter 85/340 Liter  85/340 Liter 85/340 Liter
Preis ab 39.745 € ab 45.480 €  ab 55.780 € ab 65.580 €
Technické údaje *  standard  Štandard Plus Duálny motor s dlhým dosahom výkon
Výkon motora / 1 elektromotor
192 kW (261 k)
1 elektromotor
192 kW (261 k)
2 elektromotory
258 kW / 351 k
2 elektromotory
358 kW / 487 k
kapacita akumulátora 50 kWh 60 až 65 kWh 75 až 80 kWh 75 až 80 kWh
pohon Zadná, 1-stupňová prevodovka Zadná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka 4-rýchlostná, 1-stupňová prevodovka
výkon 5,6 s od 0 do 1 000 km / h, horných 209 km / h 5,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 225 km / h 4,6 s od 0 do 100 km / h, vrchol 233 km / h 3,4 s od 0 do 100 km / h, vrchol 261 km / h
dosah  350 km 415 km 560 km 530 km
hmota L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m  L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m L 4,69 / B 1,85 / H 1,44 m
rázvor 2,88 m 2,88 m  2,88 m 2,88 m
tára 1610 kg 1730 kg 1847 kg 1847 kg
Kufrík (predný / zadný) 85/340 litrov 85/340 litrov  85/340 litrov 85/340 litrov
cena od 39,745 € od 45,480 €  od 55 780 € od 65,580 €

* čiastočne ešte neoficiálne

Text: Thomas Geiger, Wolfgang Rudschies. Fotografie: PR (9), ADAC / Wolfgang Rudschies (2).

H ere mnoho hnacie správ a auto testy ADAC.

Zdroj: Tesla Model 3 (2019): test, cena, rozsah, obrázky, údaje ADAC

Solarne systémy

Kapacita batérie. Dôležité hodnoty, o ktorých by ste mali niečo vedieť pri kúpe a používaní solárnej batérie.06.05.2017

Kapacita batérie. Dôležité hodnoty, o ktorých by ste mali niečo vedieť pri kúpe a používaní solárnej batérie.

Ah (ampér hodiny), HR (hodinový rate), DOD %(percentuálna hodnota vybitia), SOC% (percentuálna hodnota nabitia), C (kapacita), CYKLUS batérie

 

Ah (ampér hodiny, HR (hodinový rate)

Kapacita batérie je udávaná v Ah (ampér hodiny), ale s ňou je spojené ešte HR, ktoré určuje, že pri akom vybíjacom prúde bude mať batéria danú kapacitu.

 Príklad:

Ak mame bateriu 12 V 100 AH 10 HR,  tak uvedená kapacita platí pri vybíjaní prúdom C10  t.j 10 A. Pozri ilustračný obrázok 1.

 

 

Ilustračný obrázok 1. :

vysvetlenie  označenia Ah, HR na batérií alebo z technického listu batérie.

 

 DOD % (depth of discharge)

Vyjadruje percentuálnu hodnotu vybitia batéria voči jej maximálnej kapacite , ak ma batéria DOD 30% tak to znamená, že ešte zostáva 70 % z jej celkovej kapacity alebo už sme spotrebovali 30 % z jej celkovej kapacity.  100%DOD je plne vybitá batéria.  Táto hodnota  je uvedená vždy v technickom liste baterky a je dôležitá pre zistenie koľko cyklov môžete očakávať pri používaní batérie, keď ju vybíjate dlhodobo pri určitom % vybíjania. Pozri ilustračný obrázok 2.

Ilustračný obrázok 2:

DOD%, vybíjacia krivka z technického listu batérie.

 

SOC (state of charge)

vyjadruje opak – percentuálnu hodnotu nabitia batérie voči jej maximálnejj kapacite

ak má batéria 40 % SOC tak je nabitá na 40 %,  čiže vybitá je 60% DOD.

 

Hodnota „C“

Je hodnota , ktorá sa viaže ku kapacite a predstavuje prúd akým  je batéria nabíjaná alebo vybíjaná. Vyjadruje sa ako 1C, 2C ,0,5C 0,02C, používa sa v grafoch kde znázorňuje rôzne situácie pri vybíjaní, nabíjaní rôznymi prúdmi. U nabíjania má hodnota C hlavne význam akým max prúdom, respektíve ako rýchlo sa batéria dá nabiť.

Označenie číslom môže byť pred alebo za C  t.j.  2C a C2 (rozdiel je, že 2C je prúd pri 120 AH 240A a C2 je prúd pri 120 AH 60 A). Prúd vlastne tu predstavuje rýchlosť nabíjania, tak 2C vlastne je prúd = C rate x kapacita alebo časovo 1hod /C rate, kde sa udáva nominálne, že batéria vybíjaná prúdom 1 C sa vybíja 1 hodinu( teoreticky lebo v praxi je to menej)

 

Príklad: batéria LiPO4 znesú 5C,    

(Príklad výpočtu: ak má batéria 20Ah môže sa nabíjať/ vybíjať  prúdom 100A (5×20) a bude to trvať teoreticky 12 minút(60/5) presné hodnoty vám ukáže technický list batérie.)

   

Graf  3 s vysvetlením grafu (príklad):

Ak máme batériu 12V 120 Ah

a vybíjame ju prúdom 3C, čo je 120 x 3 = 360 A, za cca. 7 minút klesne napätie batérie na 9V,

ak ju vybíjame prúdom 0,05C, t.j. 120 x 0,05 = 6 A, za 20 hodín dosiahne klesne napätie batérie na 10,8V.

Pomalé vybíjanie predlžuje kapacitu aj životnosť  batérie.

 

HR (hour rate/ hod. hodnota)

Hodnota spojená s kapacitou batérie vyjadruje  časový interval  dokedy sa batéria úplne vybije pri určitom konštantnom prúde ktorý sa rovná =  Kapacita /HR

Doporučuje sa,  aby sa batéria vybíjala 1/10 kapacity a menej,  čomu je vlastne 0,1C a menej  a tomu zodpovedá hodnota 10HR

 

Príklad:

12 V 120AH 10 HR znamená,  že ak batériu budeme vybíjať prúdom 12A, tak sa  vybije sa za 10 hodín a jej kapacita bude 120 AH. Ale ak budeme batériu vybíjať prúdom 30A,  tak sa vybije za 3 hodiny  a jej kapacita klesne na 90Ah a potom by mohla mať označenie 12v 90Ah 3HR.   Pozri ilustračný obrázok 4.

 

Ilustračný obrázok 4:

Výkon (kapacita batérie) z technického listu.

 

Druhý reálny príklad.

Potrebujeme 12V batériu aby sme ju mohli vybíjať  trvale prúdom 30A po dobu 10 hodín na 100%DOD  tak budeme potrebovať batériu s označením 12V 300 Ah 10HR      (30×10=300)

Iný zložitejší príklad:

máme dom, ktorý má dennú priemernú spotrebu 500 Wh. Vrátane spotreby meniča  a chceme aby nám batéria vydržala 24 hodín  pri 50%DOD . Výsledkom by mohla byť 48V 500Ah 40HR batéria./10HR/

 

Cyklus batérie  (battery cycle)

Označuje počet vybití na určitú hodnotu DOD,  pri ktorom sa pôvodná kapacita zníži na 80%.

 

Príklad:

Batéria má 12V 100 AH 10 HR a je vybíjaná 5 hodín prúdom 10 A, tak 1000 krát a vždy po každom vybití je znova nabitá. Čiže sa vybíja na 50 % DOD a potom sa nabije na 100% SOC 1000 krát.  Keď sa celková kapacita znížila pod 80% pôvodnej kapacity , t.j. 80Ah , batéria ma 1000 cyklov pri používaní 50 %DOD. Batéria po dosiahnutí tohto počtu cyklov nekončí iba bude mať nižšiu kapacitu a kľudne vydrží ďalších 1000 cyklov pokiaľ ich kapacita sa zníži na 60% jej pôvodnej kapacity.

 

Ilustračný obrázok č. 5.

V Technických listoch sa udáva graf,  kde v závislosti od %DOD sa určuje koľko cyklov má batéria.

 

Hĺbka vybitia (depth of discharge)

Deep cycle battery (hlboko vybíjateľné batérie),  bežne sa doporučuje vybíjať batériu iba na 50%DOD a od tejto hodnoty sa uvádza aj koľko cyklov potom batéria vydrží.  Deep cycles battery (hlboko vybíjateľné batérie) sa vyznačujú tým, že sa môžu vybiť aj na 100% DOD a nedôjde k ich poškodeniu.  Ale pri stálom vybíjaní na 100%DOD sa znižuje aj počet cyklov.

 

Teplota: temperature

Je veľmi dôležitý faktor u batérii a hodnota batérie sa mení v závislosti od teploty a uvedene hodnoty v grafe platia pre určitú teplotu prostredia.

 

Ilustračný obrázok 6.

Teplota ako dôležitý faktor možného ovplyvnenia výkonnosti batérie.

 

Autor: www.SolarneSystemyNM.sk

Zdroj: Solarne systémy

Dôležité parametre u batérií 

Parametre akumulátorov a batérií

Pri batériách je množstvo parametrov, ktoré zásadne ovplyvňujú ich použiteľnosť. Navyše sú často vzájomne prepojené a zmena jedného ovplyvní (a často aj zásadne) iné parametre. A všetky dokopy určujú dĺžku jej možného používania – životnosť. Na webe, a v dátových listoch batérií, nájdete množstvo pojmov a ich vysvetlení. Často sú však značne zložité a zahmlené. Tu sa pokúsim o “laické” vysvetlenie. To samozrejme prináša mierne zjednodušenia a nie vždy úplne presne vysvetľuje niektoré detaily. Dôležitejšie je pochopiť celok a jednotlivosti rôznych druhov si potom už ľahšie pohľadáte. Poďme sa teda na tie zásadne pozrieť.

Článok, akumulátor a batéria

Už tu je vidno, že uskladňovanie elektriny je plné slov, ktoré sa predpokladajú, že každý vie a chápe. V reálnom živote to však tak nie je. K pojmom sa pustím metódou zhora dolu a začnem u batérií.

K tomuto pojmu sa vžilo množstvo významov, ale jeho základný pojem je rad, blok rovnakých predmetov (batéria). A od toho sa odvíja aj zjednodušenie. Správne by sa teda malo nazývať Batéria akumulátorových  článkov. Teda ak použijeme pojem batéria, vždy to bude batéria akumulátorových článkov.

Akumulátor je iný pojem, ktorý sa používa. Niektorí jej používajú vo význame jedného článku, iní namiesto batérie. Samotný pojem však vyjadruje iba možnosť akumulovať (uskladniť) elektrinu. Správny pojem by mal byť: Sekundárny elektrochemický článok.

Článok (bunka) – to je základný stavebný prvok, ktorý má kladný a záporný pól (vývod) a pri jeho ďalšom delení už prestane fungovať. Batériu môžme rozdeliť na jednotlivé články. Zväčša už pre pôvodný účel nebude použiteľná, ale každý jej článok bude schopný činnosti.

Fyzikálne (pevne dané) parametre

Toto sú parametre, ktoré vybraný typ má a prosto sa to nezmení počas ich použitia – teda aspoň nie priveľmi. Treba s týmito údajmi rátať pri návrhu, a to je pre životnosť všetko. Medzi tieto parametre patrí: rozmer, hmotnosť, typ pripojovacích svoriek, nutnosť a spôsob údržby, a iné menej používané. Nie je medzi nimi ani jeden elektrický parameter.  To preto lebo sú jasné a skutočné prakticky nemenné. Preto “prakticky” lebo napr. hmotnosť sa mierne líši u väčšiny batérií podľa stavu nabitia.

Pri elektrických veličinách však už takáto stabilita neplatí. Napätieprúd a kapacita batérie má v batériách rôznu hodnotu pri rôznych stavoch – nabíjanie, vybíjanie, dĺžka života a pod. Preto v tejto časti budeme používať pojem nominálny.

Nominálne napätie

To je napätie, ktoré je bežne považované za hodnotu ktorú z máme od batérie očakávať. Pri nabitom stave a pri nabíjaní je napätie vyššie aj v rádu desiatich percent. Pri vybitom stave je napätie podstatne nižšie. Pri poklese pod určitú hodnotu prestane batéria fungovať a skokovo sa napätie zníži na 0 V. Niektoré batérie sa môžu “úplným” vybitím zničiť, niektoré sa dajú znovu nabiť. Napätie je vždy vo Voltoch [V].

Nominálny prúd

Opäť je to prúd, ktorý od plne nabitej a funkčnej batérie môžme očakávať. Skutočný nabíjací a vybíjací prúd môže mať značne rozdielnu hodnotu a veľmi ovplyvňuje činnosť batérie. Tomu sa hovorí C-rate a bude rozobrané ďalej. Prúd je vždy vo Ampéroch [A].

Nominálna kapacita

Reálna kapacita, tak ako v prípade napätia a prúdu, sa môže značne líšiť. Ale na rozdiel od nich je to skutočná maximálna hodnota ktorú môže batéria dosiahnuť. V dátových listoch sa ešte požíva aj využiteľná kapacita. Tá súvisí s pojmom hĺbka vybitia (DoD) a rozoberieme je ďalej. Kapacita batérie by sa mala správne udávať v (kilo)Watthodinách – [kWh (Wh)]. Často je však udávaná v [Ah] – Ampérhodinách, keď sa predpokladá, že sa vie (alebo sa napíše) pri akom nominálnom napätí. Po vynásobení Ah a napätia dostanete kapacitu v Watthodinách.

Parametre prevádzkové

Práca a životnosť batérie závisí na tom ako sa používa. Na definovanie spôsobu použitia sa zaviedli pojmy: Rýchlosť nabíjania a vybíjania – C-rateHĺbka vybitia – DoDPočet nabíjacích cyklov, samotná definícia Nabíjacieho cyklusu, Stav nabitia – SoC. Všetky tieto údaje sú do značnej miery závislé a ich pochopenie a správne využívanie môže značne zvýšiť životnosť batérie. Nie sú to jediné kľúčové podmienky používania. Patrí sem napr. aj pracovná a uskladňovacia teplota a možnosť a dĺžka byť v nenabitom stave.

 Teraz sa pozriem na tie, ktoré svojím správaním voči batérii, môžte ovplyvniť tak, že vám poslúži lepšie a dlhšie (alebo horšie a kratšie ak ju nemáte “radi”).

V časti som definoval nominálne napätie, prúd a kapacitu. Sú to “papierové” hodnoty, ktoré sa však v realite menia v závislosti od rôznych režimov práce: nabíjanie, vybíjanie, alebo aj stavom počas životnosti batérie: stav nezapojený do obvodu (záťaže), skladovanie a pod. ale aj od vonkajších okolností – najmä teploty.

Model batérie

Pre mnohých (vrátane mňa) si je ťažšie parametre batérií “predstaviť” vo fyzických, viditeľných pojmoch. Elektrinu nevidno a “chytať” rukou ju neradno. Pri nízkych hodnotách (napätia a/alebo prúdu) ju moc necítiť a pri vyšších hodnotách to môže byť posledná vec čo ucítite. Preto sa vymysleli voltmetre a ampérmetre. Preto si treba batériu treba predstaviť ako niečo iné. A tu sa hodí zrovnanie s iným druhom akumulátoru – nádrž na vodu (kvapalinu).

Bateria princip

Batéria je v tomto prípade vlastne nádrž na vodu. Nabíjanie predstavuje otvor s pripojenou hadicou na vrchu nádrže, vybíjanie je otvor v spodku batérie. Oba majú samozrejme ventil, takže v prípade, že sa nenabíja (nevybíja) tak sú ventily zavreté. Aby mal model zmysel tak na nabíjanie a vybíjanie použijeme otvor predstavujúci 10 % výšky batérie. A potom napätie predstavuje tlak vody v batérii. čím viac je nádrž plná, tým väčší tlak (napätie) pôsobí na vybíjaci otvor. Prúd akým sa nabíja a vybíja je v našom prípade skutočný vodný prúd – rýchlosť s akou sa voda do nádrže voda leje. Jednoducho predstaviteľné – 1 l/h naplní 100 l nádrž za 100 hodín. Ak chceme nádrž naplniť rýchlejšie musíme zvýšiť rýchlosť vody – napr. 10 l/h. Čas naplnenia nádrže sa skráti na desatinu (10 hodín).

Batéria (nádrž) je uzavretá, takže sa z nej voda nevyleje, ani sa neodparuje. Na vrchu niektorých typov batérií je, tak ako v prípade našej nádrže. potreba mať ventil, lebo v procese nabíjania a vybíjania chemická reakcia zvyšuje tlak v batériách. V našom príklade je v čiastočne naplnenej nádrži vzduch. Pri vybíjaní sa musí zvyšná časť nádrže plniť vzduchom, pri nabíjaní sa zasa vzduch musí z nádrže vypustiť. Čím rýchlejšie sa nádrž napúšťa, tým lepší musí ventil byť.

Kapacita batérie

Kapacita batérie by sa mala správne udávať v (kilo)Watthodinách – [kWh (Wh)]. Často je však udávaná v [Ah] – Ampérhodinách, keď sa predpokladá, že sa vie (alebo sa napíše) pri akom nominálnom napätí. Po vynásobení Ah a napätia dostanete kapacitu v Watthodinách. V našom príklade má nádrž kapacitu v litroch – 100 l. To je nominálna kapacita batérie.

Nádrž má však tú necnosť, že sa na jej stenách usádza vodný kameň, na dne sa usádzajú nečistoty, ktoré prišli s vodou a steny postupne korodujú. Toto všetko zmenšuje nominálnu kapacitu a po niekoľkých rokoch už nádrž nemá svoju nominálnu kapacitu, ale postupne sa zmenšuje. Samozrejme niektoré usadeniny vieme z nádrže vypláchnuť rýchlym vypustením a opätovným napustením (vybitie a nabitie). Avšak na niektoré usadeniny to nebude mať vplyv.

Hĺbka vybitia – DoD

Toto je jeden zo “zákerných” parametrov, ktorý som si nevedel vysvetliť. Ale je vlastne jednoduchý. Niektoré nádrže sa prosto nesmú vypustiť úplne. Musí v nich niečo zostať tak, aby sa systém nezrútil a vedel fungovať. V závislosti od technológie batérie sa aj hĺbka možného a fyzicky maximálne možného vybitia značne líši.

Iným príkladom DoD v reálnom živote je minimálny zostatok na bankovom účte. Často to je okolo 20 €. A darmo že na účte máte napr. 100 € – bankomat vám dá iba 80 €. V tomto prípade je “hĺbka vybitia” iba 80 %.

Navyše u niektorých typov nemá DoD ostrú hranicu. Niektoré typy vieme vybiť opakovane na 100%. Iné potrebujú zostať nabité aspoň na 20 % aby vedeli ďalej fungovať. U niektorých sa životnosť predlžuje ak sa vybíjajú “len” trochu. Pri DoD si treba uvedomiť, že aj tento parameter má viac využití (vysvetlení). Môžme hovoriť o dosiahnuteľnej hĺbke vybitia, za touto hranicou hrozí nenávratné poškodenie batérie. Ale ešte je aj rozumne využiteľná hĺbka vybitia. To je parameter značne zviazaný so životnosťou batérie. A zasa – u rôznych technológií sú tieto parametre rôzne nastavené. U kyselino-olovenej (lead-acid, ďalej pre jednoduchosť prosto olovená) batérie je dosiahnuteľné DoD na úrovni 80 %. Avšak využiteľné DoD sa pohybuje v rozmedzí medzi 40 až 50 %. Pri hlbšom vybíjaní sa batéria nezničí, len sa prudko znižuje jej životnosť (viac v príslušnom parametri). U Li-ion a LiFePo4 sú tieto hranice v podstate rovnaké.

O to koľko v batérii (v našom modeli nádrži) zostane sa musí postarať obsluha – volá sa Battery Management System (BMS).

Battery Management System (BMS)

Viaceré “klasické” typy batérií sú vlastne len obyčajné nádrže a stráženie parametrov je ponechané na vonkajšiu “obsluhu”. Takéto batérie budem pre tento článok nazývať “hlúpe“. Do olovenej batérie sa musí nabíjačka (obsluha) rozhodnúť akým prúdom bude nabíjať, to isté platí aj o vybíjaní – vypúšťaní. Je to na vonkajšej obsluhe akou rýchlosťou vypúšťa vodu (vybíja) a koľko z nádrže vody vypustí. Obsluha má pri sebe návod s upozornením, že pokiaľ vypustí priveľa vody, nádrž môže prestať fungovať. Ale vonkajšia obsluha môže zaspať a potom sa nádrž sa vypustí úplne. Keď hlúpu batériu skratujete, ona sa prosto vybije maximálnym možným prúdom a vybije sa úplne – zničí sa. V našom prípade je skrat niečo ako keby sa jedna stena nádrže otvorila. Voda sa nenávratne stratí a stena sa už nezatvorí. Bez vonkajšej obsluhy to nádrž ale ani nevie, že je vybitá a zničená. To je prosto vec obsluhy. Medzi tieto typy patria všetky klasické batérie založené na kyseline a olove – autobatérie, AGM, gélové, ale aj napr. LiFePo4.

Iné druhy batérií sa dodávajú aj obsluhou (BMS) – ale je to len základná obsluha, ktorá nedovolí prekročiť medzné parametre. Takýto typ batérií si treba predstaviť ako nádrž ešte v jednom obale. Vo vzniknutom priestore je “obsluha”, ktorá kontroluje viaceré parametre. V prípade, že nádrži hrozí poškodenie – prekročenie medzných parametrov – batériu prosto odpojí od vonkajšieho sveta, tak aby ju chránilo. Prakticky všetky Li-ion batérie musia mať  nejaký BMS zabudovaný, nakoľko pri prekročení medzných parametrov hrozí nielen samotné poškodenie batérie, ale poškodenie s vonkajším (katastrofickým) efektom – výbuch, alebo oheň.

Využiteľná kapacita batérie

Ako vidno z predchádzajúceho odseku, tak skutočná využiteľná kapacita sa líši od typu batérie. Pri návrhu systému s batériou je toto ďaleko podstatnejší parameter ako nominálna kapacita. Nominálnu kapacitu potrebujete maximálne tak pre administratívne účely (udáva sa napr. pri podpore Zelená domácnostiam), ale pri plánovaní nasadenia vám je tento parameter nanič. Potrebujete vedieť koľko skutočne môžte energie využiť. Tomuto parametru sa hovorí “Využiteľná kapacita batérie“.

V niektorých údajových listoch takýto parameter aj nájdete. Najmä u takých, ktoré majú zabudované pokročilé BMS. Napr. väčšina Li-ion batérií majú povolenú a využiteľnú hĺbku vybitia 80 % a teda môžte rátať s tým, že skutočne aj tých 80 % z batérie zakaždým dostanete. Avšak pri olove je rozumné plánovať využiteľnú kapacitu menej ako 50 %. Pre dosiahnutie dobrej životnosti dokonca iba na 33 % nominálnej. Inými slovami, aby ste dosiahli 10 kWh uskladňovacej kapacity batérie potrebujete inštalovať  trikrát viac batérií – 30 kWh. A to už predstavuje značné zväčšenie priestoru a investícií.

Počet nabíjacích cyklov, Nabíjací cyklus, Rýchlosť nabíjania a vybíjania – C-rate, Stav nabitia – SoC, Pracovná a uskladňovacia teplota, Možnosť a dĺžka byť v nenabitom stave a Samovybíjanie.

Čo je to Nabíjací cyklus

Vo väčšine diskusií o tom ako batérie dlho vydržia, aká je ich skutočná cena uskladnenej energie a podobne, sa operuje s pojmom počet nabíjacích cyklov. Kým sa však k tomuto pojmu dostanem tak je potrebné zadefinovať čo to vlastne nabíjací cyklus je. Bežne jeho definíciu nenájdete v žiadnom dataliste akejkoľvek batérie a pritom sa na ich počet každý odvoláva. Na posledných niekoľkých výstavách Intersolar (ale nie len tam) som prakticky každého, kto mal batérie na stánku, “obťažoval” otázkou na definíciu nabíjacieho cyklu. Všetci výrobcovia a väčšina distribútorov a predajcov sa zhodli. Tí čo mali iný názor v podstate žiaden nemali a ich vysvetlenie sa dá zhrnúť do jedného slova “neviem”.

Čo je to teda nabíjací cyklusV rozumnom čase je to vlastne jedno úplné vybitie a jedno úplné nabitieNajskôr poďme k detailu jedno úplne (nabitie/vybitie) – môže to byť aj prerušené. A hlavne je to použitie celej využiteľnej kapacity batérie. Podstatné je slovo využiteľnej. A nakoľko sa jedná aj o prerušované vybitie/nabitie, preto je tam podmienka v rozumnom čase. U väčšiny bežných batérií sa tento interval pohybuje niekde medzi jedným až viacerými dňami.

A teraz som u toho upozornenia z dnešného úvodu. Definovať nabíjací cyklus je závislé na type batérie v tom, že je potreba brať do úvahy aj iné parametre, najmä: samovybíjanie, možnosť byť v nenabitom stave (napr. olovené batérie) alebo maximálne nabíjacie napätie. Pre zjednodušenie však použijeme vyššie napísanú definíciu. V našom modeli teda je to vypustenie nádrže až po hranicu DoD a jej opätovné napustenie nádrže na maximum.

Počet nabíjacích cyklov

Samotný pojem počet nabíjacích cyklov je jednoduché číslo. Bežne sa pohybuje v niekoľkých stovkách až po niekoľko tisíc. Čo je však na počte nabíjacích cyklov veľmi dôležité je jeho závislosť na DoD – hĺbke vybitia, alebo iných parametroch: rýchlosť nabíjania/vybíjania C-rate maximálna veľkosť nabíjacieho napätia.

V prípade olovených batérii sa ako hlavný ovplyvňujúci parameter používa DoD. A počet je značne nelineárne závislý.

Zdroj. bestbatteries.co.nz

Jedny z najlepších olovených batérii Trojan majú počet cyklov pod 1000 keď sa vybíjajú pod 65 až 75%. Avšak ak využijeme len do 20 % energie stúpne počet nabíjacích cyklov na viac ako 3000. Pri množstve iných výrobcov batérií sú tie rozdiely ešte väčšie. Pri DoD do 20 % (použijeme teda iba pätinu kapacity) je počet cyklov aj 5000, avšak pri DoD 75 % (3/4 využiteľnej kapacity) sa počet cyklov prepadne pod 500.

Iné vyjadrenie možno vidieť na nasledujúcom obrázku. Čtyri druhy olovených batérií štartovacie (Car), bezúdržbové (sealed), solárne (Solar-low antimony) a stacionárne (Stationary). Kde graf je teraz naopak a vyjadruje závislosť očakávaného DoD na požadovanom počte nabíjecích cyklov.
Zdroj: howtopedia.org Cycle life verses depth of charge for several types of lead-acid battery

U značnej časti dostupných Li-ion batérií sa takáto zmena počtu nabíjacích cyklov s hĺbkou vybitia neprejavuje a často býva definované, napr. že pri 1C (vysvetlenie viď nižšie) je počas 500 nabíjacích cyklov pri zachovaní 80 % nominálnej kapacity.Bežne dostupné Li-ion batériové sety, od slušných výrobcov, majú počet nabíjacích cyklov pri zachovaní 95 % nominálnej kapacity cez 5000. To však už treba brať do úvahy, že sú to opravdu batérie s pokročilým BMZ a vyššou kapacitou . jednotky a viac kWh).

Rýchlosť nabíjania a vybíjania – C-rate

C-rate je jeden z najkľúčovejších parametrov pri batériách. Určuje ako rýchlo vieme uskladnenú energiu z batérie použiť a koľko času nám zaberie jej opätovné nabitie. Vo všeobecnosti sú tieto rýchlosti v maximálných rozmeroch podobné, ale uvádzajú sa ako samostatné parametre. Avšak ak neuvediem inak, tak budem C-rate používať pre oba procesy. Označuje sa ako C-rate. C od anglického slova Current a Capacity. Ako základná rýchlosť (čas vybitia) sa používa 1C. Tzn. za 1 hodinu by sme vedeli použiť celú kapacitu batérie (nominálnu). 10 kWh batéria je teda schopná dať počas hodiny dodávať (teoreticky) 10 kW elektriny. Ak je uvedená kapacita v Ah, tak za 1 hodinu vieme vybiť/nabiť celú batériu – 100 Ah (nominálnych) batériu vybíjame/nabíjame konštantným prúdom 100 A.

Ak však berieme do úvahy aj ostatné parametre, tak už samotné 1C nie je prakticky dosiahnuteľné, lebo pri DoD 50 % vieme vyčerpať iba polovinu nominálnej kapacity. A teda vybíjanie pri 1C (100 A z 100 Ah batérie) nás dostane do povoleného stavu vybitia už za pol hodiny.

Pre štandardné použitie sa používa označenie xC alebo Cx, kde x je číslo vybíjacej “rýchlosti. Ak má batéria parameter 2C znamená to, že sa dá vybiť dvakrát rýchlejšie ako je jej kapacita. 2C – nominálna kapacita sa použije za 0,5 hodiny. Z batérie potečie dvojnásobne väčší prúd ako je jej kapacita v Ah. Naopak C2 (často označované aj 0,5C) znamená, že sa kapacita minie až za dve hodiny. Z batérie potečie polovičný prúd ako je jej nominálna kapacita v Ah. Väčšina olovených batérií požíva C10 (alebo 0,1C) – vybíjanie na úrovni 10% nominálnej kapacity. Teda teoreticky vie poskytovať energiu počas 10 hodín prevádzky.

Štandardné batérie pre použitie v OZE (pre ostrovné systémy) majú maximálne C-rate na úrovni 1C, ale to neznamená, že tak pracujú po celý čas. Zvyčajne sa používa C6 alebo C10.

V použitom modeli z predchádzajúcej časti dokonca používam C100 (0,01C) kedže kapacita je 100 l a voda nateká rýchlosťou 1 l/h.Bateria princip

V tomto modeli je možné si aj predstaviť zvyšovanie C-rate, ale aj jeho dôsledky. Pri rovnakom fyzickom usporiadaní ak by sme chceli dosiahnuť 1C, musela by voda už tiecť stonásobnou rýchlosťou – 100 l/h.

Výstupný (nabíjací) výkon batérie

S C-rate úzko súvisí výkon, ktorý je batéria schopná dodávať. Alebo ktorým môže byť nabíjaná. Najmä u väčších batérií (100 kWh a viac) alebo Redoxových batérií sa namiesto C-rate používa skôr parameter maximálny použiteľný výkon a celková kapacita batérie. Potom sa udáva napr. 60 kW/300 kWh. Znamená to, že batéria je schopná svoju kapacitu 300 kWh dodávať výkonom max. 60 kW. Z toho je teda jasné, že C-rate je v tomto prípade C5.

Stav nabitia – SoC

Tento parameter patrí k tým jednoduchším. Je to aktuálna skutočná hĺbka vybitia/nabitia. DoD hovorilo o všeobecne dosiahnuteľnom a využiteľnom objeme energie. SoC je stav pri jednom cykle. Na rozdiel od DoD však sa tento parameter odvodzuje o úplného nabitia – SoC 100 % je úplné nabitie. DoD 100 % však znamená, že môžte vybiť úplne a teda dosiahnuť SoC 0 %.

SoC by sa mala pohybovať v medziach (100 % – DoD). Napr. pri olove, kde sa DoD majiteľ rozhodol riešiť pre vysokú počet nabíjacích cyklov, na úrovni do 30 %, by teda SoC malo byť v medziach 70 % až 100 %. Pri Li-ion a DoD 80 % sa teda SoC bude pohybovať od 20 % do 100 %.

Samovybíjanie

Bohužiaľ na rozdiel od uzavretej nádrže, ktorú vieme vyrobiť prakticky 100 % tesnú a voda v nej môže vydržať milióny rokov bez “zmeny”, tak batéria sa takto tesná nedá vyrobiť. V závislosti na technológii sa prosto elektrina (v modeli voda) prosto stráca. Hodnota samovybíjania sa pohybuje od jednotiek percent za rok (redoxové batérie, primárne chemické články) až po desiatky percent a aj v kratšom čase ako rok. Túto hodnotu treba brať do úvahy v návrhu systému. Opätovne – dá sa ovplyvniť vonkajšími podmienkami, ale nedá sa samovybíjanie zastaviť.

 

Pracovná a uskladňovacia teplota

Teplotné závislosti sa líšia od jednotlivých technológií. Tu sa budem venovať len Solid State batériám a vynechám Redoxové.

V zásade môžme hovoriť o troch teplotných rozsahoch: Nabíjacívybíjací (oba dokopy pracovný rozsah) a skladovací.

Technológie batérií ako olovo a NiCd majú vyššiu teplotnú toleranciu pri nabíjaní ako novšie technológie (napr. Li-ion). Môžu byť nabíjané pod bodom mrazu pri 0.1C (C10). To však pri NiMH a Li-ion systémoch nie je možné. Tabuľka nižšie ukazuje dovolené nabíjacie a vybíjacie teploty u bežných olovených, NiCd, NiMH a Li-ion batérií. Nie sú v nej zahrnuté špeciálne typy vyrobené pre mimoriadne podmienky.

Typ batérie Teplota nabíjania Teplota vybíjania Optimálne hodnoty pri nabíjaní
Olovo (Kyselino olovené) –20°C to 50°C
(–4°F to 122°F)
–20°C to 50°C
(–4°F to 122°F)
Nabíjať pri 0.3C alebo tesne pod 0°C

NiCd, NiMH

0°C to 45°C
(32°F to 113°F)
–20°C to 65°C
(–4°F to 149°F)
Nabíjať pri  0.1C medzi –18°C a 0°C.Nabíjať pri  0.3C medzi 0°C a 5°C.
Max. SoC pri 45°C je 70%, pri 60°C je 45%.

Li-ion

0°C to 45°C
(32°F to 113°F)
–20°C to 60°C
(–4°F to 140°F)
Pod 0°C nie je dovolené nabíjať
Dobrá nabijacie/vybíjace parametre pri vyšších teplotách, ale skracuje sa životnosť.

Tabuľka: Dovolené teplotné limity pre rôzne typy batérií. Batérie sa môže vybíjať v značných teplotných rozsahoch avšak nabíjanie je limitované. Najlepšie nabíjanie medzi 10°C and 30°C (50°F and 86°F). Pri nižších teplotách treba zníži nabíjací prúd – nižšie C-rate. (Preklad redakcia) Zdroj: batteryuniversity.com (Odporúčam ako prameň čítania o batériách na dlhé týždne).

Príklad vybíjacích teplôt pre Li-ion batériu Panasonic NCR 18650:

Nabíjanie: 0°C to +45°C
Vybíjanie: -20°C to +60°C
Uskladňovanie: -20°C to +50°C

 

Vybijanie Li-ions

Zdroj: panasonic.com

Ako vidno na tomto konkrétnom príklade, tak rozsah uskladňovacích teplôt je menší ako dovolenú teploty vybíjania. Druhý záver je možno si spraviť z grafu. Vybíjanie pri “bežných” teplotách má samozrejme vplyv na využiteľnú kapacitu (viď teploty -10°C až +40°C), ale teplota -20°C má dosť zásadný vplyv – viď malý “hrbček” vľavo dole grafu. Batéria, s nominálnou kapacitou 2900 mAh, vie poskytnúť pri tejto teplote sotva 100 mAh.

Možnosť a dĺžka byť v nenabitom stave

U tohto parametru sa zdržím len krátko. Olovené batérie by nemali zostávať nenabité po dlhší čas – v tomto prípade desiatky hodín. Tzn. skladovať iba pri nabitom stave a pre dlhšie uskladnenie je treba riešiť dobíjanie.

Naopak pre Li-ion sa neodporúča skladovať pri plne nabitom stave.

Tí čo potrebujú dlhšie skladovať by si mali tento parameter ujasniť s dodávateľom pre každý typ batérie.

Životnosť batérie

Životnosť pri jednotlivých batériách je parameter značne teoretický. V závislosti od používania a dosahovaných hodnôt pri jednotlivých parametroch môže batéria slúžiť desiatky rokov, ale pri veľmi zlom zaobchádzaní sa u toho istého typu nemusíte dostať cez pár mesiacov.

Čo všetko skracuje životnosť:

  • Nízke a aj vysoké teploty.
  • Vysoké C-rate.
  • Krátke nabíjacie cykly (zviazané s C-rate).
  • Prebíjanie.
  • Vysoké DoD (priveľké vybíjanie),
  • a samozrejme “zlé” mechanické zaobchádzanie.

Navyše vzájomné kombinácie medzných parametrov sa na batérii veľmi zle odzrkadlí.  Množstvo medných parametrov vie obmedziť dobrý BMS (Battery Management System), ktorý nielen, že batériu vie “strážiť”, ale aj daj obsluhe údaje a varovania, tak, že zmení pracovné parametre. BMS je iba zlomok ceny batériového systému a vie značne predĺžiť životnosť znížiť nutnosť nákupu nových batérií).

Treba však aj povedať, že bez ohľadu na parametre používania je batéria “zásobník chemikálií”, ktoré “menia” svoj stav. A preto bez ohľadu na starostlivosť tieto chemikálie degradujú s časom – starnú. Väčšina dnešných typov má tak maximálnu “chemickú” životnosť medzi 15 až 20 rokmi. Po tomto čase už nastáva masívna degenerácia bez možnosti zmeny.

 

Pripomienky a dotazy sú vítané v komentároch pod týmto 

Zdroj: Ďalšie dôležité parametre u batérií – EnergiaWeb.sk