Všetko o nabíjaní – Typy konektorov

Elektrické autá sa môžu v zásade nabíjať v ktorejkoľvek štandardizovanej zásuvke – ak sa použije príslušná zástrčka. Začnime s najjednoduchším a najlacnejším riešením – zásuvkou „Schuko“.

Schuko zástrčka

Zásuvka CEE 7/3 je štandardná zásuvka pre domácnosť , známa tiež ako zásuvka „Schuko“. Schuko znamená Schu tz ko ntakt.

Schuko zástrčka
Klasická zástrčka Schuko. Aj keď je zástrčka dovolené niesť 16 A, zásuvky a domová inštalácia sú obvykle konštruované len na trvalé zaťaženie 8 A až 10 A.

Zásuvka Schuko má dva napájacie kontakty – L a N a dva ochranné kontakty PE. N je neutrálny vodič a predstavuje referenčný potenciál pre L. L je prvá (a jediná) fáza tohto spojenia. Skutočný striedavý prúd je prítomný cez tento kontakt (= jednofázový striedavý prúd). PE zase znamená Chránená zem, ktorá je ochranným vodičom (ochranným vodičom).

Schuko_Schaltbild
Jednotlivé vodiče zástrčky Schuko. Maximálne 10 A výkonového kontaktu L vedie k maximálnemu nabíjaciemu výkonu 2,3 ​​kW pri 230 V.

Jednotlivé vodiče domáceho pripojenia majú typické farby:

  • L: čierna alebo hnedá
  • N: modrá alebo sivá
  • PE: žlté / zelené pruhy

L a N sa prenášajú cez dve zásuvky v strede, tj tu prúdi skutočný prúd. Ochranné kontakty sú navrhnuté ako svorky a sú umiestnené v hornej a spodnej časti zásuvky Schuko.

Pretože existuje iba jedna fáza (L), v zásuvke Schuko je iba jednofázový striedavý prúd, ktorý má napätie 230 voltov a frekvenciu 50 Hz.

Schuko_Buchse_2.png
Typická zapustená zásuvka Schuko, ktorá sa nachádza v každom byte. Takéto zásuvky sa budú nabíjať iba vo výnimočných prípadoch alebo v mimoriadnych situáciách.
Schuko_Buchse
Typická zásuvka Schuko v povrchovej verzii s ochrannou klapkou proti prachu a striekajúcej vode. Takéto zásuvky sa často nachádzajú v domácich garážach.

Zásuvka Schuko alebo káble v domácej inštalácii, ktoré vedú k zásuvke Schuko, nie sú obvykle navrhnuté pre vysoké nepretržité prúdy, preto by zásuvka Schuko nemala byť trvalo zaťažená viac ako 8 až 10 ampérmi. V opačnom prípade sa môžu kontakty a vedenia prehriať, čo v najlepšom prípade vedie k rýchlejšiemu starnutiu kontaktov, ale v najhoršom prípade dokonca k ohňu. Maximálna kapacita prúdu tiež silne závisí od roku výroby elektrickej inštalácie a dĺžky káblov v budove.

P = U * I = 230 V * 10 A = 2 300 W = 2,3 kW

Celkovo možno maximálny (nabíjací) výkon 1,8 kilowattov až 2,3 kilowattov čerpať zo zásuvky Schuko.

Všeobecný názov: Schuko zásuvka
Typ nabíjania: Striedavý prúd (AC)
norma: CEE 7/3
Počet fáz: 1 (jednofázová)
Počet kontaktov: 2 (dodatočne 2x PE prostredníctvom zátvoriek)
napätie: 230 V
max. Trvalý prúd: 8 A až 10 A
výkon: 1,8 kW až 2,3 kW

Nabíjanie do zásuvky Schuko je vzhľadom na nízku spotrebu veľmi pomalé. Na druhej strane sú zásuvky Schuko mimoriadne lacné a nájdete ich prakticky všade. Takmer každý elektrický automobil má navyše vhodný kábel pre núdzové nabíjanie. Ako núdzová kotva alebo na nabíjanie cez noc alebo v práci by zásuvka Schuko vo väčšine prípadov stačila na to, aby sa elektrickému vozidlu dodalo dostatočné množstvo „šťavy“.

Kempovacia zástrčka – CEE modrá

Priemyselným variantom zásuvky Schuko je „modrá kempingová zástrčka“ podľa normy IEC 60309. Má tiež vodič L1 – teda je tiež jednofázový – a neutrálny vodič N. Okrem toho je ochranný vodič PE navrhnutý ako samostatný kontakt.

CEE_blau_Stecker
Modrá kempingová zástrčka CEE je priemyselnou verziou zástrčky Schuko a je navrhnutá pre nepretržité prúdy 16 A.

Modré zásuvky a zástrčky CEE sú výrazne robustnejšie ako verzie Schuko, majú mechanickú ochranu kontaktov a často majú ochranu proti striekajúcej vode. Jeden alebo druhý môže mať také spojenie vo svojej garáži.

CEE_blau_Schaltbild
Jednotlivé vodiče modrého konektora CEE. Napájací kontakt L1 môže vysielať maximálne 16 A, čo vedie k maximálnemu nabíjaciemu výkonu 3,7 kW pri 230 V.

Modrá zásuvka CEE je navrhnutá pre trvalé zaťaženie až 16 ampérov, čo umožňuje nabíjanie až do 3,7 kW. Napokon to zodpovedá jednej a pol až dvojnásobnej nabíjacej kapacite zásuvky Schuko.

CEE_blau_Buchse
Parkovacie zásuvky pre kempingové sviečky sa najpravdepodobnejšie nachádzajú na parkoviskách pre kemperov a prívesov.
Všeobecný názov: Kempovacia zástrčka, CEE modrá alebo CEE16 modrá
Typ nabíjania: Striedavý prúd (AC)
norma: IEC 60309
Počet fáz: 1 (jednofázová)
Počet kontaktov: 3
napätie: 230 V
max. Trvalý prúd: 16 A
výkon: 3,7 kW

Bohužiaľ, zásuvka CEE sa zriedka nájde. Toto sa však môže dodatočne vybaviť relatívne lacno, pretože je potrebná iba jedna fáza. Väčšina garáží, v ktorých je elektrina v akejkoľvek podobe, môže byť vybavená touto zásuvkou s minimálnym úsilím. Napokon, úplne prázdny e-Golf sa môže nabiť za menej ako 10 hodín – namiesto 15 až 19 hodín prostredníctvom Schuko.

Trojfázová zástrčka – CEE červená

Odteraz sa pomaly stáva zaujímavým, pokiaľ ide o nabíjací výkon. Trojfázová zásuvka má v porovnaní s vyššie opísanými variantmi tri fázy namiesto jednej. Tieto fázy sa nazývajú L1 (farba jadra hnedá), L2 (čierna) a L3 (sivá). Tieto tri fázy majú navzájom napätie 400 V. Avšak každá fáza má striedavé napätie 230 V k neutrálnemu vodiču N.

CEE_rot_Stecker
Červený konektor CEE má päť napájacích kontaktov. Existujú rôzne veľkosti tohto typu, ktoré sú určené pre rôzne prúdy.

Červená trojfázová zásuvka je k dispozícii v rôznych výkonnostných triedach, ktorých priemer sa zvyšuje so zvyšujúcim sa výkonom. Energetické triedy 11 a 22 kilowattov sú obzvlášť zaujímavé pre elektrické vozidlá.

Výkon pre pripojenie 11 kW sa vypočíta pre trojfázovú zásuvku takto:

P_ {L1} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW

P_ {L2} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW

P_ {L3} = U * I = 230V * 16A = 3,680 W = 3,7 kW

P_ {celkom} = P_ {L1} + P_ {L2} + P_ {L3} = 11 040 W = 11 kW

CEE_rot_Schaltbild
Každá jednotlivá fáza (L1, L2, L3) môže, v závislosti od veľkosti konektora, prenášať až 16 A, 32 A alebo dokonca 63 A, hoci posledný prúd nie je k dispozícii pre domáce pripojenie. Pretože každá fáza je prevádzkovaná s 230 V, celkový výkon je 11 kW, 22 kW alebo dokonca 43 kW.

Každá jednotlivá fáza má preto výkon 3,7 kW, čo zodpovedá celkovému výkonu 11 kW v troch fázach. Pri pripojení 11 kW je preto každá fáza tavená individuálne s poistkou 16 A, pretože rovnakou hodnotou prúdu prechádza každá fáza. V domácnosti nájdete toto pripojené zaťaženie pri kachliach, ktoré majú zvyčajne aj pripojenie 11 kW (ale nie cez červenú zástrčku CEE).

CEE_rot_Buchse
Zásuvky Red CEE majú vždy ochrannú klapku a sú navrhnuté tak, aby boli chránené pred dotykom. Jednotlivé fázy spoločne vytvárajú takzvaný „trojfázový prúd“.

Pre pripojenie 22 kW je prúd dvakrát vyšší, t. J. 32 A. To je tiež zvyčajné maximum, ktoré môže byť inštalované doma. Pri väčších prúdoch už nie je dostatočné zaťaženie domu dostatočné, najmä ak už je elektrická inštalácia už trochu stará.

Všeobecný názov: Trojfázový prúd, silný prúd alebo CEE červený
Typ nabíjania: Trojfázový prúd (AC)
norma: IEC 60309
Počet fáz: 3 (trojfázová)
Počet kontaktov: 5
napätie: 400 V.
max. Trvalý prúd: 16 A / 32 A / (63 A)
výkon: 11 kW / 22 kW / (43 kW)

Ak chcete nabíjať svoje elektrické vozidlo primeranou rýchlosťou, nedá sa vyhnúť trojfázovému pripojeniu. Na tento účel však musí byť k dispozícii samostatný trojfázový kábel (5-žilový kábel), a preto je oveľa nákladnejšie a nákladnejšie na dodatočné vybavenie ako jednofázové zásuvky (Schuko alebo CEE modrá). Dokonca aj model Tesla S 100D sa môže úplne nabiť za menej ako 10 hodín – približne cez noc. S mojím inteligentným strihom trvá úplné nabitie pri pripojení s výkonom 11 kW menej ako dve hodiny.

Konektor typu 2

Teraz prichádzame k prvému štandardu zástrčky, ktorý bol špeciálne vyvinutý pre nabíjanie elektrických vozidiel: zástrčka typu 2 alebo nabíjacia zásuvka typu 2.

Táto zásuvka je teraz európskym štandardným pripojením. V europe musí mať toto pripojenie každá novovybudovaná verejná nabíjacia stanica. Konektor typu 2 je založený na návrhu od výrobcu konektora Mennekes , a preto sa tento konektor často nazýva. Na rozdiel od vyššie uvedených zásuvných pripojení má pripojenie typu 2 dva komunikačné kolíky (CP – Contact Pilot a PP – Proximity Pilot), prostredníctvom ktorých si môžu elektrické auto a nabíjací bod vymieňať informácie o procese nabíjania. Stav nabíjania sa prenáša prostredníctvom CP a maximálny povolený prúd je definovaný pomocou PP.

Typ_2_Stecker
Konektor typu 2 má päť výkonových kontaktov – analogických s červeným konektorom CEE – a tiež dva komunikačné kontakty (CP a PP).

To umožňuje presnejšie nastavenie nabíjacieho výkonu ako pri „hlúpom“ trojfázovom pripojení. Tu si môžete vymieňať informácie o fakturácii a bezpečnosti. To je ďalší dôvod, prečo majú spoplatňované nabíjacie miesta vždy pripojenie typu 2.

Spojenie typu 2 má navyše zámok, čo znamená, že zástrčku nie je možné počas nabíjania vybrať. To zvyšuje bezpečnosť, pretože zástrčku je možné odpojiť od vozidla iba vtedy, keď na kontaktoch nie je napätie. S ostatnými nezablokovanými zásuvkami môže byť zástrčka tiež odpojená od zásuvky pod záťažou, čo môže spôsobiť iskrenie, ktoré vedie k starnutiu kontaktov.

Typ_2_Schaltbild
Prenos energie je podobný červenej zástrčke CEE – typ 2 nakoniec používa rovnaké napájacie pripojenia. Okrem toho sú integrované dva komunikačné kontakty (CP a PP).

Vo väčšine prípadov sa pripojenie typu 2 môže nabíjať s výkonom 11 kW (16 A) alebo 22 kW (32 A). Niektoré nabíjacie stanice majú tiež pripojené zaťaženie 43 kW (63 A), čo sú vodiči Renault Zoe obzvlášť radi, pretože tu môžu naplno využiť maximálny nabíjací výkon svojej nabíjačky Chameleon. Z vonkajšej strany tieto zásuvky vždy vyzerajú rovnako, čo znamená, že nemôžete vidieť, aká je skutočne nabíjacia sila.

Tu opísaný nabíjací výkon je vždy trojfázový (alebo trojfázový striedavý prúd) – t.j. striedavý prúd (AC).

Konektor typu 2 sa však môže použiť aj na jednosmerný prúd – t.j. jednosmerný prúd (DC). Je to praktické, pretože umožňuje, aby sa nabíjací prúd privádzal priamo do batérie a žiadna palubná nabíjačka nemusí prevádzať striedavý prúd na jednosmerný prúd. Napokon, batériu je možné nabíjať a vybíjať iba pomocou jednosmerného prúdu. Tesla preto používa konektor typu 2 (doteraz jediný) na nabíjanie vozidiel na kompresoroch Tesla jednosmerným prúdom. Nabíjací výkon je tu omnoho vyšší – pri nabíjačke až 145 kW. Vodiči, ktorí nepochádzajú z Tesly, však na Supercharger idú s prázdnymi rukami, pretože Tesla používa patentovaný komunikačný protokol na odomknutie nabíjacej sily.

Typ_2_Buchse
Nabíjacia zásuvka typu 2 na elektrický automobil. Elektrické vozidlo registrované v Európe by malo mať takúto nabíjaciu zásuvku, pretože typ 2 je najbežnejšou normou.

Vodiči, ktorí nie sú členmi spoločnosti Tesla, sa stále môžu tešiť, že uvidia zásuvku typu 2, pretože zvyčajne majú vysokú kapacitu nabíjania.

Všeobecný názov: Typ 2 alebo Mennekes
Typ nabíjania: Trojfázový prúd (AC)
norma: IEC 62196 typ 2
Počet fáz: 3 (trojfázová)
Počet kontaktov: 7
napätie: 400V
max. Trvalý prúd: typický: 32 A (do 63 A)
výkon: typický: 22 kW (do 43 kW)

Zástrčka typu 2 je absolútne štandardnou zástrčkou pre elektrické vozidlá v Európe. Väčšina elektrických vozidiel a takmer každá nabíjacia stanica má toto spojenie. Vzhľadom na komunikačné možnosti, ktoré toto spojenie so sebou prináša, je možné vymieňať si informácie, čo nie je možné s „bežnou“ priemyselnou alebo domácou zásuvkou. Pripojovací kábel typu 2 je nevyhnutnosťou v každom elektrickom aute.

Konektor typu 1

Konektor typu 1 je v podstate konektor Mennekes z USA. Tento konektor bol špeciálne vyvinutý na nabíjanie elektrických automobilov, a preto má dva komunikačné kontakty. Je to bežné najmä v amerických, kórejských a japonských elektrických vozidlách. V Nemecku je tiež niekoľko nabíjacích staníc, ktoré majú nabíjacie zásuvky typu 1.

Typ_1_Stecker
Nabíjacia zástrčka typu 1 je iba jednofázová, a preto má podobnú funkciu ako modrá zástrčka CEE, ktorá je doplnená komunikáciou cez CP a PP.

Konektor typu 1 je primárne určený pre jednofázový striedavý prúd. V USA a Japonsku neexistuje trojfázové pripojenie k domom, a preto nie je potrebný trojfázový systém.

Pretože konektor typu 1 má v Európe iba jednu fázu a v Európe je k dispozícii iba 230 V, musí sa nabíjací výkon generovať pomocou pomerne vysokého prúdu. V Európe je preto maximálny nabíjací výkon obvykle obmedzený na 7,4 kW:

P = U * I = 230V * 32A = 7 360 W = 7,4 kW

Typ_1_Schaltbild
Konektor typu 1 sa môže dodávať až do 32 A. Pri 230 V tak vznikne maximálny nabíjací výkon 7,4 kW.

V závislosti od verzie sú možné vyššie prípojky pri pripojení typu 1 – teoreticky dokonca až do 19,2 kW sa však musia prenášať zodpovedajúcim spôsobom vysoké prúdy. V Európe preto zriedka nájdete pripojenie typu 1 s vyšším výkonom ako 7,4 kW.

Podobne ako konektor typu 2, aj typ 1 má mechanický zámok. Komunikácia prostredníctvom PP a CP je totožná s komunikáciou typu 2, a preto je relatívne ľahké vyrábať adaptéry z typu 2 na typ 1.

Všeobecný názov: Typ 1
Typ nabíjania: Striedavý prúd (AC)
norma: SAE J1772
Počet fáz: 1 (jednofázová)
Počet kontaktov: 5
napätie: 230 V
max. Trvalý prúd: 32 A
výkon: 7,6 kW

Ak máte vozidlo s pripojením typu 1, vo väčšine prípadov nebudete schopní nabíjať pri plnom nabití. Ak je k dispozícii 16 A a 230 V, postačuje by modré spojenie CEE. Pri 32 A je opäť potrebné trojfázové pripojenie – čo je podstatne drahšie. Ak je takéto pripojenie k dispozícii, elektrické vozidlo sa môže stále nabíjať iba v jednej fáze, t. J. S tretinou skutočne dostupnej energie. Pri pripojení typu 1 je úplne zrejmé, čo sa stane, ak systém spoplatňovania nebude zodpovedať infraštruktúre dostupnej v krajine.

Typ_1_Buchse
Nabíjacia zásuvka typu 1 sa vyskytuje hlavne v ázijských (Nissan Leaf, Kia Soul EV) alebo amerických vozidlách (Chevy Bolt / Opel Ampera).

Našťastie existuje veľa adaptačných káblov typu 1 až typu 2, čo znamená, že môžete nabíjať aj konektorom typu E na mnohých nabíjacích staniciach typu 2.

Mimochodom, existuje aj konektor typu 3 – návrh z Francúzska. To však neprevažovalo a už nie je podporované.

Kombinovaný systém nabíjania CCS

Pripojenia typu 1 a typu 2 boli navrhnuté na nabíjanie trojfázovým alebo striedavým prúdom. Na zaistenie ešte vyšších nabíjacích kapacít je však potrebné riešenie na jednosmerný prúd, pretože to je jediný spôsob, ako rýchlo a efektívne nabíjať batériu priamo a bez použitia palubnej nabíjačky.

CSS_Stecker
Horná časť konektora CCS pozostáva z konektora typu 2, ale bez napájacích kontaktov. Ďalej sú uvedené dva jednosmerné napájacie kontakty. To znamená, že obidva typy 2 a CCS2 sa môžu používať na tej istej nabíjacej zásuvke vo vozidle.

Kombinovaný nabíjací systém (skratka: CCS) je preto rozšírením pre konektory typu 1 a typu 2 pre vysoké nabíjacie kapacity DC. Konektor CCS1 je v zásade konektor typu 1, ktorý má iba komunikačné kontakty a ochranný kontakt a má tiež dva veľké napájacie kontakty. To isté platí pre konektor CC2, ktorý rozširuje konektor typu 2 o dva výkonové kontakty. Stopa: iba s jednou nabíjacou zásuvkou na aute je možné použiť nabíjaciu zástrčku aj zástrčku CCS.

CCS1_Stecker
Konektor CCS1 je v Európe irelevantný, v USA alebo Kórei je však bežný pre vozidlá s kombo nabíjacím systémom, pretože tu majú vozidlá obvykle nabíjaciu prípojku typu 1.
CSS_Schaltbild
Batéria je priamo napájaná jednosmerným prúdom cez napájacie kontakty DC + a DC-. Vo vozidle nie je potrebné prevádzať striedavý prúd na jednosmerný prúd. Nabíjacie kapacity sú v súčasnosti stále 50 kW, hoci čoraz viac sú k dispozícii aj väčšie nabíjacie kapacity až do 350 kW.

Mimochodom, pre štandard CCS nie je na nabíjacích staniciach prepojovacia skrinka, ale iba trvalo nainštalovaný kábel. Na nabíjanie pomocou CCS nikdy nemusíte nosiť svoj vlastný kábel a zapojiť ho, a preto ho možno porovnať s tankovaním na benzínovom čerpadle. CCS nie je (zatiaľ) k dispozícii na pripojenie v domácej garáži, aj keď už existujú pokusy o vytvorenie malých nabíjacích staníc CCS s nízkou kapacitou nabíjania pre koncového zákazníka.

Všeobecný názov: CCS alebo kombinovaný
CCS1 (s konektorom typu 1)
CCS2 (s konektorom typu 2)
Typ nabíjania: Jednosmerný prúd (DC)
norma: IEC 62196
Počet kontaktov: 5
napätie: 400 V (do 950 V)
max. Trvalý prúd: 200 A (nechladené)
500 A (chladené)
výkon: typický: 50 kW (125 A), 150 kW (400 A),
350 kW (400 A)
20190506_194127_edit
Audi e-tron na jednej z nabíjacích staníc HPC do 350 kW od Ionity s (chladeným) konektorom CCS2.

Väčšina nabíjacích staníc na jednosmerný prúd má dnes štandard CCS s nabíjacím výkonom 50 kW. Po založení spoločnosti Ionity sa však v Európe urýchli zrýchlenie nabíjania s kapacitou nabíjania až 350 kW. Sú to takzvané vysokovýkonné nabíjačky (HPC) . V budúcnosti však budú existovať aj dobíjacie stanice s medzistupňami, napríklad so 150 alebo 200 kW. Na dosiahnutie maximálneho nabíjacieho výkonu na nabíjacej stanici HPC sú potrebné aj vozidlá s architektúrou 800 V , ako napríklad Porsche Taycan.

CSS_Buchse
CCS alebo kombinovaná nabíjacia zásuvka v elektrickom vozidle. Horná časť zásuvky je vhodná aj pre zástrčky typu 2.

Spojenie CCS2 je štandardné pripojenie pre rýchle nabíjanie v Európe a vzhľadom na očakávaný rastúci počet nabíjacích miest CCS je to úplne rozumný a budúci dôkaz navyše, ak tento štandard pre rýchle nabíjanie už nie je súčasťou štandardného rozsahu elektrického vozidla. Variant CCS1, ktorý sa nenachádza v Európe, dominuje v USA alebo Kórei.

CHAdeMO

Rovnako ako CCS, aj CHAdeMO je zástrčka na nabíjanie jednosmerným prúdom (DC). CHAdeMO je skratka pre „ CHA rge de MO ve“ a je to štandard z Japonska. Podobne ako konektor typu 1 je táto možnosť nabíjania bežná najmä v ázijských vozidlách, kde stále viac výrobcov v Európe používa CCS2. Na rozdiel od CCS2 a typu 2 alebo CCS 1 a typu 1 musí byť vo vozidle ponechaná prídavná nabíjacia zásuvka, pretože CHAdeMO nie je kompatibilný s typom 2 alebo 1.

CHAdeMO_Stecker
Konektor CHAdeMO má dva silové kontakty (DC + a DC-), cez ktoré je vozidlo nabité jednosmerným prúdom. Na komunikačné účely je nainštalovaných sedem ďalších kolíkov, ako aj referenčný potenciál PE kolík.

Rovnako ako v prípade CCS je nabíjací kábel nabíjacích staníc CHAdeMO vždy pevne pripojený, tj elektrikár vo svojom nabíjacom zariadení nepotrebuje ďalší nabíjací kábel CHAdeMO.

Spojenie CHAdeMO má dva silové kontakty, cez ktoré sa prenáša nabíjací prúd. Okrem PE spojenia, ktoré tu má skôr funkciu referenčného potenciálu pre komunikáciu, existuje celkom sedem ďalších komunikačných kolíkov, prostredníctvom ktorých vozidlo a nabíjacia stanica riadia proces nabíjania a vymieňajú si rôzne informácie.

CHAdeMO_Schaltbild
Väčšina nabíjacích staníc CHAdeMO má v súčasnosti stále výkon 50 kW, aj keď sú možné aj nabíjacie kapacity nad 100 kW.

Pretože veľa nabíjacích staníc na jednosmerný prúd v Nemecku má CCS aj CHAdeMO, distribúcia je v súčasnosti stále pomerne podobná. CCS sa však zavedie ako európsky štandard nabíjania DC, ktorý presadzujú aj miestni výrobcovia automobilov. Preto sa dá očakávať, že v blízkej budúcnosti bude podstatne viac možností nabíjania CCS ako CHAdeMO.

Všeobecný názov: CHAdeMO
Typ nabíjania: Jednosmerný prúd (DC)
norma: Konzorcium CHAdeMO
Počet kontaktov: 10
napätie: 500 V (1 000 V v príprave)
max. Trvalý prúd: 125 A (do 400 A v príprave)
výkon: typický: 50 kW (125 A) – pripravujú sa dobíjacie stanice s výkonom 100 až 400 kW
CHAdeMO_Buchse
Nabíjacia zásuvka CHAdeMO v elektrickom vozidle. CHAdeMO podporujú hlavne ázijské vozidlá.

Pretože sa štandard CCS ďalej vyvíjal pre stále väčšie nabíjacie kapacity v krátkom čase, nasledoval postup CHAdeMO, a preto tu boli oznámené aj výrazne vyššie nabíjacie kapacity. Budúcnosť ukáže, koľko z nich bude skutočne nainštalovaných v Nemecku alebo Európe, alebo či sa v Ázii a Severnej Amerike vybudujú vysokovýkonné nabíjacie stanice CHAdeMO. Existuje však jasný trend v tom, že čoraz viac nových vozidiel v Európe sa pripája k norme CCS.

GB / T

Čínsky štandard GB / T zahŕňa nabíjacie zástrčky a zásuvky na nabíjanie striedavým prúdom (AC) a jednosmerným prúdom (DC) a používa sa iba v Číne. GB / T je jednoducho názov pre čínske normy, napríklad náš DIN. Konkrétne sú čínske štandardy nabíjania definované radom GB / T 20234.

GB / T AC

GB_T_AC_Stecker
Konektor GB / T na nabíjanie so striedavým alebo trojfázovým prúdom je v zásade obrátený konektor typu 2. Kolíky tu majú rovnaké funkcie.

Zástrčka na nabíjanie so striedavým alebo trojfázovým prúdom je definovaná podľa normy GB / T 20234.2-2015. Je to podobné ako pri invertovanom konektore typu 2 a funkcie sú prakticky rovnaké.

Typ_2_Schaltbild
Zástrčka GB / T na nabíjanie striedavým prúdom je prakticky rovnaká ako zástrčka typu 2.
Všeobecný názov: GB / T AC
Typ nabíjania: Trojfázový prúd (AC)
norma: GB / T 20234,2-2015
Počet fáz: 3 (trojfázová)
Počet kontaktov: 7
napätie: 400V
max. Trvalý prúd: typický: 32 A (do 63 A)
výkon: typický: 11 kW až 22 kW, max. 43 kW

GB / T DC

GB_T_DC_Stecker
Čínsky štandard rýchleho nabíjania GB / T pre nabíjanie jednosmerným prúdom (DC) poskytuje dva výkonové kontakty, štyri komunikačné kontakty, dva kontakty pre napájanie 12V a ochranný vodičový kontakt.

Okrem štandardu zástrčky pre nabíjanie striedavým prúdom existuje aj špecifická zástrčka pre nabíjanie jednosmerným prúdom. Čínsky štandard pre rýchle nabíjanie trochu pripomína CHAdeMO, ale s tým nemá nič spoločné. Rovnako ako ostatné štandardy nabíjania jednosmerným prúdom má dva napájacie kontakty (DC + a DC-). Tieto sú doplnené kontaktom so zemou (PE). Ďalších šesť kontaktov preberá rôzne komunikačné úlohy. Napríklad, kontakty CC (CC1 a CC2 alebo CP a CC) sa používajú na zabezpečenie správneho vloženia zástrčky a umožnenie nabíjania. Skutočná nabíjacia komunikácia medzi vozidlom a nabíjačkou sa potom uskutočňuje prostredníctvom kontaktov S + a S-.

GB_T_DC_ schéma zapojenia
Nabíjacia zástrčka GB / T-DC môže mať voliteľne aj možnosť nabíjať 12V batériu.

Okrem toho existujú dva voliteľné kontakty A + a A-, ktoré umožňujú ďalšie napájanie 12V batérie, ktorú má každé elektrické vozidlo a ktoré môžu byť dodatočne podporované počas procesu nabíjania.

Všeobecný názov: GB / T DC
Typ nabíjania: Jednosmerný prúd (DC)
norma: GB / T 20234,1-2015, GB / T 20234,3-2015
Počet kontaktov: 7 až 9
napätie: 400 V (do 750 V)
max. Trvalý prúd: 250 A (do 400 A v príprave)
výkon: typický: 32 kW (80 A), 80 kW (200 A),100 kW (250 A)

Rovnako ako u všetkých nabíjacích zástrčiek s jednosmerným prúdom (vždy vyžaduje nabíjanie v režime 4 ), aj nabíjací kábel je trvalo pripojený k nabíjacej stanici. Rýchle nabíjacie stanice GB / T sú iba v Číne, preto v tejto krajine nikdy nenájdete verejnú nabíjaciu stanicu s týmto konektorom.

GB_T_DC_Buchse
Vozidlá so štandardom rýchleho nabíjania GB / T sa v Nemecku a Európe nenájdu, pretože tu neexistuje zodpovedajúca infraštruktúra.

záver

Najdôležitejšou nabíjačkou AC v  Európe je zástrčka typu 2, ktorá je veľmi rozšírená a je podporovaná prakticky každým novým elektrickým vozidlom. Logickým doplnkom ku konektoru typu 2 pre jednosmerné nabíjanie je štandard CCS2. To tiež patrí do každého nového elektrického vozidla a malo by sa vždy objednať, ak nie je k dispozícii ako štandard (a ak je vôbec k dispozícii).

Typ 1 a CHAdeMO sú zodpovedajúcimi partnermi z Ázie a Severnej Ameriky a sú obzvlášť dôležité pre existujúce vozidlá (Nissan Leaf, Kia Soul EV). Ich šírenie sa však v nasledujúcich rokoch zníži.

20170913_175643
Často sa stretávame: „Triple Charger“ s typom 2 (43 kW), CCS2 (50 kW) a CHAdeMO (50 kW) stále poskytuje potrebný rýchly nabíjací základný zdroj na mnohých miestach.

Domové a priemyselné zástrčky CEE v skutočnosti nie sú „skutočnými“ nabíjacími zástrčkami, ale je možné ich napájať z napájacích zdrojov pomocou vhodných adaptérov a nabíjačiek. Ich výhodou je, že sú veľmi rozšírené, najmä v garážach, pretože tieto zástrčky sú už dlho. Majú tiež výhodu, že tu môžu byť pripojené aj ďalšie zariadenia. Nabíjací výkon je výrazne obmedzený, najmä pre zástrčku Schuko, ale má najväčšiu dostupnosť.

Source: Všetko o nabíjaní – Časť 1: Typy konektorov – Výroba elektrin

Ioniq Electric – Autonabijeni.cz

Když Hyundai začal televizním spotem propagovat novou generaci vozu Hyundai i20, říkal v ní, že „Váš soused z Boleslavi bude takhle malinký“. Po krátkém testu elektromobilu Hyundai Ioniq Electric můžeme směle prohlásit: „Soused z Boleslavi nemá jen problém, soused z Boleslavi je zcela v pytli.“ A to hned ze dvou důvodů.

auto test elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric versus Škoda Octavia Combi
foto: archiv autora

 

 

Jednak ten první a hlavní – Škoda nenabízí srovnatelnou Octavii ve verzi elektromobil. Co hůř, Škoda (zatím) nenabízí vůbec žádný elektromobil. Pouze benzín, naftu a plyn. A druhý – Škoda si u svých aut nevěří. Záruku nabízí 2 roky, přikoupit si lze pakety 5 let a 100 nebo 150 tisíc km.

Naproti tomu Hyundai již dlouho nabízí ke svým vozům plnou záruku 5 let standardně, bez jakýchkoli omezení. To je, myslím, ten nejlepší důkaz o kvalitě aut Hyundai. K tomu 8 let asistenční služby s celoevropskou platností a záruka 12 let na prorezivění karoserie.

A co baterie elektromobilu, o níž vám každý pivní znalec spalovacích vozů řekne, že se přece musí co 3 roky vyměnit? Na lithium-ion polymerové akumulátory ve vozech Ioniq HybridIoniq Plug-in hybrid i Ioniq Electric dává Hyundai záruka 8 let nebo 200 000 km.

Ioniq vítězil i ve srovnávacích testech s jinými elektromobily na českém trhu. Porazil Nissan Leaf 30 kWh a Mercedes Benz B Electric Drive. Navzdory tomu, že je prvotinou od Hyundai v oblasti elektromobilů, je aktuálně nejzajímavějším vozem této kategorie na českém trhu.

Je nejmodernější, nabitý technologiemi a vybavený skvělým systémem rekuperace. Jeho reálný dojezd činí podle testu 250 km na jedno nabití. Nabízí sportovní režim a zábavu za volantem jako žádný jiný elektromobil, napsali testeři.

Podobně porazil Hyundai Ioniq Electric v jiném srovnávacím testu BMW i3 a opět Nissan Leaf. Pokud Ioniq Electric řídíte, chová se téměř jako běžný automobil.

Žádné zásadní speciality v ovládání (kromě tlačítek místo klasického voliče jízdních režimů), přirozená pozice za volantem, pohodlný podvozek, tichý interiér. Jízda s Hyundai Ioniq Electric byla z této trojice jednoduše nejpříjemnější, protože od nás vůz vyžadoval nejméně kompromisů, napsali testeři.

A konečně hezká věta: Hyundai Ioniq EV – Jezdit na elektřinu dává smysl. Cituji: „Na světlech čeká benzínový rychlík s atmosférickým motorem, vytáčí ho na neutrál, asi jen tak pro formu. Padá mlha, na vozovce namrzá. V pravém pruhu auto neslyšně dojede souputník na baterky. Padne zelená a v momentě, kdy řidič závislý na fosilním palivu teprve řadí jedničku, je už elektromobil dávno fuč.“

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu

Hyundai Ioniq Electric vs. Škoda Octavia Combi zezadu
foto: archiv autora

Ioniq je zajímavý už tím, že jeden vůz na jedné platformě nabízí hned 3 možnosti. Můžete ho mít jako Hybrid, kdy elektromotor pouze doplňuje spalovací agregát při startech a rozjíždění, při brzdění sbírá rekuperací elektřinu do baterií a nabíjí je. Čímž mimochodem šetří brzdové destičky a chrání okolí před otěrem z nich.

Nebo jako Plug-in Hybrid, kde už baterie povyrostla a nabídne pár desítek kilometrů jízdy čistě na elektřinu. Rekuperační brzdění s nabíjením by nestačilo, proto je možné ho nabíjet třeba z běžné domácí zásuvky. A nakonec špička, Electric, plně elektrický pohon jen na baterie, bez spalovacích kompromisů.

V této souvislosti se vyplatí trocha vzdělání. Hybridní Ioniq zvaný HEV (hybrid electric vehicle) prostě jen nabízí „Radost z jízdy s nižšími emisemi“. Pohání ho speciálně upravený zážehový motor 1.6 GDI.

Poskytuje výkon 77 kW / 105 k, s nejlepší tepelnou účinností ve své třídě. S koly a elektromotorem je spojuje hladce fungující vysoce účinná šestistupňová převodovka DCT, která poskytuje rychlé a citlivé řazení.

Vysoký točivý moment a vysoká účinnost jsou hlavními atributy elektromotoru o výkonu 32 kW / 43,5 k a 170 Nm. Při rozjezdu přináší působivou akceleraci, při vyšších rychlostech může poskytnout dodatečný výkon a umožňuje udržovat stálou rychlost až 120 km/h. Napájí ho vysoce výkonný akumulátor Li-Pol 1,56 kWh, který má vynikající charakteristiku nabíjení/vybíjení.

Maximalizuje jak elektrický pohon, tak regeneraci energie. Kombinovaná spotřeba je tak jen 3,4 l/100km, emise CO2 79 g/km a maximální rychlost 185 km/h. Od rozjezdu má hybrid k dispozici maximální točivý moment elektromotoru, což má za následek velkou akceleraci,
zejména při nízkých rychlostech.

Karoserie využívá u všech tři typů lehkou vysokopevnostní ocel a hliník, které v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou (v Electric pevnou) a nízkým těžištěm poskytují skvělou stabilitu a agilní jízdní vlastnosti pro potěšení z jízdy.

Plug-in hybrid Ioniq PHEV se dá charakterizovat jako „Do práce čistě na elektřinu, o víkendu bez omezení“. Má také zážehový motor 1,6 GDI 77 kW / 105 k, ale s Atkinsonovým cyklem. 6stupňová dvouspojková převodovka DCT ho spojuje s koly a elektromotorem 44,5 kW / 61 k. Ten pohání už daleko silnější akumulátor Li-Pol 8,9 kWh s možností nabíjení z externího zdroje.

V čistě elektrickém režimu je dojezd dle stylu jízdy a povětrnostních podmínek až 62 km s nulovými emisemi, kombinovaná spotřeba jen 1,1 l/100km, emise CO2 26 g/km. Doba nabíjení z běžné domácí zásuvky je 2 hodiny 15 minut. V kombinovaném režimu elektrický + hybrid dosahuje auto maximálního dojezdu přes 1100 km.

Vrcholem nabídky je plně elektrický Ioniq EV, prostě „Dynamická jízda bez hluku a emisí“. Jeho synchronní elektromotor s permanentním magnetem výkonu 88 kW / 120 k, dává maximální točivý moment 295 Nm. Napájí ho lithium-ion polymerový akumulátor Li-Pol 28 kWh, připravený i na náročné provozní podmínky.

Má mj. integrovaný systém ohřevu, zajišťující maximální nabíjecí výkon a dojezd i v podmínkách našich nízkých zimních teplot. Převodovku byste zde hledali marně, auto má stálý redukční převod. Vůz ujede až 280 km s nulovými emisemi a nízkými provozními náklady. Maximální rychlost je 165 km/hod., což můžeme potvrdit. Auto ochotně zrychlovalo i nad 150 km/hod.

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Motor elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Spotřeba vozu je podle výrobce 11,5 kWh/100 km, my jsme jezdili v teplotách kolem 0°C, s topením a hodně mimo město, za krásných průměrných 15 kWh. To je pro představu při max. ceně 5,- Kč / 1 kWh pro občana za 75,- korun českých, v podstatě 2,5 litru běžného benzínu či nafty. Máte-li levnější elektřinu, a tu dostanete s elektromobilem domů vždy za polovic a méně, jezdíte ještě levněji.

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Rychlonabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Nabít lze elektromobil Ioniq 3 způsoby. Rychlonabíjením u speciálních 50 kW stojanů (DC) stejnosměrným proudem do 80% kapacity akumulátoru již za 30 minut. Protože si poradí i s výkony 100 kW, teče do něj elektřina opravdu rychle.

My jsme naměřili 1 kWh za něco málo přes 1 minutu v +5 °C při minimálně zahřátém akumulátoru po 18 km jízdy. A to je vynikající, auto dokáže využít maxima rychlonabíječky. Pokud by byla silnější, výkon 100 kW, které se začínají montovat třeba v Německu, stačilo by 23 minut.

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Nabíjení elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na veřejných nabíjecích stanicích se zásuvkami Mennekes (AC), ale i doma z běžné zásuvky červený pětikolík, je doba nabíjení z nuly do plna přibližně 4,5 hodiny. Buď je taková stanice vybavena nabíjecím kabelem, nebo je nutné ho dokoupit. Na trhu je nabídka již dostatečná.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric - nabíjení konektorem Mennekes

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric – nabíjení konektorem Mennekes
foto: archiv autora

Auto si sebou vozí od výrobce In-Cable Control Box (ICCB), nabíjecí kabel 10A 230V s ovládací jednotkou, integrovanou do nabíjecího kabelu. Ta umožňuje naprosto jednoduché nabíjení ze standardní domácí elektrické zásuvky. Doba nabíjení z nuly do plna je pak přibližně 12 hodin.

Každé z 3 druhů nabíjení je pak signalizováno názorně 3 diodami za čelním sklem. Už zdálky je tak vidět, zda je elektromobil vybitý a nabíjí se (bliká jen 1 dioda), nabíjí se (první svítí a druhá bliká) nebo se nabíjí poslední třetina baterie. Pokud všechny zhasnou, je nabito. Maličkost známá z Nissanů a Kia Soul EV je dobrá vychytávka.

Její doplnění o možnost topení / klimatizace vozu v době nabíjení také potěší, když musíte v autě sedět. Ale i nastupování do vyhřátého / vychlazeného vozu je příjemné, nehledě na fakt, že se tak nestalo na úkor baterie. Vůz rozdělil příkon mezi nabíjení a topení / klimatizaci.

Hyundai nabízí všechny 3 vozy ve 2 hodně luxusních výbavách, FUTURE a ULTIMATE. Hybridní Ioniq HEV za 699.990,-, respektive 859.990,- Kč. Plug-in hybridní Ioniq PHEV za 879.990,-, respektive 999.990,- Kč. A plně elektrický Ioniq EV za 879.990,-, respektive 999.990,-Kč (vše s DPH). Dokoupit se toho dá málo, například metalíza za 17 nebo koberečky za 1,5 tisíce.

Bohužel právě plně elektrický Ioniq v nižší výbavě FUTURE je spíše NONFUTURE. Auto nenabízí rychlonabíjení, ani palubní nabíječku o výkonu 6,6 kW. Což je dnes naprostý nonsens. Tady, musím napsat, udělali soudruzi z Koreje obrovskou chybu.

Elektromobilista je donucen sáhnout do kapsy ne pro 880, ale rovnou pro 940 tisíc, aby si přiobjednal paket obsahující rychlonabíječku a další důležité věci (Paket Efficiency – LED hlavní světlomety, zásuvka pro rychlé dobíjení akumulátorů stejnosměrným proudem (DC), tepelné čerpadlo pro efektivní vytápění a ochlazování interiéru bez snížení dojezdu a systém předehřevu akumulátorů).

Ano, dostane tak i naprosto nutné tepelné čerpadlo, výrazně snižující nároky na baterii při topení/chlazení, ale to by snad mělo být dnes již také standardem. Prakticky je tak verze Future k ničemu, vyplatí se až Ultimate, která obsahuje vše potřebné.

Trošku úletem v ceníku je Bezpečnostní sada za tisícovku pro všechna 3 auta. Která je ovšem povinnou výbavou a musíte si ji stejně přikoupit (výstražný trojúhelník, sada žárovek, vlečné autolano, lékárnička, výstražná vesta, pracovní rukavice). Tomu říkám zbytečně vyplýtvaný řádek.

K plně elektrickému autu si můžete pořídit i nástěnnou nabíjecí stanici Hyundai, ovšem ceny 44-59 tisíc nejspíše každého zájemce spolehlivě odradí. Instalační stojany pro volně stojící pak přijdou na 7-12 tisíc. Podobně je na tom i nabídka nabíjecího kabelu za skoro 11 tisíc Kč. Zde si asijská automobilka vzala špatný příklad z těch evropských.

Ty obvykle nabízejí v základní ceně auta dokonalé holátko, které si v rámci různých paketů můžete dovybavit až na dvojnásobek původní ceny. Třeba i volantem, když to přeženu. U elektromobilů to dělají podobně, stačí se podívat na ceníky Volkswagen e-Up a Volkswagen e-Golf. Tudy cesta nevede.

Elegantně svůdný je Ioniq Electric, tvrdí výrobce. Ano, má hladké linie, vyvážené proporce, vypadá fakt dobře. Jen ten plastový šedý zobák u elektromobilu je podivný. Opravdu nemohly být chybějící mřížky klasického spalovacího chladiče nahrazeny jen plnou hmotou v barvě vozu, bez přílišného zdůraznění této odlišnosti? S tím se u konkurence popasovali daleko dříve daleko lépe. Pokud budeme hodnotit elektrovozy, které mají rovněž spalovací bratříčky. Je to námět pro facelift.

Hyundai Ioniq Electric

Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Součinitel aerodynamického odporu pouze 0,24 autu hodně pomáhá při dálničních rychlostech se spotřebou. Energetická účinnost je umocněna 16″ koly z lehké slitiny a pneumatikami s ultranízkým valivým odporem, které byly pro Ioniq Electric speciálně vyvinuty. 15″ kola Eco z lehké slitiny s paprsky s vířivým efektem ve stříbrné a černé také zlepšují aerodynamiku a jsou vybavena pneumatikami s ultranízkým valivým odporem.

17″ kola Premium z lehké slitiny s matně šedými vloženými prvky mají pneumatiky, které podporují ovladatelnost a minimalizují brzdnou dráhu. Dynamický tvar LED světel denního svícení vytváří také nenápadný přívod pro aktivní proudění vzduchu, snižující turbulenci kolem předních kol.

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric z boku
foto: archiv autora

LED světlomety zlepšují viditelnost pomocí vyššího světelného výkonu a zároveň spotřebují méně energie než konvenční světla. Paradoxně – alespoň z našeho pohledu při nočních jízdách mimo obec – při přepnutí na dálková máte pocit, že jste světla vypnuli. Takový je rozdíl mezi nimi.

Světlomety jsou integrovány do čelní masky, která za logem Hyundai ukrývá radarový snímač inteligentního adaptivního tempomatu. Charakteristická dekorační dolní lišta má měděnou nebo stříbrnou barvu, to v závislosti na barvě exteriéru.

Integrovaný zadní spoiler má za úkol, kromě sportovnějšího vzhledu vozu, minimalizovat turbulence a odpor vzduchu a zvyšovat přítlak pro zážitek ze stabilnější jízdy. Vypadá dobře, jen dělí zadní okno na 2 díly dost tlustou hmotou, za kterou se v pohledu ve zpětném zrcátku hravě schová z dálky se blížící osobní automobil.

Dozadu je prostě přes něj špatně vidět. Protože teploty přes noc klesaly k -5°C, ráno jsme vůz odmrazovali. Topení naplno s ofukem na přední i zadní okno sice vezme okamžitou spotřebu až 4 kW, ale přední sklo máte do 2 minut čisté. Zadní nás moc nepotěšilo. Spodní část pod spoilerem kopírovala rychlostí přední sklo, horní část se odmrazila až za jízdy.

Ještě jednu rozhledovou slabinu jsme překvapivě našli. Začernění prostoru na předním skle v okolí vnitřního zpětného zrcátka, kde jsou čidla asistenčních systémů, zakrývá na křižovatce výhled na semafor po pravé ruce, pokud stojíte první v řadě. Několikrát jsme se nevěřícně vrátili. Prostě jsou polohy za volantem, kdy je tomu tak. Je třeba s tím počítat.

Za velkým, zevnitř ovládaným víčkem na levém zadním blatníku, je prakticky umístěná standardní nabíjecí zásuvka Type 2/Mennekes a zásuvka rychlého nabíjení.

Jízdní režim NORMAL je u elektromobilu rozšířen o režim ECO, který maximalizuje energetickou účinnost a režim SPORT, který Vám přidá dalších 30 Nm točivého momentu, abyste dosáhli maximálních 295 Nm. Ty elektromotor poskytuje již od nulových otáček a zajišťuje působivou akceleraci, zejména při nízkých rychlostech.

Bohužel, IONIQ je v tomto ohledu na tom špatně. Kvůli modularitě HEV, PHEV a EV na jednom podvozku. V elektrické verzi, kdy je lehký motor s měničem na přední hnané nápravě a těžší baterie pod zadními sedadly, si už na troše štěrku na cestě nebo v zatáčce kola prohrábnou.

I v ECO módu. V módu NORMAL ještě více a SPORT už je prostě bagr. Středový tunel u elektromobilu mezi předními i zadními sedadly je pak úplná zbytečnost. Prostě spalovací myšlení.

Hyundai Ioniq Electric

Elektromobil Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Čistý BEV (Battery Electric Vehicle) má mít baterie naplocho v celé podlaze, ideálně váhově v poměru 50:50 mezi nápravami. Motor a měnič vzadu na hnané nápravě. Přední nehnaná náprava tak poskytne fantastický rejd. Vpředu i vzadu má být u elektromobilu kufr na zavazadla a uvnitř auta pak obrovský prostor pro lidi s čistými liniemi.

Křížence bychom opravdu dělat neměli. Hyundai sice tvrdí, že díky přesunutí akumulátoru pod zadní sedadla je akumulátor lépe chráněn před kolizí a zvětšila se kapacita zavazadlového prostoru, ale co je to platné, když utrpěly jízdní vlastnosti.

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Kufr elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: Hyundai

Interiér vozu Ioniq Electric je opatřen ozdobnými prvky v měděné nebo bílé barvě, to v závislosti na barvě exteriéru. Velký digitální barevný displej na přístrojové desce před řidičem poskytuje veškeré informace o jízdě včetně rychlosti, spotřeby energie, dojezdu, stavu nabití a názorně zobrazuje tok energie. Grafika displeje se mění podle jízdního režimu ECO, NORMAL nebo SPORT.

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Přístrojová deska elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Sportovní volant, s dole zploštělým věncem, je doplněn pádly, kterými se ovládá proměnlivé rekuperační brzdění. Od nejslabšího, které skoro nepoznáte, až po opravdu silnou brzdu.

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volant elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Dotykem konečkem prstu, zatímco dlaň se opírá pohodlně o čalouněnou část středového tunelu mezi sedadly, volíte tlačítky mezi jízdou vpřed, neutrálem a jízdou vzad, jízdními režimy ECO, NORMAL a SPORT a obsluhujete elektrickou parkovací brzdu. Parkovací brzda s užitečnou funkcí AutoHold se jednoduše aktivuje pouhým zvednutím tlačítka.

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Volič jízdy elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Na centrální ovládací konzole jsou pak ergonomicky rozmístěná tlačítka, zjednodušující ovládání hlavních řídicích funkcí. Kompatibilní chytré telefony lze nabíjet bezdrátově prostřednictvím integrované nabíjecí podložky. Nekompatibilní telefony vyžadují bezdrátový nabíjecí adaptér. Odkládací schránka je umístěná také ve středové konzole a nabízí velkorysý úložný prostor o objemu 3 litry.

Navigace v horní části na multifunkčním displeji zobrazuje okruh dojezdu v komfortní i úsporné jízdě bez topení / klimatizace. Vůbec je zde možnost vyčíst o vozu hodně informací. Hyundai spojil to nejlepší z vozů Nissan Leaf a Kia Soul EV. Mnoho prvků, obrazovek a tlačítek je shodných a ku prospěchu věci.

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací konzola elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Interiér vozu je velmi prostorný. Jen široký středový tunel vepředu mezi sedadly způsobuje, že se špatně zapínají bezpečnostní pásy, spona je hluboko mezi sedadlem a tunelem. Zasednete si ji. Pod středovou loketní opěrkou je totiž dostatečně velký úložný prostor na tablet nebo knihu, která se nevejde do jiných přihrádek. Nechybí nabíjení prostřednictvím USB portu.

Interiér je zvýrazněn použitím nápadných chromovaných detailů voliče převodovky, pedálů a prahových lišt, je vylepšen kontrastními ozdobnými prvky. Sedadla můžete mít v látce nebo kůži. My vyzkoušeli pohodlná a příjemná kožená, kdy přední byla kromě třístupňového vyhřívání sedadla i opěradla navíc ventilovaná.

To řidičovo pak bylo elektricky stavitelné ve všech směrech a výšce. Na dveřích byla tlačítka pro dvě paměti kompletního nastavení, příjemná funkce, pokud se ve voze v řízení střídá třeba manžel s manželkou. Hodně vám pak při nastupování, které je díky nízkému vozu spíše uléháním, pomáhá automatické posunutí sedadla vzad. Následně, po zavření dveří, se s Vámi samo přisune k volantu.

Zadní sedadla měla dvoustupňové vyhřívání a odkládací síťované kapsy na zádech předních sedadel. Pátá osoba vzadu uprostřed je pouze nouzové sezení s velkým tunelem pod nohama. Navíc zádová opěrka zde plní i funkci výklopné loketní opěrky pro spolujezdce na krajích. Příjemné je dělené osvětlení interiéru zvlášť vpředu a vzadu, vpředu i napravo a nalevo.

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Zadní sedadla elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

U všech sedadel pak bylo možné ovládat elektricky okna. Řidič měl u sebe ovládání všech oken, včetně jejich zámku pro pasažéry na dalších sedadlech. A zamykání celého vozu. Který se mj. zamkne sám hned po rozjezdu.

Mimoto i elektrické nastavení obou vnějších zrcátek a vnitřní zpětné s aktivní funkcí proti oslnění. Velký je počet odkládacích kapes, včetně držáku na pití. A to i se stavitelným systémem dle průměru láhve / plechovky. Ve dveřích pak vpředu i vzadu. Brýle najdou své místo ve stropě nad zpětným zrcátkem.

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Dveře řidiče v elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Při prvním pohledu na pracoviště řidiče je v autě trošku přetlačítkováno. Dokonce i na volantu, který je opravdu multifunkční. Ovšem když to srovnáme třeba s Audi A8, které připomíná spíše kokpit letadla, není toho zase tolik.

Vlevo pod volantem jsou voliče různých jízdních asistentů a tlačítka k nabíjecí zásuvce, včetně zámku nabíjecího kabelu nebo nastavení doby nabíjení, když používáte levnější noční proud. Na volantu pak tempomat, palubní počítač, rádio a hands free telefon.

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric

Ovládací tlačítka elektromobilu Hyundai Ioniq Electric
foto: archiv autora

Prostřednictvím středového 8” barevného dotykového displeje získáte přístup k elektronickému mozku vozu. Normálně by Vám během každé jízdy poskytoval informace a zábavu v systémech Apple CarPlay a Android Auto, společně se zcela novou navigační platformou. Bohužel klasicky, jako u Nissanu a dalších značek, je český trh pro výrobce aut nezajímavý. Aplikace Android Auto a Apple CarPlay nejsou na českém trhu podporovány.

Přesto dotyková navigace obsahuje nejnovější navigační platformu Hyundai s aktivními navigačními pokyny a informacemi, bezplatnou aktualizací map prostřednictvím doživotní služby Hyundai Map Care a je také obohacena o funkci Live Services.

Obsahuje i mnoho užitečných funkcí. Online třeba zobrazuje aktuální spotřebu energie z baterií zvlášť na jízdu, zvlášť na topení/klimatizaci a zvlášť na ostatní systémy vozu. Je tak možné lépe hospodařit s energií v případě požadavků na dlouhý dojezd.

Při couvání zobrazí zadní kamera, umístěná pod logem Hyundai na zadních pátých dveřích, barevně přehled, kam couváme. Včetně čar, vymezujících bezpečný prostor, a čar, naznačujících předpokládaný směr pohybu vozu podle natočení předních kol. Kromě parkovacích čidel a zrcátek tak máte opravdu dokonalý přehled o všem kolem.

Pod displejem je nastavení audiosystému Infinity s vysoce kvalitním zvukem prostřednictvím 8 reproduktorů a subwooferu. Také elektrická zásuvka, zapalovač, USB zásuvka a AUX konektor, ale ty až pod klimatizací.

Následuje další část středové konzoly s nastavením automatické klimatizace, topení, vyhřívání oken, vnitřního okruhu a dalších funkcí. Třeba i Driver only, která šetří spotřebu při topení/chlazení a soustředí se namísto celého vozu pouze na pracoviště řidiče.

Auto má autonomní nouzové brzdění FCA, pokročilý asistenční systém, který se spoléhá na radarové signály a detekční kameru vepředu a neustále analyzuje prostor před Vámi. Je-li detekováno riziko potenciální kolize s chodcem nebo vozidlem, vůz začne automaticky brzdit, čímž se minimalizuje riziko poškození vozidla a/nebo zranění. Otestovali jsme a opravdu. Najet příliš blízko na křižovatce k vozu před Vámi znamená zásah elektroniky a prudké dupnutí systému FCA na brzdu.

Adaptivní tempomat SCC využívá přední radarový snímač, jenž sleduje vozidlo vpředu. Automaticky udržuje nastavenou rychlost a bezpečnou vzdálenost mezi vozidly tak, že v případě potřeby sníží točivý moment motoru a použije brzdy.

Auto umí nejen přizpůsobovat svou rychlost až do úplného zastavení, ale v případě krátké prodlevy se umí opět samo, bez zásahu, rozjet až na tempomatem předvolenou rychlost. Při delším stání je nutno autu k rozjezdu dopomoci. Buď krátkým sešlápnutím pedálu, nebo ťuknutím na tlačítko nastavení tempomatu.

Sledování mrtvého úhlu BCW je velmi užitečná věc. Rozměrná zrcátka, která se při parkování sklápí směrem nahoru k vozu, zdaleka nevykryjí vše. Pravé i levé informuje akusticky i světelně řidiče, že se v mrtvém úhlu právě nachází vozidla. Což například usnadňuje bezpečnou změnu jízdního pruhu. Např. při jízdě na trojproudé vozovce jste doslova hlídáni ze a do všech stran, kromě směru dolů a nahoru.

Při couvání z parkovacího prostoru systém RCCW, který doplňuje systém BCW, informuje řidiče o blížících se vozidlech a může zmírnit následky hrozící kolize. Současně samozřejmě fungují všechna parkovací čidla vepředu, vzadu i šikmo v rozích vozidla. Graficky je to zobrazeno na přístrojové desce pohledem na vůz ze shora. Upozorní řidiče signálem a obrázkem, kde je něco špatně.

Příjemný je asistent pro jízdu v jízdním pruhu LKA. Je sice především určen k upozornění řidičů, kteří za volantem začnou dřímat a jejich vozidlo opustí jízdní pruh bez signalizace změny jízdního pruhu, ale poskytuje spolu s adaptivním tempomatem i jakéhosi kvazi autopilota. Nejenže zareaguje akustickým signálem k upozornění řidiče, ale často rovnou přidá aktivní korekci směru řízení.

Pokud se rozsvítí na přístrojové desce symbol zeleného volantu, pak auto dokáže při dobrém značení silnice čarami jet ve svém pruhu a reagovat na změny okolí. Nedovolí Vám však déle než 10 vteřin mít ruce mimo volant, pak se jich pípáním dožaduje a pokud nevyhovíte, režim zruší. I tak je pocit jízdy bez nohou na pedálech a rukou na volantu zábavným předznamenáním autonomní budoucnosti.

Na bezpečnost se vůbec u Hyundai hodně dbá. V případě nehody chrání cestující systém 7 airbagů – airbag řidiče, airbag spolujezdce, 2 boční airbagy a hlavové airbagy. Ioniq splňuje veškeré současné evropské bezpečnostní normy a získal nejvyšší 5hvězdičkové hodnocení v nezávislém testu organizace Euro NCAP. V nárazovém testu IIHS s malým předsazením pak nejlepší hodnocení organizace IIHS Top Safety Pick+ 2017.

Celkově mohu říci, že Hyundai Ioniq Electric ve výbavě Ultimate velmi mile překvapil a je to dobrá koupě. Praktické a denně použitelné elektroauto, včetně dlouhých vzdáleností. Ty otestovali kolegové z VŠB-TUO a jejich zkušenosti budou následovat v samostatném pokračování článku.

Pokud dnes hledáte, čím nahradit obligátní, letitou, referentskou „oktáfku f kombiku, f dýzlu, f tídeíčku, f metle, na hlínach, s klimoškou, co táhne vodspoda“, vytuněnou červenými krocany na stříbrnejch tácech, pak jste – s výjimkou kombíku – našli.

Zdroj: Hybrid.cz

Source: Ioniq Electric – Autonabijeni.cz

Cena a špecifikácie Hyundai IONIQ Electric (2016 – 2019) – databáza EV

Hyundai IONIQ Electric

Batériové elektrické vozidlo

28,0 kWhpoužiteľná batéria

Skutočný dolet195 km

Účinnosť144 Wh / km

Toto elektrické vozidlo sa už nepredáva

K dispozícii je nový model:

cena

 Spojene kralovstvo £ 27.250
 Holandsko € 33.995
 Nemecko € 33.300

Dostupnosť

 Spojene kralovstvo Mimo výroby
 Holandsko Mimo výroby
 Nemecko Mimo výroby
Zobrazené ceny sú odporúčané maloobchodné ceny pre konkrétne krajiny a neobsahujú žiadne nepriame stimuly. Ceny pre Veľkú Britániu zahŕňajú priamy stimul pre „Plug-In Car Grant (PICG)“. Ceny a zahrnuté možnosti sa môžu líšiť v závislosti od regiónu a neobsahujú žiadne nepriame stimuly. Kliknutím na krajinu zobrazíte ďalšie podrobnosti.

Skutočný rozsah135 – 290 km

Mesto – studené počasie 185 km
Diaľnica – chladné počasie 135 km
Kombinované – chladné počasie 160 km
Mesto – mierne počasie 290 km
Diaľnica – mierne počasie 180 km
Kombinované – mierne počasie 225 km
Označenie rozsahu skutočného sveta v niekoľkých situáciách. Chladné počasie: „najhorší prípad“ založený na teplote -10 ° C a použitie vykurovania. Mierne počasie: „najlepší prípad“ založený na 23 ° C a bez použitia A / C. Skutočný dosah bude závisieť od rýchlosti, štýlu jazdy, počasia a podmienok na trase.

(Reklama)

výkon

Zrýchlenie 0 – 100 km / h 9,9 sek
Najvyššia rýchlosť 165 km / h
Elektrický dosah 195 km
Celkový výkon 88 kW (120 k)
Celkový krútiaci moment 295 Nm
pohon predné

Batéria a nabíjanie

Kapacita batérie * 30,5 kWh
Použiteľná batéria 28,0 kWh

Európa

Nabíjací port Typ 2
Poloha prístavu Ľavá bočná – zadná
Nabíjajte výkon 6,6 kW AC
Čas nabíjania (0-> 195 km) 5 hodín
Rýchlosť nabíjania 39 km / h
Port pre rýchle nabíjanie CCS
Poloha FC Port Ľavá bočná – zadná
Výkon rýchleho nabíjania (max) 69 kW DC
Čas rýchleho nabíjania (20 -> 156 km) 19 min
Vysoká rýchlosť nabíjania 430 km / h

Spotreba energie

Skutočný rozsah EVDB

rozsah 195 km
Spotreba vozidla 144 Wh / km
Emisie CO2 0 g / km
Ekvivalent paliva vozidla 1,6 l / 100 km

Hodnotenia NEDC

rozsah 280 km
Menovitá spotreba 115 Wh / km
Spotreba vozidla 100 Wh / km
Emisie CO2 0 g / km
Menovitý ekvivalent paliva 1,3 l / 100 km
Ekvivalent paliva vozidla 1,1 l / 100 km
Hodnotené = oficiálne čísla uverejnené výrobcom. Hodnoty nominálnej spotreby a ekvivalentnosti paliva zahŕňajú straty z nabíjania.
Vozidlo = vypočítaná spotreba energie batérie, ktorú vozidlo používa na pohon a palubné systémy.

Skutočná spotreba energiemedzi 97 – 207 Wh / km

Mesto – studené počasie 151 Wh / km
Diaľnica – chladné počasie 207 Wh / km
Kombinované – chladné počasie 175 Wh / km
Mesto – mierne počasie 97 Wh / km
Diaľnica – mierne počasie 156 Wh / km
Kombinované – mierne počasie 124 Wh / km
Indikácia skutočnej spotreby energie v niekoľkých situáciách. Chladné počasie: „najhorší prípad“ založený na teplote -10 ° C a použitie vykurovania. Mierne počasie: „najlepší prípad“ založený na 23 ° C a bez použitia A / C. Spotreba energie bude závisieť od rýchlosti, štýlu jazdy, podnebia a podmienok na trase.

Bezpečnosť (Euro NCAP)

Bezpečnostné hodnotenie
Dospelý účastník 91%
Dieťa cestujúci 80%
Rok hodnotenia 2016
Zraniteľní účastníci cestnej premávky 70%
Bezpečnostný asistent 82%
Viac informácií o hodnotení bezpečnosti tohto vozidla nájdete na stránke euroncap.com 

Rozmery a hmotnosť

dĺžka 4470 mm
šírka 1820 mm
výška 1450 mm
rázvor 2700 mm
Hmotnosť prázdna 1420 kg
Objem nákladu 350 1
Objem nákladu Max 1410 1
Ťažná hmotnosť nebrzdená 0 kg
Ťažná hmotnosť je brzdená 0 kg
Zaťaženie strechy 0 kg

Zmiešaný

sedadlá 5 ľudí
Isofix Áno, 2 miesta
Otáčajúci sa kruh 10,6 m
Karoséria vozidla Liftback Sedan
segment C – Stredná
Strešné koľajnice žiadny
* = odhadovaná hodnota. Priemerná spotreba energie a rozsah na základe mierneho štýlu jazdy a podnebia. Hodnoty v reálnom živote sa môžu výrazne líšiť. Informácie o cenách nemusia byť v niektorých regiónoch skutočné. Z informácií na tejto stránke nemožno odvodiť žiadne práva.

Podobné elektrické vozidlá

Opel Ampera-eOpel Ampera-e 150 km viac 26% rýchlejšie zrýchlenie O 17% menej energeticky úsporné O 49% pomalšie rýchle nabíjanie
Volkswagen e-GolfVolkswagen e-Golf 5 km menší dosah 3% rýchlejšie zrýchlenie O 17% menej energeticky úsporné O 49% pomalšie rýchle nabíjanie
Nissan LeafNissan Leaf Dosah 25 km O 20% rýchlejšie zrýchlenie O 14% menej energeticky úsporné O 47% pomalšie rýchle nabíjanie
Porovnanie rozsahu iba na základe elektrického rozsahu. Rýchle porovnanie nabíjania založené na rýchlosti nabíjania. Porovnania môžu byť založené na odhadoch.

Poplatky za dom a cieľ (0 -> 100%)

Nabíjanie je možné pomocou bežnej zástrčky alebo nabíjacej stanice. Verejné nabíjanie sa vždy vykonáva prostredníctvom nabíjacej stanice. Rýchlosť nabíjania EV závisí od použitej nabíjacej stanice (EVSE) a maximálnej nabíjacej kapacity EV. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené všetky možné možnosti nabíjania zariadenia Hyundai IONIQ Electric. Každá možnosť ukazuje, ako rýchlo sa môže batéria nabíjať z prázdneho na plné.

Európa

Nabíjanie EV v Európe sa v jednotlivých krajinách líši. Niektoré európske krajiny používajú predovšetkým jednofázové pripojenie do siete, zatiaľ čo iné krajiny takmer výlučne využívajú trojfázové pripojenie. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené všetky možné spôsoby nabíjania zariadenia Hyundai IONIQ Electric, ale niektoré režimy nabíjania nemusia byť v niektorých krajinách dostupné.

Typ 2 (Mennekes – IEC 62196)
Nabíjací bod Max. Moc Moc čas rýchlosť
Zástrčka (2,3 kW) 230V / 1x10A 2,3 kW 14h30m 13 km / h
1-fázový 16A (3,7 kW) 230V / 1x16A 3,7 kW 9 hodín 22 km / h
1-fázový 32A (7,4 kW) 230V / 1x29A 6,6 kW † 5 hodín 39 km / h
3-fázová 16A (11 kW) 230V / 1x16A 3,7 kW † 9 hodín 22 km / h
3-fázový 32A (22 kW) 230V / 1x29A 6,6 kW † 5 hodín 39 km / h

† = Obmedzená palubnou nabíjačkou, vozidlo sa nemôže nabíjať rýchlejšie.

Rýchle nabíjanie (10 -> 80%)

Rýchle nabíjanie umožňuje dlhšie cesty pridaním čo najväčšieho rozsahu v čo najkratšom čase. Nabíjací výkon sa po dosiahnutí 80% stavu nabitia výrazne zníži. Typický rýchly náboj preto zriedka prekračuje 80% SoC. Rýchla rýchlosť nabíjania EV závisí od použitej nabíjačky a maximálneho nabíjacieho výkonu, ktorý EV dokáže zvládnuť. Nasledujúca tabuľka zobrazuje všetky podrobnosti pre rýchle nabíjanie Hyundai IONIQ Electric.

  • Max. Výkon: maximálny výkon poskytovaný nabíjacím bodom
  • Avg. Výkon: priemerný výkon poskytovaný nabíjacím bodom počas relácie od 10% do 80%
  • Čas: čas potrebný na nabíjanie od 10% do 80%
  • Sadzba: priemerná rýchlosť nabíjania počas jednej relácie od 10% do 80%

Európa

Kombinovaný systém nabíjania (CCS Combo 2)
Nabíjací bod Max. Moc Avg. Moc čas rýchlosť
CCS (50 kW DC) 49 kW † 46 kW † 27 min 300 km / h
CCS (175 kW DC) 69 kW † 65 kW † 19 min 430 km / h
CCS (350 kW DC) 69 kW † 65 kW † 19 min 430 km / h
Krivka nabíjania
Údaje sprístupnil Fastned

† = Obmedzené nabíjacími schopnosťami vozidla

Skutočné rýchlosti nabíjania sa môžu od uvedených údajov líšiť v dôsledku faktorov, ako je vonkajšia teplota, stav batérie a štýl jazdy.

Source: Cena a špecifikácie Hyundai IONIQ Electric (2016 – 2019) – databáza EV

Guide to electric car charging – EV charging for beginners

Sprievodca nabíjaním EV

ev sprievodca nabíjaním


Nabíjanie elektrických vozidiel (EV) je dôležitým aspektom vlastníctva EV. Na základe hodnotenia výkonu, typu konektora, požiadaviek na kabeláž a špecifikácie vozidla vytvorila spoločnosť Zap-Map sériu sprievodcov krok za krokom, ktoré sa zaoberajú kľúčovými otázkami súvisiacimi s nabíjaním EV.

Nasledujúce oddiely poskytujú prehľad sprievodcov vrátane verejných nabíjacích sietí , nabíjania doma , nabíjania v práci , rezidenčného nabíjania na ulici , typov nabíjacích staníc , domácich taríf za energiu EV a nabíjania EV .

Vysvetlenie nabíjania EV je vysvetlené

je vysvetlené nabíjanie


Existujú tri hlavné typy nabíjania EV – rýchle , rýchle a pomalé . Predstavujú výkonové výstupy a teda aj rýchlosti nabíjania, ktoré sú k dispozícii na nabíjanie EV. Upozorňujeme, že výkon sa meria v kilowattoch (kW).

Rýchle nabíjačky sú najrýchlejším spôsobom nabíjania EV a prevažne pokrývajú nabíjanie jednosmerným prúdom. Dá sa to rozdeliť do dvoch kategórií – ultrarýchly a rýchly . Veľmi rýchle body sa môžu nabíjať pri 100+ kW – často 150 kW – a až 350 kW a sú jednosmerné. Konvenčné rýchle body tvoria väčšinu rýchlej nabíjacej infraštruktúry Spojeného kráľovstva a nabíjajú sa pri 50 kW DC, často je k dispozícii aj rýchle nabíjanie 43 kW AC.

Medzi rýchle nabíjačky patria nabíjačky, ktoré poskytujú energiu od 7 kW do 22 kW, ktoré zvyčajne úplne nabijú EV za 3-4 hodiny. Najbežnejším verejným nabíjacím bodom nájdeným vo Veľkej Británii je 7 kW neviazaný prívod typu 2, aj keď priviazané konektory sú k dispozícii aj pre typ 1 aj typ 2.

Pomalé jednotky (až do 3 kW) sa najlepšie používajú na nabíjanie cez noc a obyčajne trvajú 6 až 12 hodín pri čistom EV alebo 2 až 4 hodiny pri PHEV. EV sa nabíjajú na pomalých zariadeniach pomocou kábla, ktorý spája vozidlo s 3-kolíkovou zásuvkou alebo zásuvkou typu 2.

Spoplatňovanie vo verejných sieťach

ev sprievodca nabíjaním - nabíjanie na verejných sieťach


Spojené kráľovstvo má veľké množstvo verejných sietí spoplatňovania EV, niektoré ponúkajú pokrytie na vnútroštátnej úrovni a iné sa nachádzajú iba v konkrétnych regiónoch. Medzi hlavné siete po celej Veľkej Británii patria BP Chargemaster Polar, Ecotricity, Pod Point, Tesla, Instavolt a Charge Your Car.

Regionálne siete zvyčajne pokrývajú dobre definované oblasti, ako sú Londýn, Škótsko, Midlands alebo Juhozápad. Pretože mnohé z nich sú prevádzkované národnými sieťami alebo sú s nimi prepojené, je často možné používať body v rámci týchto regionálnych sietí s národným účtom. Úroveň prístupu však závisí od siete a od konkrétneho miesta nabíjania.

Spôsoby platby a prístupu v sieťach sa líšia, hoci všetky verejné miesta musia ponúkať prístup ad hoc. Väčšina sietí ponúka prístup prostredníctvom aplikácie alebo RFID karty (alebo obidvoch), zatiaľ čo bežný je aj prístup na web. Bezkontaktný prístup k platobnej karte sa stáva čoraz bežnejším, najmä na miestach s rýchlym poplatkom, ktoré si nevyžadujú predchádzajúcu registráciu alebo zriadenie účtu.

Aj keď je niekoľko bezplatných nabíjacích staníc EV k dispozícii zadarmo, väčšina rýchlych a rýchlych nabíjačiek vyžaduje platbu. Sadzby za spoplatňovanie zvyčajne zahŕňajú cenu za spotrebovanú energiu (pence za kWh), hoci je možné nájsť cenu za čas nabíjania (pence za hodinu) alebo stanovený poplatok za nabíjaciu reláciu.


Ako nabíjať EV doma

ev sprievodca nabíjaním - nabíjanie doma


Nabíjanie doma je často najpohodlnejším a nákladovo najefektívnejším spôsobom nabíjania EV. Na inštaláciu domácich nabíjacích staníc EV sú k dispozícii štátne dotácie a veľké množstvo spoločností ponúka plne nainštalovaný nabíjací bod za pevnú cenu.

Väčšina domácich nabíjačiek má buď výkon 3 kW alebo 7 kW. Vyššie napájané nástenné jednotky zvyčajne stoja viac ako pomalšia možnosť s výkonom 3 kW a na úplné nabitie EV o polovicu. Mnoho výrobcov doplnkových automobilov má dohody alebo partnerstvá s dodávateľmi nabíjacích staníc av niektorých prípadoch poskytujú bezplatný domáci poplatok v rámci nákupu nového automobilu.

Vo väčšine prípadov si domáce nabíjanie vyžaduje parkovanie mimo ulice, aby sa predišlo vlečeniu káblov cez verejné chodníky a verejné priestory. Zatiaľ čo v niektorých častiach miestnych samospráv sú stále k dispozícii obyčajné spoplatnené bytové jednotky na ulici, sú stále menej dostupné.


Ako nabíjať EV v práci

ev sprievodca nabíjaním - nabíjanie v práci


Čoraz viac spoločností inštaluje spoplatňovacie jednotky EV na pracovisku pre zamestnancov a návštevníkov. Podobne ako pri nabíjaní na domácom základe, zapojenie EV do nabíjania na pracovisku má zmysel, pretože zamestnanecké vozidlo bude zvyčajne stacionárne väčšinu dňa, keď sa dá pohodlne nabíjať. Nabíjačky založené na práci môžu tiež zohrávať úlohu pri získavaní zákazníkov, aby navštívili obchodné alebo maloobchodné miesto.

Zatiaľ čo poplatky za prácu na pracovisku sú podobné domácim jednotkám, výkonové hodnotenie býva vyššie s inštalovanými viac 7 kW a 22 kW jednotiek. Mnoho obchodných jednotiek má dvojitú zásuvku, čo im umožňuje nabíjať dve autá súčasne. Vyššie energetické jednotky tiež umožňujú spoločnostným flotilám plug-in, aby sa uprostred dňa nabíjali „príležitostne“, aby sa zvýšil efektívny počet najazdených kilometrov za deň bez toho, aby sa muselo používať drahšie nabíjanie vo verejnej rýchlej sieti.

Firemné výhody vo forme grantov a zvýšených kapitálových príspevkov sú k dispozícii pre spoplatňovacie jednotky na pracovisku. Majitelia spoločnosti sa môžu rozhodnúť, či poskytnú bezplatný poplatok alebo poplatok za používanie zariadení, mnohí sa rozhodli pre nulové alebo nízke náklady na stimulačné použitie EV v spoločnosti a zákazníkmi a návštevníkmi.


Nabíjanie elektrického vozidla

ev nabíjací sprievodca - nabíjanie ev


Elektrické vozidlá majú prívody, ktoré na ich pripojenie vyžadujú špeciálne konektory. Tieto káble sú často zakryté káblami dodávanými s automobilom a umožňujú nabíjanie pomalými a rýchlymi nabíjačkami v celej Veľkej Británii. Pri rýchlom nabíjaní sa používajú konektory pripevnené k nabíjačke, takže vodiči nemusia prenášať káble, aby zakryli tento typ nabíjania.

Väčšina nových vozidiel EV bude na nabíjanie používať štandard typu 2 so vstupom CCS typu 2, ktorý umožňuje rýchle nabíjanie. Toto sa rýchlo stáva najbežnejším štandardom nabíjania, pričom vstup typu 1 sa vyskytuje hlavne u starších modelov. Rýchle nabíjanie je rozdelené medzi štandardy CHAdeMO a CCS, pričom prvé z nich je stále populárnejšie. Avšak vzhľadom na to, že dve najväčšie predávané vozidlá vo Veľkej Británii používajú vstupy CHAdeMO, bude trvať dlhšie, kým dôjde k prepnutiu.

To, čo si mnohí potenciálni kupujúci EV neuvedomujú, je to, že autá umožňujú nabíjanie rôznymi sadzbami. Existujú palubné nabíjačky alebo maximálne sadzby nabíjania, čo znamená, že napríklad keď môžete zapojiť auto, ktoré môže nabíjať pri 7 kW až 22 kW, stále bude čerpať iba 7 kW. Mnoho hybridných doplnkov nie je možné rýchlo nabíjať a EV ponúka rôzne rýchle funkcie v závislosti od modelu.

Aby sme vám pomohli pochopiť silné stránky každého konkrétneho modelu EV, vytvorili sme niekoľko sprievodcov nabíjaním EV pre najpredávanejšie elektrické vozidlá vo Veľkej Británii. Tieto príručky pokrývajú všetky aspekty nabíjania EV a zahŕňajú modely od Audi, BMW, Jaguar, Kia, Hyundai, Nissan, Renault, Tesla a Volkswagen.

Source: Guide to electric car charging – EV charging for beginners

Nejhorší ropné katastrofy zabily statisíce zvířat a zničily celé ekosystémy — ČT24 — Česká televize

Ropa je drogou moderní civilizace. Díky ní poháníme průmysl, získáváme potraviny, léky i oblečení. Havárie tankerů ale ukazují, že ropa sice je dobrý sluha, ale zlý pán. K první velké ropné katastrofě na evropském pobřeží došlo přesně před padesáti lety – 18. března 1967 u jihozápadního pobřeží Británie.

Jakákoli kolize tankeru na moři, který převáží tisíce tun ropných produktů, přináší obrovské riziko ekologické katastrofy. Znečištěna bývá nejen voda a její obyvatelé, ale pokud ropná skvrna zasáhne pobřeží, stává se smrtelnou i pro velké množství dalších živočichů.

Ještě větší tragédie nastane, když dojde k úniku ropy z plošiny. Které ropné tragédie byly nejhorší?

Sadám chtěl utopit Američany v ropě

K největšímu úniku ropy došlo vinou člověka za první války v Zálivu. Stalo se to 19. ledna 1991 v Kuvajtu, když irácké jednotky úmyslně vypustily zásobníky ropy, aby tím zpomalily postup amerických jednotek.

Spekulovalo se dokonce, že chce Saddám Husajn zapálit veškeré zásopy ropy, které jsou pod Perským zálivem a tím zničit světovou ekonomiku.

Video 50 let od ropné havárie v Evropě

K tomu naštěstí nedošlo, ale i tak bylo do moře vypuštěno asi 330 milionů galonů (galon je asi 3,7 litrů). Ropa pokryla hladinu moře v oblasti o rozloze přes 4 tisíce kilometrů čtverečních, a to vrstvou silnou až 12 centimetrů.

Do zasažené oblasti nemohla vplout americká plavidla, což zpomalilo postup spojeneckých jednotek, ale především to postihlo mořská zvířata. Nejméně čtvrtina kuvajtské pouště byla zamořena, všechny chráněné přírodní oblasti byly poškozeny. Ropa usmrtila nejméně 30 tisíc přezimujících mořských ptáků.

Zatímco americké jednotky se mohly zasaženému místu vyhnout, mořští ptáci i ryby neunikli – škody na jejich populacích byly odhadnuty na desítky miliard dolarů.

Mexický záliv: ropa unikala tři měsíce

V dubnu 2010 došlo k největšímu náhodnému (tedy nikoliv úmyslnému) úniku ropy v dějinách. Jeho příčinou byla exploze na těžební plošině Deepwater Horizon společnosti BP v Mexickém zálivu.

20. dubna 2010 vyteklo do moře 780 milionů litrů ropy (4,9 milionu barelů). Symbolem katastrofy se stali ropou obalení pelikáni, jimž mazlavá hmota bránila v letu.

Video Studio 6

Ke katastrofě došlo, když vysoce stlačený metan vytrhl horní uzávěr vrtné aparatury a po smíšení se vzduchem explodoval. Výbuch spolu s následným požárem připravil o život 11 lidí a narušil statiku plošiny, která se po necelých dvou dnech potopila.

Přes rozsáhlé nasazení norných stěn a dalších prostředků dorazila ropná skvrna během několika dnů ke břehům Lousiany a nakonec poškodila pobřeží pěti amerických států, včetně cenných mokřadů v deltě řeky Mississippi.

Počátkem srpna se pak technikům podařilo přímo do poškozeného vrtu napumpovat speciální těsnící směs. Přestože vzniklá zátka byla schopna tlaku ropy odolat, americká vláda požadovala, aby byl vrt pro jistotu ucpán i zdola pomocnými šachtami. To se 18. září skutečně stalo a následující den testy prokázaly úspěšné završení celé záchranné operace.

Podle závěru soudce federálního soudu v americkém Houstonu se britská společnost BP dopustila „hrubé nedbalosti“ a za havárii nese ze všech účastníků největší díl viny. Společnost zatím za tuto ropnou havárii vyplatila na odškodném přes pět miliard USD.

Tanker Torrey Canyon ohrozil Evropu

Hovořilo se tehdy o největším ohrožení Británie v době míru. U jejího jihozápadního pobřeží poblíž Cornwallu totiž 18. března 1967 najel na skalisko u Scillských ostrovů tanker Torrey Canyon.

Kolos dlouhý 297 metrů plující pod vlajkou Libérie a převážející 120 tisíc tun ropy se po nárazu rozlomil a jeho mazlavý obsah se začal valit do moře. Tato nehoda byla první velkou ropnou katastrofou na evropském pobřeží.

Torrey Canyon, postavený v roce 1959 v USA, vezl kuvajtskou ropu určenou k dalšímu zpracování. Jak ukázalo vyšetřování, byl kapitán lodi Pastegno Rugiatti v době havárie na velitelském můstku sám a měl za sebou nepřetržitou třicetihodinovou službu.

Video Studio ČT24

Hodinu před osudným nárazem přijal příkaz k plavbě do Milford Haven. Určil směr a nastavil autopilota. Zřejmě však při stanovení polohy zaměnil signály majáku Wolf Rock se signály majáku Bishop Rock a loď byla navedena přímo na útes.

Než se posádka vzpamatovala, tanker se silně naklonil a jeho bok byl rozpárán v délce přes 200 metrů. Stáhnout loď z útesu se poté nepodařilo ani třem remorkérům.

Pokusy zlikvidovat skvrnu napalmem nevyšly

Ropný koberec pokrývající hladinu v délce přes 50 kilometrů zasáhl za pár dnů pobřeží Cornwallu. Protože šlo o první havárii takového typu, s níž nebyly žádné zkušenosti, pokoušeli se záchranáři zapálit ropnou skvrnu napalmovými pumami. Ta se ale dále šířila a největší škody napáchala ve Francii na bretaňských plážích.

Na ropnou skvrnu byl posléze letecky rozprášen přípravek, který ji zčásti, za cenu vzniku toxických produktů, rozložil. Po řadě pokusů se letounům Royal Air Force podařilo zápalnými pumami, raketami a leteckým palivem zapálil zbytek tankeru, jenž se v té době již rozlomil na tři části.

Mořská flóra a fauna se z této rány vzpamatovávaly řadu let. Mnohem více než samotná ropa jim ale uškodily silné chemikálie (rozpouštědla či odmašťovadla) použité v obrovském množství.

Jak zlikvidovat ropnou katastrofu?

Odstraňování rozlité ropy z mořské hladiny je komplikované. Nejprve je třeba zamezit šíření ropné skvrny – k tomu se používají plovoucí bariéry. Ty jsou důležité zejména pro ochranu pobřeží před znečištěním, nejsou však příliš účinné v rozbouřeném moři, kdy se voda s rozlitou ropou přelévá přes ně.

Soustředěním ropy uvnitř norných stěn se však brání většímu odpařování, které se významně podílí na odstranění ropného povlaku při rozptýlení na velké ploše.

Samo odstraňování ropných skvrn z mořské hladiny lze provádět pomocí speciálních lodí, které sbírají tenkou povrchovou vrstvu vody smíšenou s ropou. Takto sebranou ropu lze posléze využít například při výrobě asfaltů.

Metoda ale vyžaduje klidnou mořskou hladinu a ani v tom případě není příliš účinná. Problémem je i to, že například USA velké lodi tohoto druhu nevlastní. Při velké ropné havárii u břehů Aljašky v roce 1989 tak musela být na pomoc vyžádána speciální plavidla z tehdejšího SSSR.

Ropný povlak lze odstraňovat i pomocí chemikálií. Z postřikovacích letadel se prostřednictvím chemických bomb rozptylují po ropném koberci tzv. dispergátory. Ty mají rozbít jednolitou ropnou skvrnu na malé vysrážené částečky, které pak klesnou ke dnu.

Nelze však říci, že v této formě již ropné látky životnímu prostředí neškodí. Této metody nelze navíc používat při klidné hladině, neboť v tom případě se chemikálie usadí na ropném povlaku jako jemný prach a nespojí se s ním.

Zapálení rozlité ropy nemá velký smysl, neboť při něm shoří jen její lehce zápalné složky, které by se stejně postupně vypařily.

Zasáhne-li ropný povlak pobřeží, zbývá jen mechanické ruční odstraňování usazeného povlaku. Na tuto práci bývá při katastrofách většího rozsahu nasazováno několik tisíc lidí, což ale při probíhajících bojích v oblasti Perského zálivu bylo v minulosti těžké realizovat.

Source: Nejhorší ropné katastrofy zabily statisíce zvířat a zničily celé ekosystémy — ČT24 — Česká televize

Nejhorší ropné katastrofy zabily statisíce zvířat a zničily celé ekosystémy — ČT24 — Česká televize

Ropa je drogou moderní civilizace. Díky ní poháníme průmysl, získáváme potraviny, léky i oblečení. Havárie tankerů ale ukazují, že ropa sice je dobrý sluha, ale zlý pán. K první velké ropné katastrofě na evropském pobřeží došlo přesně před padesáti lety – 18. března 1967 u jihozápadního pobřeží Británie.

Jakákoli kolize tankeru na moři, který převáží tisíce tun ropných produktů, přináší obrovské riziko ekologické katastrofy. Znečištěna bývá nejen voda a její obyvatelé, ale pokud ropná skvrna zasáhne pobřeží, stává se smrtelnou i pro velké množství dalších živočichů.

Ještě větší tragédie nastane, když dojde k úniku ropy z plošiny. Které ropné tragédie byly nejhorší?

Sadám chtěl utopit Američany v ropě

K největšímu úniku ropy došlo vinou člověka za první války v Zálivu. Stalo se to 19. ledna 1991 v Kuvajtu, když irácké jednotky úmyslně vypustily zásobníky ropy, aby tím zpomalily postup amerických jednotek.

Spekulovalo se dokonce, že chce Saddám Husajn zapálit veškeré zásopy ropy, které jsou pod Perským zálivem a tím zničit světovou ekonomiku.

Video 50 let od ropné havárie v Evropě

K tomu naštěstí nedošlo, ale i tak bylo do moře vypuštěno asi 330 milionů galonů (galon je asi 3,7 litrů). Ropa pokryla hladinu moře v oblasti o rozloze přes 4 tisíce kilometrů čtverečních, a to vrstvou silnou až 12 centimetrů.

Do zasažené oblasti nemohla vplout americká plavidla, což zpomalilo postup spojeneckých jednotek, ale především to postihlo mořská zvířata. Nejméně čtvrtina kuvajtské pouště byla zamořena, všechny chráněné přírodní oblasti byly poškozeny. Ropa usmrtila nejméně 30 tisíc přezimujících mořských ptáků.

Zatímco americké jednotky se mohly zasaženému místu vyhnout, mořští ptáci i ryby neunikli – škody na jejich populacích byly odhadnuty na desítky miliard dolarů.

Mexický záliv: ropa unikala tři měsíce

V dubnu 2010 došlo k největšímu náhodnému (tedy nikoliv úmyslnému) úniku ropy v dějinách. Jeho příčinou byla exploze na těžební plošině Deepwater Horizon společnosti BP v Mexickém zálivu.

20. dubna 2010 vyteklo do moře 780 milionů litrů ropy (4,9 milionu barelů). Symbolem katastrofy se stali ropou obalení pelikáni, jimž mazlavá hmota bránila v letu.

Video Studio 6

Ekologové žádají zpřísnění podmínek, průmysl to odmítá

Ke katastrofě došlo, když vysoce stlačený metan vytrhl horní uzávěr vrtné aparatury a po smíšení se vzduchem explodoval. Výbuch spolu s následným požárem připravil o život 11 lidí a narušil statiku plošiny, která se po necelých dvou dnech potopila.

Přes rozsáhlé nasazení norných stěn a dalších prostředků dorazila ropná skvrna během několika dnů ke břehům Lousiany a nakonec poškodila pobřeží pěti amerických států, včetně cenných mokřadů v deltě řeky Mississippi.

Počátkem srpna se pak technikům podařilo přímo do poškozeného vrtu napumpovat speciální těsnící směs. Přestože vzniklá zátka byla schopna tlaku ropy odolat, americká vláda požadovala, aby byl vrt pro jistotu ucpán i zdola pomocnými šachtami. To se 18. září skutečně stalo a následující den testy prokázaly úspěšné završení celé záchranné operace.

Podle závěru soudce federálního soudu v americkém Houstonu se britská společnost BP dopustila „hrubé nedbalosti“ a za havárii nese ze všech účastníků největší díl viny. Společnost zatím za tuto ropnou havárii vyplatila na odškodném přes pět miliard USD.

Tanker Torrey Canyon ohrozil Evropu

Hovořilo se tehdy o největším ohrožení Británie v době míru. U jejího jihozápadního pobřeží poblíž Cornwallu totiž 18. března 1967 najel na skalisko u Scillských ostrovů tanker Torrey Canyon.

Kolos dlouhý 297 metrů plující pod vlajkou Libérie a převážející 120 tisíc tun ropy se po nárazu rozlomil a jeho mazlavý obsah se začal valit do moře. Tato nehoda byla první velkou ropnou katastrofou na evropském pobřeží.

Torrey Canyon, postavený v roce 1959 v USA, vezl kuvajtskou ropu určenou k dalšímu zpracování. Jak ukázalo vyšetřování, byl kapitán lodi Pastegno Rugiatti v době havárie na velitelském můstku sám a měl za sebou nepřetržitou třicetihodinovou službu.

Video Studio ČT24

Menčík o situaci na ropném trhu

Hodinu před osudným nárazem přijal příkaz k plavbě do Milford Haven. Určil směr a nastavil autopilota. Zřejmě však při stanovení polohy zaměnil signály majáku Wolf Rock se signály majáku Bishop Rock a loď byla navedena přímo na útes.

Než se posádka vzpamatovala, tanker se silně naklonil a jeho bok byl rozpárán v délce přes 200 metrů. Stáhnout loď z útesu se poté nepodařilo ani třem remorkérům.

Pokusy zlikvidovat skvrnu napalmem nevyšly

Ropný koberec pokrývající hladinu v délce přes 50 kilometrů zasáhl za pár dnů pobřeží Cornwallu. Protože šlo o první havárii takového typu, s níž nebyly žádné zkušenosti, pokoušeli se záchranáři zapálit ropnou skvrnu napalmovými pumami. Ta se ale dále šířila a největší škody napáchala ve Francii na bretaňských plážích.

Na ropnou skvrnu byl posléze letecky rozprášen přípravek, který ji zčásti, za cenu vzniku toxických produktů, rozložil. Po řadě pokusů se letounům Royal Air Force podařilo zápalnými pumami, raketami a leteckým palivem zapálil zbytek tankeru, jenž se v té době již rozlomil na tři části.

Mořská flóra a fauna se z této rány vzpamatovávaly řadu let. Mnohem více než samotná ropa jim ale uškodily silné chemikálie (rozpouštědla či odmašťovadla) použité v obrovském množství.

Jak zlikvidovat ropnou katastrofu?

Odstraňování rozlité ropy z mořské hladiny je komplikované. Nejprve je třeba zamezit šíření ropné skvrny – k tomu se používají plovoucí bariéry. Ty jsou důležité zejména pro ochranu pobřeží před znečištěním, nejsou však příliš účinné v rozbouřeném moři, kdy se voda s rozlitou ropou přelévá přes ně.

Soustředěním ropy uvnitř norných stěn se však brání většímu odpařování, které se významně podílí na odstranění ropného povlaku při rozptýlení na velké ploše.

Samo odstraňování ropných skvrn z mořské hladiny lze provádět pomocí speciálních lodí, které sbírají tenkou povrchovou vrstvu vody smíšenou s ropou. Takto sebranou ropu lze posléze využít například při výrobě asfaltů.

Metoda ale vyžaduje klidnou mořskou hladinu a ani v tom případě není příliš účinná. Problémem je i to, že například USA velké lodi tohoto druhu nevlastní. Při velké ropné havárii u břehů Aljašky v roce 1989 tak musela být na pomoc vyžádána speciální plavidla z tehdejšího SSSR.

Ropný povlak lze odstraňovat i pomocí chemikálií. Z postřikovacích letadel se prostřednictvím chemických bomb rozptylují po ropném koberci tzv. dispergátory. Ty mají rozbít jednolitou ropnou skvrnu na malé vysrážené částečky, které pak klesnou ke dnu.

Nelze však říci, že v této formě již ropné látky životnímu prostředí neškodí. Této metody nelze navíc používat při klidné hladině, neboť v tom případě se chemikálie usadí na ropném povlaku jako jemný prach a nespojí se s ním.

Zapálení rozlité ropy nemá velký smysl, neboť při něm shoří jen její lehce zápalné složky, které by se stejně postupně vypařily.

Zasáhne-li ropný povlak pobřeží, zbývá jen mechanické ruční odstraňování usazeného povlaku. Na tuto práci bývá při katastrofách většího rozsahu nasazováno několik tisíc lidí, což ale při probíhajících bojích v oblasti Perského zálivu bylo v minulosti těžké realizovat.

Source: Nejhorší ropné katastrofy zabily statisíce zvířat a zničily celé ekosystémy — ČT24 — Česká televize

Často kladené dotazy | AČR – Informační systém

Jaké jsou požadavky na fotografii na licenci?

Fotografie je určena přímo na licenci. Musí tedy splňovat podobné parametry jako fotografie, kterou máte na dokladu typu občanský průkaz nebo cestovní pas. Minimální výška obrázku je 640 px a minimální šířka je 497 px. Akceptujeme obrázky ve formátech JPG, PNG a WEBP.

Detailní popis požadavků na fotografii:

  • Je v černobílém nebo barevném provedení, je obdélníkového tvaru s poměrem stran 9:7, postavená na kratší stranu, s rovnými rohy.
  • Zobrazuje hlavu a horní část ramen zobrazované osoby, a to v předním čelném pohledu. Pohled zobrazované osoby směřuje do objektivu.
  • Odpovídá podobě zobrazované osoby v době podání žádosti. Pohled přes rameno, pootočená nebo nakloněná hlava nejsou přípustné. Zobrazovaná osoba musí mít neutrální výraz a zavřená ústa, oči musí být otevřené a nesmí být překryté vlasy. Brýle osoby na fotografii nesmí zakrývat oči a vytvářet odlesky. Pokrývka hlavy z náboženských nebo zdravotních důvodů nesmí na obličeji vytvářet stíny.
  • Mezi horním okrajem hlavy a horním okrajem fotografie je vzdálenost minimálně 2 mm. Výška obličejové části hlavy, která je tvořena vzdáleností od očí k bradě, je minimálně 13 mm.
  • Pozadí za zobrazovanou osobou je bílé až světlemodré, popřípadě světlešedé barvy, přičemž je přípustný plynulý přechod těchto barev. Fotografie je bez odlesků, které by skryly nebo výrazně změnily charakteristické identifikační znaky osoby, jimiž jsou zejména tvar a umístění obočí, očí, nosu, úst, brady a celkový tvar obličeje. Nelze provádět retuše ani jiné úpravy negativu ani pozitivu fotografie, popřípadě digitální fotografie osoby, ani jejího tisku.

Source: Často kladené dotazy | AČR – Informační systém

Lietadlá, vlaky a automobily – emisie uhlíka v porovnaní medzi Londýnom a Edinburghom Dôvera úspory energie

lietadlá a vlakyPrichádza to obdobie roka, keď sa ľudia rozhodnú cestovať späť domov, byť s priateľmi a rodinou počas prázdnin. Preto sme sa pýtali, ktorý spôsob je najlepší na tieto cesty. Pozreli sme sa na množstvo uhlíka generované rôznymi spôsobmi cestovania.

„Najlepší“ spôsob dopravy závisí samozrejme od toho, kam idete – ak celá vaša rodina žije na dvoch uliciach, môžete sa prejsť. Ale väčšina z nás musí ísť trochu ďalej. Štúdia z roku 2007 s názvom The Carbon Cost of Christmas (Vianočné náklady na uhlí) zistila, že priemerný obyvateľ Spojeného kráľovstva bude v čase Vianoc cestovať okolo 121 míľ, aby navštívil rodinu a priateľov.

Urobili sme hypotetickú cestu medzi kanceláriami Energy Saving Trust v Londýne a Edinburghu, aby sme porovnali naše spôsoby prepravy uskutočnené jednou osobou.

Ak čas nemá žiadny vplyv a máte pocit, že ste energický, vždy by ste mohli chodiť – ale podľa spoločnosti Google by to trvalo päť dní a štyri hodiny. To nezahŕňa ani jesť a spať. Nemali by ste však emitovať žiadny uhlík.

O niečo praktickejšie by ste mohli uvažovať o cyklistike. Najčistejšia forma dopravy má opäť 0 uhlíkových emisií, ale zaberie vám to len 38 hodín a viac času na jedenie, spánok a odpočinok unavených nôh.

Ďalšou možnosťou by mohlo byť elektrické auto. Čisté elektrické auto by emitovalo nulové emisie z výfuku a mali by ste mať priestor aj na pár balíkov. Nový Mk2 Nissan Leaf má dosah 235 míľ, takže sa budete musieť na svojej ceste aspoň raz nabiť. Rýchlosti nabíjania závisia od typu použitej nabíjačky, ale ak ste naplánovali cestu tak, aby zahŕňala nabíjaciu zastávku cez noc, mohlo by to fungovať celkom dobre. Celkové emisie uhlíka z elektrického vozidla sa budú líšiť v závislosti od vášho zdroja elektriny. Stále má menšiu uhlíkovú stopu ako z vozidiel na fosílne palivá a ak svoje auto nabíjate z obnoviteľného zdroja energie, napríklad zo slnečnej alebo veternej energie, bude celkovo emitovať nulové emisie.

Ak je rýchlosť rozhodujúca, vlak môže byť najlepšou stávkou. S iba 29 kg CO2 je to zďaleka najnižšia úroveň emisií pre tradičnejšie formy dopravy pre jednotlivca.

Benzínové a naftové autá by emitovali 120 a 115 kgCo2 – a to by trvalo aj dlhšie. Stále môžete znížiť svoje emisie použitím techník ekologického riadenia, ktoré sa zameriavajú na očakávania, aby ste sa vyhli potrebe brzdiť alebo prudko zrýchľovať.

Automobily sa stávajú efektívnejším spôsobom dopravy s väčším počtom ľudí vo vozidle. Uvedené čísla sú pre jednotlivého cestujúceho. Keď do automobilu pridáte ľudí, celkové hodnoty emisií zostanú rovnaké, ale miera emisií na osobu sa zníži. Ak by teda cestovali štyri rodiny, a nie jednotlivec, mali by byť spojené emisie vo vlaku 29 kg CO2 x 4 – teda 116 kg CO2, čo je na rovnakej úrovni ako benzín (120 kg CO2) alebo naftový automobil (115 kg CO2) emisií. Získajte päť v aute a je to skutočne efektívnejšie – aj keď možno nie také pohodlné.

Nie je prekvapením, že najhorším páchateľom je lietadlo, ktoré prišlo na neuveriteľných 144 kg CO2 pre tento let z Londýna do Edinburghu. Aj keď to môže byť z časového hľadiska lákavé, nerobí to nič pre vaše emisie uhlíka a do času, keď ste sa dostavili a odhlásili a cestovali do centra mesta, môžete tiež ísť vlakom.

Pri plánovaní vašej cesty by ste mali mať na pamäti niečo.

Zdroj: Lietadlá, vlaky a automobily – emisie uhlíka v porovnaní medzi Londýnom a Edinburghom Dôvera úspory energie